"КАМАЗ" в истории: Сергей Когогин дал публичное интервью на фестивале, посвященном достижениям страны

ЛАТЫ, ПУЛЕМЕТЫ, КАМАЗЫ

Открытие фестиваля, как это часто бывает с крупными представительскими событиями, сопровождалось тематической выставкой. Поскольку основными темами фестиваля стали события отечественной истории – истории науки, культуры, военных действий – то и "КАМАЗ", как ее часть, выставил на площадке около театра «Мастеровые» свою продукцию. Здесь расположились спортивный грузовик "КАМАЗ-мастера", самосвал и тягачи пятого поколения – всего четыре машины, если не считать прописавшегося на соседней парковке загса КАМАЗа на постаменте, установленного к юбилею первого грузовика.

Остальную часть выставки взяли на себя казанские исторические клубы при поддержке Национального музея РТ. Здесь можно было увидеть предметы торговли, товарооборот которых был высок на территории современного Татарстана – шкуры животных ценных видов, мед и пчелиный воск для свечей, пенька, лен, благовония и специи, а также наградные знаки и оружие разных эпох. В палатках исторического клуба «Витязь» были разложены как автоматы времен Великой Отечественной и гражданской войн – пулемет «Максима», в частности, - так и средневековые секиры, мечи, латы. Сами презентаторы были одеты соответствующим образом – в одежды викингов, всадников Золотой орды, участников Первой мировой войны, встречались даже реконструкторы в килтах.

Особо популярным экспонатом у гостей стала так называемая «сорока» - семиствольное орудие, проявившее себя и в Ливонской войне, и в войне с Османской империей. Как рассказал "Вестям КАМАЗа" приставленный к орудию гид, «сорокой» его прозвали за звук при стрельбе: каждый из семи стволов палил пулями от пороха, рассыпанного по единой открытой полочке – по мере прогорания пороховой ленты выстреливал очередной ствол, так они и тарахтели друг за другом. Кованое орудие, как выяснилось, способно стрелять и сегодня, но только порохом – стволы охолощены стержнями, вставленными поперек дул.

Казанцы, как рассказал "Вестям КАМАЗа" руководитель клуба «Цитадель» Наиль Хабибуллин, сотрудничают с командой «Цифровой истории» на регулярной основе. И «Цитадель», и «Витязь» входят в содружество военно-исторических клубов, которое плотно сотрудничает и с Нацмузеем РТ, и с группой Егора Яковлева – основателя «Цифровой истории». Два года назад, в частности, клубы организовывали для фестиваля подобную выставку в Казани.

В холле «Мастеровых» гостей ждала еще одна экспозиция, уже фотографическая – здесь можно было увидеть исторические снимки строительства "КАМАЗа" и его первых лиц. Нынешние же первые лица события до начала лекций успели ответить на пару вопросов журналистов. Яковлев выразил уверенность, что "КАМАЗ" – это часть истории страны, которая пишется прямо сейчас, а гендиректор ПАО "КАМАЗ" Сергей Когогин, отвечая на вопрос об участии компании в организации фестиваля, отметил, что для десятков тысяч работающих челнинцев культурный код города должен выступать стимулом к творческому труду.

На вопрос "Вестей КАМАЗа" о темах фестиваля, наиболее интересных Когогину лично, гендиректор компании ответил, что намерен охватить максимальный объем лекций, но особенно интересен ему доклад военного историка Алексея Исаева.  «Я его считаю историком номер один по событиям Великой Отечественной войны», - отметил Когогин.

«ВООБЩЕ-ТО Я ХОТЕЛ ИДТИ В НАУКУ»

Напомним, «Цифровая история» - это Всероссийский научно-просветительский проект, который включает в себя лекции от известных в своих областях спикеров, выступления артистов, музыкантов и реконструкторов. XXII фестиваль состоялся под эгидой и при финансировании ПАО "КАМАЗ". 18 апреля историки, публицисты и археологи рассказали слушателям о создании Дмитрием Менделеевым периодической таблицы элементов, о советском корабле «Витязь», впервые измерившим глубину Марианской впадины, о реформах Петра Великого и других важных вехах российской истории. Заслуженная артистка РТ Эльвира Калимуллина исполнила песню военных лет, а Когогин стал специальным гостем первого дня фестиваля – руководитель команды «Цифровой истории» Яковлев провел с ним интервью на сцене, после чего несколько вопросов смогли задать Когогину и слушатели из зала.

