ТЕТРАДИ ГАЛИУЛЛИНА НАИЛЯ ФАТЫХОВИЧА. ЧАСТЬ 6.

Галиуллин Наиль Фатыхович (подробнее о нем можно прочитать здесь

около 10 лет назад записал интервью с камазовцами.

Некоторое время назад Наиль Фатыхович передал эти рукописные тетради в Музей КАМАЗа.

Директор музея Литейного завода Бадертдинова Минзиля Биляловна перепечатала для вас эти уникальные материалы.

Перед вами интервью с Азаматовым Рамилем Абдреевичем – заместителем главного конструктора КАМАЗа по автомобилям, главным конструктором КАМАЗа (1987-1995).

- Давайте коротко вспомним, что было до КамАЗа…

- Родился я в Челябинске 28 марта 1941 года, отец у меня – военнослужащий, до начала Великой Отечественной войны участвовал в Японской и Финской войне, и через 3 месяца после моего рождения ушёл на фронт.

Уже 3 июля был ранен.

Мой отец прошёл всю войну – и в 1946 году приехал домой.

Поскольку он был офицер – в звании майора – я вместе с ним и семьёй объездил по военным городкам Советского Союза.

И, соответственно, школы менял постоянно.

В конце концов, в 1958 году отца отправили в отставку – было такое большое сокращение в хрущёвскую пору.

Остановилась семья тогда в Кургане, где я и закончил школу.

Всё это время я увлекался спортом, для меня было важным именно это.

В том же 1958 году вместе с товарищами по команде поехал в Ленинград.

Друзья все, в-основном, пошли поступать в институт физкультуры имени Лесгафта, а мне не хотелось в этот институт, и я пошёл в ближайший, тогда он назывался Военно-механический институт, который готовил специалистов для оборонной промышленности.

Пошёл в этот институт ради спорта, проучился там только год, потом перевели в Москву, играл в гандбол за ЦСКА, меня перевели в Московский автомеханический институт.

Затем у меня поменялась команда – я играл за группу советских войск в Германии, которая, кстати, образовалась на Урале, потом я играл за команду «Калининец» в Свердловской области и соответственно перевёлся учиться в Уральский политехнический институт.

Таким образом, спорт определял, где мне продолжать учиться, и, наконец, институт я заканчивал уже в Кургане.

Тогда там образовался институт новый и я оказался на пятом курсе первого потока, то есть я был в числе первых выпускников курганского машиностроительного института (сейчас это университет).

Специальность была одна – «Автомобили и тракторы».

Это был 1963 год.

- Тяжело было учиться и одновременно заниматься спортом?

- Нет, учёба давалась как-то легко, хотя и не могу сказать, что проявлял какое – то особое рвение.

Главной проблемой для меня при переходе из одного института в другой была проблема досдачи тех предметов, которые не были в структуре планов предыдущих вузов откуда я уходил.

Но и это позже становилось для меня вроде обычного и естественного требования.

Эти предметы приходилось изучать самостоятельно – и сложность была именно в этом.

Да и в течение всех лет учёбы в аудиториях, на лекциях бывать приходилось не часто.

Но были в этом и свои плюсы – необходимость своевременно сдавать экзамены требовало от меня и воли и ответственности – многое пришлось изучать самостоятельно, а это в юности делать всегда трудно, всё-таки лень временами одолевала.

Но это научило меня искать то, что надо, самостоятельно работать с необходимыми источниками самому.

Когда я закончил институт, автомобилестроителем быть, откровенно говоря, не собирался.

Меня направили по распределению на Курганский завод колёсных тягачей.

Тогда заводу дали делать первую тележку 05 под ракеты, а чуть позже на этот завод передали производство многоосных тягачей с Минского автозавода.

Я попал на этот Курганский завод в то время, когда там стал с нуля формироваться СКБ.

Помню, тогда на завод было направлено немало молодых специалистов, а директор этого завода был человек старой формации по фамилии Конов.

Он говорил нам: «Вы понимаете, что мы теперь будем делать автомобиль?»

СКБ стал формироваться из молодых специалистов, направленных в Курган с того же МАМИ, МВТУ, Горьковского ПТИ, отовсюду, всего триста человек.

Очень большой СКБ получился тогда.

Там же впервые я почувствовал единение молодых, связанных одной идеей, одним делом.

Мы понимали, что нам доверяют и что нам не на кого больше надеяться, кроме как на себя, что всё мы будем делать сами.

Это было великолепное время!

Работа нас так объединила, что и за пределом её мы продолжали быть вместе – встречали Новый год и другие праздники, занимались художественной самодеятельностью, проводили КВН.

Это было, пожалуй, характерно для многих предприятий того времени.

Но нашей особенностью было то, что у нас практически не было стариков.

Все были молодые, приехавшие из разных мест Советского Союза, с разной культурой, с разными увлечениями.

Вот на этом заводе я и проработал до 1970 года, можно сказать, там я получил первый опыт конструкторской работы, сформировался как автомобилестроитель.

Моя спортивная жизнь завершилась в 1967 году – получил травму, сделал операцию и мне стало не до спорта.

Окончательно завязал со спортом в 1968 году, когда поступил в аспирантуру МАМИ.

Но я быстро понял, что аспирантура не для меня.

Я вернулся на свой завод.

Там меня активно вовлекали в комсомольскую работу – был членом заводского комитета, в бюро горкома комсомола, был капитаном команды КВН – тогда это было очень популярным увлечением многих.

В общем, полнокровная была жизнь.

Когда перестал заниматься спортом, жизнь моя как-то обеднела, нужно было менять приоритеты по жизни и я увлёкся работой.

