12 декабря 2006 года на Прессово-рамном заводе была собрана 2 000 000 кабина.
14 декабря 2006 года юбилейная кабина прибыла на Автомобильный завод.
Кабина встала на КАМАЗ-54105.
Стоит заметить, что коллектив ПРЗ к первому миллиону кабин шёл 13 лет, а ко второму 18 лет.
Сегодня, когда всё ближе серийный выпуск кабины К5 предлагаю вашему вниманию отрывок из рукописи Солопова, переданной в Музей КАМАЗа Азаматовым Рамилем Абдреевичем, посвященной рассказу о кабине К1:
«Создать современный автомобиль не имея производства компонентов, невозможно.
А большинство советских автозаводов недалеко ушло от принципа «натурального хозяйства», когда большая часть номенклатуры изготавливалась внутри самого автозавода. Этому способствовала и ведомственная разобщённость.
Крупные заводы, специализирующиеся на выпуске комплектующих для автомобилей, по сути, появились в СССР только благодаря ВАЗу.
Это касается электрики, пластмасс, резины, формованных уплотнений и многого прочего.
При проектировании КамАЗа на них не очень рассчитывали.
Кабина большегруза получилась архи простой, даже аскетичной, но на совершенно новом, прорывном уровне по сравнению со всеми грузовыми автомобилями, производившимися тогдашним советским автопромом!
Поначалу она тоже дребезжала как барабан, все в ней звенело и гудело.
Нужно было решать проблемы снижения шумности, повышения комфортности, размещения приборов, эргономики.
Впоследствии и другим заводам пришлось подтягивать уровень своей продукции до камазовского.
Но пока отсутствие опыта в этой области всё-таки «приземляло» конструкторов, заставляло постоянно скатываться в сторону привычного аскетизма.
В итоге вместо планировавшихся мягких панелей в салоне появились жесткие стальные, упростились обивки дверей.
Цельнолитые панели из вспененных полимеров на отечественных легковых автомобилях тогда уже появились, но применять их на грузовиках никто и не думал – ведь сталь была, по сути, дармовой, штампованные из неё панели ничего не стоили.
Итогом стали недостаточная, даже по меркам того времени, термо- и шумоизоляция, примитивные сиденья, дававшее недостаточную обзорность плоское лобовое стекло.
Ведь те, кто «покупал» (а точнее – распределял из кресла в министерском кабинете) эти машины, на них не ездил.
Поэтому и рекомендовал конструкторам обходиться без роскоши: лишь бы водителю было тепло (всё-таки, осваивать предстояло Сибирь).
А комфорт, эргономика – это все было далеко.
Излишества, в общем…
КЛУБ ЧЕТЫРЁХ
Заявленная производственная мощность КамАЗа составляла 150 тысяч большегрузов в год.
С учётом поставок в запасные части, кабин ежедневно должны были выпускать до тысячи штук!
Такие объёмы производства, свойственные, скорее, легковым автозаводам, требуют специфической технологии, а технология – соответствующей конструкции самого изделия. Гибкое производство с универсальными сварочными роботами будет примерно в пять раз дороже, чем технология, при которой все процессы распадаются на простейшие «кубики» – жесткие линии, в которых не предусматривалось даже возможности переналадки. Закладывалось-то всего два типа кабин: со спальным местом и без, которые можно было бы делать на одной линии.
С технологией, надо прямо признать, камазовцам просто повезло.
Грузовых автомобилей в то время (а на дворе стоял 1974-й год) в таких количествах не производил никто в мире.
Но вот в Европе голландский DAF, немецкий Magirus и французские Renault и Unic решили пожертвовать индивидуальностью ради снижения издержек.
И заказали… одну кабину на четверых.
Грузовик каждый делал сам, а вот кабину, точнее – её силовой каркас, для этого «Клуба четырёх» предполагалось выпускать на одном заводе.
Отличаться они должны были несущественными внешними элементами.
Объём, даже суммарный, конечно, с камазовским был несопоставим, но по мировым меркам получился довольно большой.