- Сергей Анатольевич, когда я знакомился с вашей биографией, меня заинтриговало то, что вы родились в обычном советском селе под названием Большие Ключи и окончили сельскую школу. Что вам больше запомнилось из детства? Какая это была школа - наверное, деревянная еще? Помните ли вы, как звали вашу первую учительницу?

- Школа действительно была деревянной, построена из домов раскулаченных. Учительницу звали Любовь Сергеевна. В Советском Союзе образовательные стандарты не зависели от географии, и это позволяло сельским детям иметь доступ к нормальному образованию.

- Каким вы были учеником - скромным, застенчивым или, наоборот, заводилой?

- Совсем скромным я точно не был, но был отличником. Был ли заводилой? Да, я всегда был готов поучаствовать в спортивных соревнованиях, всегда стремился быть первым. Если надо было подраться – тоже был не последним.

- Кем вы хотели стать? Советские дети мечтали быть летчиками, подводниками, космонавтами. А вы?

- В раннем детстве никто этого не избежал, но вообще-то я хотел идти в науку. Моей целью было стать доктором наук, профессором в каком-нибудь высшем учебном заведении.

- Что вас свернуло с этого пути?

- После первого курса я работал в стройотряде со студентами третьего и четвертого курсов. Сам я был все-таки на два года старше школьников, учился в техникуме, плюс спортсмен. Появилась масса новых друзей на этой работе, и когда у меня на втором курсе возникла необходимость написать курсовую, то один из парней четвертого курса сказал: слушай, я знаю куда пойдем - в Академию наук. Она практически напротив истфака в Казани. Мы пришли в криогенную лабораторию, где ученый за сорок лет подробно мне рассказал, что можно сделать с криобаком. Такая курсовая работа заключалась преимущественно в работе не головой, а руками, и, когда мы вышли, я своему другу старшего курса сказал: ты куда меня привел? Вернулся на свою кафедру и написал курсовую работу.

- Все-таки поворот от научной карьеры к управлению достаточно резок. Как судьба вас привела на пост генерального директора "КАМАЗа"?

- Это длинная история, но собственно поворот к управлению произошел, наверное, значительно раньше - когда я был инженером, начальником бюро автоматизации на строящемся заводе. Мне предложили перейти на должность заместителя главного механика, что означало уход от самостоятельной разработки аппаратуры. Это был сложный для меня период, когда требовалось осознать, что ты – другой инженер, инженер-руководитель. С того момента, наверное, и началась моя карьера руководителя. До директора завода я прошел всего за полтора года.

«КОНТРАКТ С ИРАКОМ НУЖЕН БЫЛ КАК ВОЗДУХ»

- Вы стали директором в 2002 году и, судя по всему, вам пришлось разбираться с наследством 1990-х годов. Каким был этот вызов для вас? Что пришлось исправлять в первоочередном порядке?

- Это было грустное время. За решение такой задачи мог взяться только отчаянный человек, к каковым я себя, наверное, в то время относил. При том объеме долга, простоев, при полном отсутствии денег и непонимании будущего взяться за такую задачу можно было только сгоряча – «хочу попробовать, смогу ли». Я очень рад, что у нас это получилось. Говорю «у нас», потому что многие из тех, кто работал в то время, работают на "КАМАЗе" и сегодня. В какой-то степени, наверное, нам повезло, потому что в то время решения принимались гораздо быстрее, чем сегодня. Я помню замруководителя Сбербанка Беллу Ильиничну Златкис: для того, чтобы правильно оформить документы, рабочая группа у нее в кабинете просидела до утра, но сделала в срок.

- Я читал про контракт с Ираком - один из первых контрактов, который был заключен "КАМАЗом" с вашим участием. Можно ли про это рассказать? Мне говорили, что тогда проявилась ваша незаурядная интуиция.

