Себестоимость всей машины составляла 10-11 тысяч рублей.
Директор музея «КАМАЗа», блогер нашего портала, Александр Чухонцев опубликовал страницы из неизданной книги «Выбор пути. По страницам истории конструкторской мысли», в которой рассказывается о кабине челнинского грузовика.
Разработчиком нового грузовика, как мы помним, министерство назначило ЗИЛ, у которого бескапотник был только в проекте, говорится в книге. За основу кабины КАМАЗа и взяли то, что готовили для нового ЗИЛ-170. Занималась этим группа под руководством замглавного конструктора ЗИЛа Виталия Певцова. Габариты были непривычны, эргономику бескапотной кабины никто детально не изучал. Так что, когда пришел приказ отдать наработки будущему КАМАЗу, это вызвало у зиловцев скорее облегчение – облик своих машин удалось сохранить, от «нелюбимого дитяти» избавились. А для коллег – пожалуйста, можно и поработать под заказ.
Конструкторам рекомендовали обходиться без роскоши: лишь бы водителю было тепло (все-таки осваивать предстояло Сибирь). А комфорт, эргономика – это излишества. Поэтому кабина большегруза получилась архипростой, даже аскетичной.
Вместо мягких панелей в салоне появились жесткие стальные, упростилась обивка дверей. Цельнолитые панели из вспененных полимеров на отечественных легковушках тогда уже появились, но применять их на грузовиках никто не собирался – штампованные стальные панели стоили намного дешевле. Платой за экономичность стали низкая, даже по меркам того времени, термо- и шумоизоляция, примитивные сиденья, недостаточный обзор. Первые образцы кабины дребезжали, все звенело и гудело. Нужно было снижать шум, работать над эргономикой и комфортом, улучшать размещение приборов. Тогда решили поискать готовых решений за рубежом. Естественно, возникла знакомая трудность – масштабы производства.
С учетом поставок в запасные части, кабин надо собирать до 1000 штук в день! Гибкое производство с универсальными сварочными роботами при таких объемах будет очень дорогим. И советская сторона искала технологию, при которой все процессы распадаются на простейшие «кубики» – жесткие линии, в которых не предусматривалось даже возможности переналадки. Закладывали-то всего два типа кабин: со спальным местом и без, которые можно было бы делать на одной линии. При таком подходе оборудование будет стоить раз в пять дешевле, но где его взять?
Как мы помним, никто в мире не делал столько одинаковых грузовиков… А вот с кабиной повезло. Как раз тогда голландский DAF, немецкий Magirus, французские Renault и Unic решили пожертвовать индивидуальностью ради снижения издержек. И заказали… одну кабину на четверых. Грузовик каждый делал сам, а вот кабину, точнее – ее силовой каркас, для этого «Клуба четырех» предполагалось выпускать на одном заводе.Отличаться они должны были несущественными внешними элементами. Благодаря такой кооперации суммарный объем выпуска получился серьезный. Технологическое оборудование консорциум заказал во Франции, у одного из лидеров – компании SIAKI, разработчика сварочных линий для массовых легковых автопроизводств.
Итоговая себестоимость операций по сварке-сборке кабины "КАМАЗа" составляла 14 (четырнадцать) рублей, при себестоимости всей машины в 10-11 тысяч. Так были одновременно созданы и конструкция, и технологическая линия для ее сборки – идеально соответствующие друг другу.
Зиловцы от радости без ума были что у них грузовик забрали . И завод стал чахнуть без новых машин.
Ответить (0)И правильно что не издали. Зил грузовик создал и не хотел отдавать грузовик. Не уважения так писать про людей которые создали грузовик.
Ответить (0)до появления в 80-х НТЦ, понятия Челнинский конструктор не было) Интересно прочитать другие главы этой не изданной книги. Может через народное финансирование опубликовать её, хотя бы в электронном виде??
Ответить (0)