Сварочное оборудование консорциум заказал во Франции, у одного из лидеров в этом секторе – компании SIAKI, разрабатывавшей сварочные линии для легковых (массовых) автопроизводств.
На эту же фирму вышла и закупочная комиссия КамАЗа.
Французы предложили советской стороне то, в чём уже успели продвинуться довольно далеко, работая над заказом «Клуба четырёх».
Но сразу встал вопрос, что надо изменить камазовскую конструкцию, добиться минимального количества деталей и точек сварки.
А вот если нашу кабину конструктивно приблизят к «клубной», SIAKI готовы были пойти на существенную уступку в цене.
Сама кабина европейского развозного грузовика была небольшая, но на удивление совпала по габаритам с тем, что разрабатывалось в это время для массового советского большегруза. Главным критерием была дешевизна, и малая материалоёмкость (в первую очередь – по металлу) играла нашим проектировщикам на руку.
А уж то, что в маленькой кабине будет тесно и некомфортно, заботило в последнюю очередь.
С учётом предложений французской стороны, в проект вносились изменения под самые современные на тот момент мировые технологии: оборудование для производства «клубной» и челнинской кабины разрабатывалось и изготовлялось практически одновременно.
Наши конструкторы не подкачали, создали уникальную кабину с точки зрения технологичности ее производства на автоматических сварочных линиях!
АЭРОДИНАМИКА (ГРЯЗНУЛЯ)
Едва только первую машину выкатили на дорогу, как выяснилось, что она – страшная грязнуля!
Если на дворе малейшая сырость – вокруг автомобиля на ходу возникало прямо-таки облако грязи.
Ехать невозможно: зеркала мутные, если окно открыто, все залетает во внутрь.
И за машиной клубится пыль.
Это была просто катастрофа!
Ведь форма кабины уже определена, производство освоено.
Поначалу никто не мог понять, в чем дело.
Пришлось заняться исследованиями аэродинамики грузового автомобиля, чем прежде в отрасли серьёзно никто не занимался.
На Западе внешние обводы грузовиков уже тогда обязательно «продувались» в аэродинамической трубе.
У советских автомобилестроителей не то, что школы – даже минимальной практики такой не было.
К счастью, в столице Татарии, расположенной в 250-ти километрах от Набережных Челнов, сконцентрировано несколько заводов авиационной промышленности.
Специалистов для них готовил один из сильнейших в СССР Казанский авиационный институт (КАИ), имевший даже собственную аэродинамическую трубу.
Сотрудничество оказалось плодотворным.
В результате выяснилось следующее.
При движении автомобиля происходил срыв потока, завихрение, и все из-под колеса (а колесо располагается как раз по «оси» сидения) немедленно засасывалось в зону отрицательного давления, оказавшуюся именно у окон дверей и зеркал заднего вида.
По результатам исследований в трубе специалисты-аэродинамики КАИ вывели формулу, согласно которой радиус закругления боковой панели (где «лоб» переходит в «бок») должен быть не менее 150 мм.
Ну, должен-то должен.
А производство уже работает, машины выпускаются, шофера матерятся, изменения внести невозможно!
Как же этот поток воздуха перенаправить?
Внизу на фотографии 1000 кабина. 1976 годРешение пришло совершенно неожиданно.
Жестянщик экспериментального цеха Иван Дмитриевич Соснин буквально «на коленке» выколотил два симметричных дефлектора.
Внизу на фотографии Соснин Иван Дмитриевич – бригадир слесарей механо-сборочных работ экспериментального цеха УГК.Детали сразу установили, выехали на дорогу, в самую грязь.
Главный конструктор Барун всё проверял сам.
Эффект оказался ошеломительным!
За счёт того, что входное отверстие было побольше, а выходное – поменьше, создавалась струя, которая как раз и отсекала грязь на нужном уровне.
Эти дефлекторы стали первыми изменениями, внесёнными в конструкцию уже выпускавшегося автомобиля.
Панельки, «сляпанные» на самом простом штампе, просуществовали очень долго.
Позже их облагородили, сделав вполне эстетичную деталь по всей длине стыка фронтальной и боковой панелей».