- В этом контракте было много интересного. Это программа «нефть в обмен на продовольствие». Там было 5600 машин, и такой контракт в тот период как воздух нужен был "КАМАЗу". Нужен был масштабный заказ, потому что внутреннего рынка не хватало, а экспорт в то время был очень доходным. Мы долго работали над контрактом, и машины пошли сплошным потоком в Ирак. Мы умудрялись получать деньги, но самым трагичным и важным для меня было ощущение близости войны. Было много раздумий, потому что наши сотрудники в Ираке обеспечивали запуск машинам, сопровождение, отправку запчастей. Нужно было успеть их вывезти. Косвенно я тогда у египтян сумел получить информацию о приблизительном времени начала боевых операций, и мне повезло - за сутки до начала войны мы вывезли из Ирака всех своих людей.

- У вас репутация очень успешного переговорщика. Я читал, что на одних очень сложных переговорах вы даже однажды сломали стул, но добились своего. Можно попросить вас об этом подробнее рассказать?

- Это были переговоры с американской компанией. Они сложные переговорщики, пока ты обо всем не договорился – потом уже все идет как по нотам. Мы часами обсуждали условия. У нас в московском офисе переговорная была в подвальном помещении. Когда соглашение акционеров было уже на финальной стадии, когда мы понимали, что будет совместное предприятие и отказали немецкой компании, и вдруг зашли в тупик - я встал, швырнул стул практически в них и выговорился. Сегодняшний исполнительный директор Ирек Флорович Гумеров зашел ко мне в кабинет и говорит «так нельзя, что теперь делать?» Говорю: «Подожди, пройдет несколько часов, и они вернутся к переговорам». Попозже сели, стали разговаривать и договорились. СП было создано, и этот момент стал одним из первых, когда мы привлекли сюда и инвестиции, и международные технологии самой крупной компании.

«ТРИ ЧАСА ПЕРЕГОВОРОВ Я ТОЛЬКО СЛУШАЛ И НАСТУПАЛ НАПАРНИКУ НА НОГУ»

- Какие советы вы можете дать другим переговорщикам с высоты своего опыта?

- Партнера надо чувствовать и готовиться с точки зрения психологии ведения переговоров. Сегодняшние переговорщики гораздо сложнее, потому что сегодня нашими партнерами являются товарищи с востока. Это другая психология, все гораздо сложнее.

- Мне рассказывали, как на одних переговорах с очень влиятельными людьми вы молчали от начала до конца и ушли, не сказав ни слова. Это правда?

- Это были переговоры с «Даймлером». Каждый понедельник в аэропорт Бегишево прилетал «Боинг», оттуда выходили около ста человек – юристы, инженеры, экологи, аудиторы… Они рассыпались по "КАМАЗу", работали до пятницы и улетали. Они, наверное, не одну сотню скважин пробурили - выясняли, как у нас с экологией. Когда все было сделано, мы сели за стол переговоров и они сказали, что они о нас думают. Я бы сказал, не очень хорошо думали. Наступил момент, когда президент «Даймлера» прилетает с группой, и с ними финансовый директор. Он в зрелом возрасте, лысый и обычно - либо делал вид, либо реально - на переговорах он сидел с закрытыми глазами. Спит или нет - не понятно. «Оживал» он только тогда, когда нужно было сказать что-то плохое в адрес партнера.

Я понимал, что это критический момент, и накануне в Москве мы пообщались со специалистом по переговорному процессу. Это мой ровесник по возрасту, одессит. В восемнадцать лет уехал из Одессы за девушкой в Соединенные Штаты. Там жил, работал, потом оказался в Москве, и вот мы с ним сели вечером в ресторане и обрисовали, как выглядит сегодняшняя ситуация. Он долго думал и сказал: «Мое мнение, – а у него богатейший опыт был переговорщика по сделкам, - вам надо работать на прием». Прилетели партнеры из Германии во главе с президентом, я поздоровался, мы пообедали, сели за стол переговоров. Три часа переговоров я только слушал. Мой напарник из «Тройки диалог» пытался комментировать, я ему под столом наступал на ногу, чтобы он молчал. Все закончилось. Немцы ошарашены – никаких комментариев, ничего, диалога нет, они не понимают. Мы проводили их до машины, пожали руки, сказали «До свидания». Все. Через месяц я позвонил Андреасу Дойшле, мы с ним договорились встретиться в Европе. Совместный обед, разговоры. Как все знают, сделка состоялась, причем в 2008 году - когда был провал фондового рынка, провал рынка России. Несмотря на это, «Даймлер» счел, что они заходят в хороший актив, и потом мы много лет работали душа в душу.

- Владимир Владимирович не случайно в ролике говорит о том, что "КАМАЗ" - это не только российский, но и международный тренд. Какие еще международные успехи правильно было бы упомянуть – достигнутые, конечно, за время вашего генерального директорства? Каковы основные вехи этой… экспансии?

- Наверное, для популяризации нашего бренда в первую очередь мною был сделан крен на команду «КАМАЗ-мастер». Я понимал, что нужен такой ход, который даст миру о нас знать. Французская компания сделала очень правильный ход, организовав эту гонку в начале января. Старт обычно 1-2 января. Стартовали в Европе, уходили в Африку - это либо «Дакар»,  либо Шарм-эль-Шейх - они чередовались один к пяти годам. Картинка на всех новостных спортивных каналах шла на 198 стран. Большая битва в период информационного вакуума – в новогодние праздники. Это всегда подавалось грамотно, красиво, и в сегменте дисциплины грузовых автомобилей "КАМАЗ"  - практически всегда первый.

- Насколько я знаю, 19 раз?

- Да, мы девятнадцать раз выигрывали. Это, конечно, привлекало внимание, это дало звучание бренду. Но и сами наши действия на экспорте, в общем-то, я считаю, достаточно успешны и стабильны. Даже сегодня, в период непростых, так сказать, времен, мы сохраняем физический объем экспорта на том же уровне, что и раньше.

КАДДАФИ И УГО ЧАВЕС – СОВЕРШЕННО РАЗНЫЕ

- Ваш бизнес достаточно политизирован, и вам, насколько мне известно, приходилось общаться неоднократно с лидерами других государств. В частности, я читал, что вы лично общались с Уго Чавесом и с Муаммаром Каддафи. Это известные исторические персонажи, мне интересно быть знакомым с ними через одно рукопожатие, и поэтому я просил бы вас рассказать немного об этих людях - какими вы их увидели?

- Наверное, сегодня это может восприниматься по-другому, но после встречи нашей делегации во главе с Рустамом Нургалиевичем Миннихановым с Муамаром Каддафи я сказал Минниханову, что понял, почему этот человек 28 лет держит в повиновении такую непростую страну, как Ливия.  Человек с очень четким, трезвым мышлением, умеющий выделять главное и очень сильных волевых качеств.

- Легко ли было устроить эту встречу?

- Она не была запланирована. Встречал и провожал нашу делегацию замминистра иностранных дел, но непростой – он был соратником Каддафи по перевороту, одним из офицеров. Рустам Нургалиевич – человек очень находчивый, и когда мы ехали в машине,  он спросил: «у нас встреча с лидером возможна?» Замминистра ответил: «Не планируется. У вас премьер-министр». Рустам Нургалиевич говорит: "Жаль". И на вопрос «почему» отвечает: "Понимаете, в России 20 миллионов мусульман, и мы сами – северные мусульмане, и все 20 миллионов внимательно следят за ходом моего визита". Потом, в самом разгаре встречи с премьер-министром, заходит замминистра иностранных дел и спрашивает, удобно ли нам сейчас поехать к лидеру. И мы поехали.

- Вы говорите, что сразу почувствовали, как этот человек управлял страной - от него что, исходили какие-то импульсы власти?

- Это на уровне ощущений. В беседе - четкая постановка вопросов и глубокое понимание своей страны.

- А у лидера Венесуэлы были такие качества?

- Уго Чавес - совершенно другой человек. Я с ним встречался в России, в Ижевске, и передо мной предстали две разных личности: на публике это пламенный революционер, а когда мы вдвоем, плюс переводчик, смотрели нашу выставку, это был очень понятный, нормальный человек. Речь шла о разворачивании производства автоматов Калашникова в Венесуэле, и я спросил: «Вам зачем?» Он говорит: "Основной противник у нас - Соединенные Штаты, и их мощь так высока, что мы выдержать ее не сможем. Единственный вариант для их сдерживания - это вооружить народ". Я спрашиваю: «А почему вы говорите о производстве машин в Венесуэле – далеко все-таки, логистика дорогая…» Он отвечает: «Мне нужны рабочие места». Мы тогда сумели наладить там на автомобильном заводе сборку шасси автобусов, они работают до сих пор.

КАКОЕ БУДУЩЕЕ СОЗДАЕТ "КАМАЗ"?

- Один из ваших девизов – «создавать будущее». Можно ли привести примеры - как именно вы создаете это будущее, какое оно?

- В любой промышленной компании, в любом деле - если ты не видишь, что будет на горизонте 10-15 лет, то крах неизбежен. В свое время мы понимали, что нам нужно двигаться с европейскими и американскими компаниями, с «Даймлером». Когда мы замахнулись на К5, то заранее  нацелились на продукт, который сможет конкурировать по характеристикам и с «Мерседесом», и с «Вольво». Наш НТЦ очень хорошо сработал, мы вывели К5 на рынок в кратчайшие сроки, и автомобиль сразу получился и сразу стал приносить доход. Это был первый, наверное, случай в истории "КАМАЗа", когда продукт, сделанный по технологии, сразу оказался таким, как надо. Этот взгляд в будущее был непростым для нас решением, потому что мы понимали: масштаб нашей компании с трудом допускает такие инвестиции. Мы рисковали, потому что любая осечка, изменение политической ситуации, как сегодня, могли привести к большим проблемам. Но мы все равно пошли по этому пути, понимая, что впереди ничего другого быть не может. Зачастую нужно позволять себе тратить инвестиционные деньги на исследования даже при неочевидном результате. Так развился и электробус: перспектив рынка в России не было, но мы понимали, что в этом направлении будет двигаться мир, и занимались этой разработкой. Тратили деньги, чтобы понять, что это такое. Однажды наступил момент, когда Правительство Москвы объявило о желании сделать город экологически чистым, и мы сразу предложили продукт. За короткий срок – около года – мы доработали технику под их требования и стали основными поставщиками. Сегодня это большой бизнес, в  Москве уже 2700 электробусов эксплуатируются.

- Можно ли ожидать, что и в других городах России будут электробусы "КАМАЗа"?

- Пока в другие города мы поставили совсем немного - всего 98 единиц. Наверное, очень примечательна история в Волгограде, когда губернатор сказал: «Слушай, оказывается это не просто транспортное средство появилось на улицах. К такой технике я был вынужден изменить остановочные павильоны, сделать правильное управление движением. И люди поменялись!»

- Хотелось бы еще поподробнее узнать о беспилотниках – это вообще какая-то фантастика. Я слышал, они уже работают в условиях Арктики?

- Это один из проектов с «Газпром нефтью». Для них было важно, чтобы там, на бездорожье, был один водитель, а остальные машины – в колонне. Стоимость водителя на Севере высокая, это дефицитная специальность. Я уверен, что это направление должно найти свое место и в Вооруженных Силах, но большее значение мы, конечно, придаем беспилотному движению на магистралях. Основное ограничение для дальнейшей экономической эффективности грузоперевозок – это, конечно, присутствие человека в кабине. Это ограничение по рабочему времени.

- Настанет ли время, когда в кабине не будет водителя?

- Однозначно настанет. Руководитель этого направления у нас - Сергей Назаренко в НТЦ. Я его как-то попросил сформулировать: как объяснить дилетанту, что такое пять уровней автоматизации?  Он сформулировал. Первый уровень - без ног: водитель сидит в кабине, ногами не пользуется. Второй уровень автоматизации - без рук, без ног. Ты не участвуешь в управлении, но руки держишь на руле, и машина обижается, если ты их убираешь - начинает подавать сигналы. Третий уровень - без рук, без ног, без головы: ты имеешь право отвлекаться, но руки все равно держишь на руле. Четвертый уровень - без рук, ног и головы, можешь смотреть телевизор, но должен вернуться к управлению машиной в экстренной ситуации, если она того потребует. Пятый уровень – человека нет. Сейчас мы находимся на третьем уровне, и, поскольку у меня есть традиция ездить на питерский форум условно за рулем грузовика, я сам тестирую машину, а Сергей Назаренко всегда сидит рядом. Потом мы вместе определяем, что нужно доработать. Для нас важно идти поэтапно, но мы уверены, что придем к пятому уровню.

- Правильно ли я понимаю, что все для КАМАЗа делается уже у нас?

- Почти все.

- Когда вы стали руководителем, это, видимо, было ни разу не так?

- И когда я уже был руководителем, это не всегда было разумно. Просто мы в какой-то мере страховались от нештатных ситуаций. В работах и с «Камминз Кама», и с ZF Кама, и c «Кнорр Бремзе» - везде мы во главу угла ставили локализацию. Не всегда партнеры были с нами согласны, но под нашим давлением… Мы вместе инвестировали во все базовые детали и узлы, чтобы они производились на нашей территории.

«НАШЕ ПАРТНЕРСТВО С ГОРОДОМ БЛИЗКО К ИДЕАЛЬНОМУ»

- "КАМАЗ" очень много делает не только для тыла, но и для фронта. Я хотел бы попросить вас об этом рассказать.

- КАМАЗ - это основная машина в нашей армии. 85%, как мы оцениваем, транспортной работы выполняются КАМАЗами. Мы никогда ни на один день не отставали от сроков госзаказа, но основной упор был сделан все-таки на экстренное освоение бронированных машин. И "КАМАЗ", и «Ремдизель» за кратчайшие сроки сделали невероятное, наладив производство брони. В мирное время у нас была бронированная сталь шведская, и нужно было еще добиться, чтобы наши металлурги быстро научились делать то же самое, чтобы обеспечивали нас. За 25 дней мы разработали, протестировали и поставили первые пять машин в подразделения Нацгвардии в Чечне.

- Я читал, что вы посылаете гуманитарный контроль в зону специальной военной операции?

- Ну, это, наверное, мое движение души, нашей семьи и всего нашего коллектива. Не только компания, но и люди постоянно перечисляют деньги из своей зарплаты в фонд, из которого мы покупаем все необходимое. Наша цель – чтобы те три полка из Татарстана, в которых ведут боевую работу сотрудники "КАМАЗа", мобилизованные в первую волну, выполняли свой воинский долг, понимая, что компания с ними. Их не так много, но с ними и каждый боец, воюющий в этих полках, понимает, что "КАМАЗ" всегда рядом. Мы не просто гуманитарную помощь отправляем, а именно то, что им нужно. Моя супруга Альфия Гумаровна считает своим долгом с каждым гуманитарным конвоем приезжать к бойцам и лично общаться с ними, передавать приветы.

- Вы ведь и сами были на линии боевого соприкосновения?

- Да, я выезжал в Луганск на открытие сервисного центра и после этого счел своим долгом, как сопредседатель Народного Фронта, выехать на передний край, в район Сватова.

- Вы родились в селе Большие Ключи, учились в Казани, у "КАМАЗа" офис в Москве, но своим родным городом вы считаете Набережные Челны?

- Конечно. У меня регистрация в Набережных Челнах, здесь мы с супругой родили младшего сына. Два сына живут и работают тоже здесь. Для нас это родной город, и мы всегда стремимся к его изменению к лучшему.

- Насколько я знаю, "КАМАЗ" довольно много делает для развития Набережных Челнов. Собственно, и прекрасный театр, в котором мы сейчас находимся, также был построен под наблюдением и руководством Альфии Гумаровны. Правда ли, что это первый театр, который был построен в нашей стране за последние 15 лет?

- Видимо, правда. Я за стройку не отвечал - моим делом было на начальном этапе привлечь внимание к вопросу.

- Как сейчас "КАМАЗ" взаимодействует с Набережными Челнами?

- По-моему, это партнерство, близкое к идеальному. Мы ничего не делим. Любая проблема города — это наша проблема, так же, как и руководство города всегда отзывается на все наши вопросы. Все решаем вместе.

- Хочется узнать про юбилейное мероприятия 2026 года - наверняка это целая программа?

- У нас есть конкретная дата, 16 февраля. Отсчитывая от нее, 50 лет мы производим автомобили и выпустили их уже далеко за 2,5 миллиона. Традиционно в этот день приезжает с концертом Денис Леонидович Мацуев. В день 50-летия со дня начала строительства "КАМАЗа" мы даже обустраивали концертную площадку на конвейере, было почти две тысячи зрителей. Но в целом мы весь год стремимся проводить мероприятия, посвященные юбилею "КАМАЗа" и города. Это и спектакль в татарском драмтеатре, посвященный автомобилю КАМАЗ, и сентябрьская премьера в этом театре. Если честно, в обоих случаях даже сценарии не смотрел – хочу прийти на премьеру и увидеть, что же сделали в честь нашего юбилея.

ВОПРОСЫ ИЗ ЗАЛА

В последней части интервью вопросы задавали слушатели из зала.

- Сергей Анатольевич, посоветуйте молодежи, как построить успешную профессиональную карьеру?

- Не бояться принимать решения и стараться много работать.

- Что вы думаете о роботизации производства?

- Для нас это не новая тема. У нас есть программа, в которую мы заложили 900 роботов для действующих производств. Но практика показала, что интеграция роботов в действующее производство дает не большой эффект. Эффективно строительство нового производства, сразу под технологии автоматизации. Так называемая Индустрия 4.0 – это когда машина управляет производством под контролем человека, и у нас есть такой завод. Это завод каркасов кабин, который мы вместе с «Даймлером» сделали еще в 2019 году. Когда мы его открывали, этот завод даже для «Даймлер Тракс» - самой мощной компании на рынке коммерческого транспорта – был первым такого уровня, и он был построен в России.

- На "КАМАЗе" сильно развита творческая составляющая: есть коллективы танцевальные, музыкальные, вокальные. Я пересекаюсь с камазовцами на фестивале «Безнен Заман» и меня интересует, как мотивировать руководство предприятия развивать творческие начинания среди коллег?

- Нас не надо мотивировать – мы рады, что наша молодежь к этому стремится. Когда мы видим их желание заниматься творческими направлениями, то мы делаем все, чтобы у них это получалось наилучшим образом. Что касается конкурса, то наша молодежь всегда занимает в нем призовые места.

- Сергей Анатольевич, хочу в вашем лице поблагодарить весь "КАМАЗ" за ту поддержку, которую вы оказываете бойцам СВО. Я сам – камазовец, отец – камазовец, мама - камазовец. Вы одели, обули, отправили, и, пока я там был, поддержали семью. Спасибо большое! Но есть один вопрос. В последнее время мы видим на улицах родного города, что вывоз снега и другие работы осуществляют китайские автомобили. Китайцев мы все-таки победим?

- Однозначно победим.

- Я читал статью о том, что у КАМАЗа с «Уралом» есть взаимозаменяемые компоненты. Это так?

- Это две разные машины, но когда-то на «Урал» устанавливался двигатель КАМАЗа. Потом это закончилось, они стали ставить двигатель ЯМЗа, но последние два года и с Минским автомобильным заводом, и с уральским идет тесная работа по унификации. В нашу систему входит завод «Автонормаль» в Белебее, и была проделана огромная работа, чтобы МАЗ и «Урал» переходили на наш стандартный автомобильный крепеж. Мы производим шестерни для раздаточной коробки «Урала». Взаимозаменяемость в целом очень небольшая. Проектные работы были сделаны еще в Советском Союзе – так, чтобы машины принципиально отличались не по характеристикам, а по конструкции. Сейчас мы это ломаем, чтобы за счет масштабирования получить лучшую себестоимость.

Фото: "Вести КАМАЗа"