Я был председателем Совета молодых специалистов и был под опекой Томилова Анатолия Павловича - главного инженера завода, работая в СКБ начальником бюро подвесок.

- Как формировался коллектив конструкторов КАМАЗа?

- В соответствии с приказом Министра автомобильной промышленности СССР А.М.Тарасова № 400 от 16.12.1969 года директора 20 ведущих предприятий СССР обязывались отобрать и согласовать с Васильевым Л.Б. и откомандировать с их согласия в течение первого и второго кварталов 1970 года специалистов по 41 наименованию должностей для постоянной работы на строящийся Камский автомобильный завод.

Так вот, наш курганский завод по этому приказу, командировал на КамАЗ Томилова Анатолия Павловича в качестве главного инженера Автомобильного производства КамАЗа.

Он приехал на КамАЗ в декабре 1969 года, а уже в январе 1970 года, Томилов, после оформления на КамАЗ, вернулся в Курган, разыскал меня и говорит: «Чего ты сидишь здесь, там новый автозавод начинают строить в Татарстане, такое разворачивается, а ты тут сидишь!».

Я подумал-подумал и в марте месяце, будучи в командировке в Прибалтике, заехал в Москву в министерство.

Рядом с рабочим местом Войтенко – начальника ОК Московской дирекции КамАЗа была ещё одна небольшая комната, в которой как сейчас помню сидели Томилов, Тананин, Соколов.

Войтенко оформил документы и подвёл меня к Б.Т. Клепацкому, но тот не стал даже смотреть их и тут же переправил к Васильеву Л.Б., сказав, что всех конструкторов он будет смотреть сам.

Кстати, в то время уже был и Бацаев Н.А.

Л.Б.Васильев сидел на пол этажа выше и мы с ним целый час проговорили.

Надо отдать должное Льву Борисовичу Васильеву, который при всей разности его натуры, к конструкторам относился очень трепетно, т.е. он понимал важность конструкторского дела.

Он принимал меня на работу в Москве.

И говорил со мной целый час.

Сначала расспрашивал о моей прежней работе, интересовался какими станками оснащён Курганский завод.

Я знал о нём немного, что в прошлом он был Генеральным директором АЗЛК, перед назначением генеральным директором КамАЗа – заместителем министра автомобильной промышленности СССР по внешнеэкономическим связям.

Он стал расспрашивать, что заставляет меня сорваться с насиженного места?

Я говорю, что хочу попробовать себя в большом деле, оно мне кажется, будет интересным, новым.

Рассказал ему обо всём, что он спрашивал.

Как мне показалось, он был очень удивлён и насторожен моими передвижениями по стране.

Узнал, что я занимался подвеской, а он сам занимался тем же на АЗЛК.

Поговорили о личных делах, о родителях, обо всём.

Несмотря на занятость (время-то было для него и завода горячее) он неторопливо и спокойно беседовал со мной, рядовым работником.

В заключение он и говорит:

- Ну, главным конструктором мы тебя взять не можем, но могу предложить в том же качестве на подвеску. Какая у вас зарплата?

Я ему назвал, кажется, это было 150 рублей.

Он сказал, что будет 185.

- Дело не в деньгах, - говорю я ему, - меня это не особо волнует, просто хочется заниматься интересным делом.

- Может в производство пойдёте? - предложил он.

- Нет, - говорю, - только конструктором.

- Ну, хорошо тогда, идите, оформляйтесь!

Я пошёл оформляться.

Впечатление от Васильева?

Повторюсь, он был большая величина - заместитель министра, человек исключительный, шёл к нему с трепетом.

Но он оказался человеком обычным, доброжелательным, заинтересованным и знающим.

Вот такое было у меня ощущение по итогам встречи.

То, что он проговорил со мной один час, тогда меня не удивило.

С чего бы ему со мной не поговорить, думалось мне…

Но сейчас, спустя много лет, я, конечно, понимаю, что он придавал огромное значение тому, кого брать.

Говоря почти с каждым на первом этапе, он тем самым как бы закладывал фундамент под то, что называется формирование коллектива.

По всей видимости, уделяя столь большое внимание всем тем, кто приходил на КамАЗ в 1969 -72 годах, Лев Борисович как бы сеял в каждом из нас семена того, как надо потом каждому заниматься созданием уже своих коллективов.

Итак, я уехал из Москвы с вызовом на КамАЗ – с указанием оформить переводом.

Но Курганский завод был категорически против.

Директор говорил: «Ни за что не отпустим, мы тебя повысим в должности, зарплату увеличим».

И добавляет: «А вы знаете о том, что Васильева в ЦК КПСС предупредили, что формируя коллектив КамАЗа, он может брать кого и сколько угодно, но только с предприятий, расположенных до Урала, а с Зауралья и Сибири никого не переманивать?»

Я этого не знал.

Тем не менее, директор сказал, что он меня не отпустит.

Говорю ему: «Я не коммунист, вы меня не заставите. Пишу заявление».

Он мне: «Пишите и ждите два месяца».

Два месяца прошли, перевод мне всё-таки дали, я уволился.

И уже 20 мая 1970 года приступил к работе в Московской дирекции КамАЗа.

Вот ещё один интересный момент.

Ехал я поездом.

Вдруг уже перед самой Москвой поезд остановился и стоял минут сорок.

Я сижу в вагоне, смотрю в окно – стоит церквушка, станция, люди снуют через пути.

Ещё думаю, вот жить в Москве в таком месте, неуютно и так далеко от центра.

Как позже оказалось это были Вешняки.

Те самые Вешняки, где через несколько месяцев разместили общежитие, а позже и гостиницу КамАЗа.

И ещё один момент.

Прихожу в Дирекцию, она всё ещё была в здании Минавтопрома, встречаюсь с А.П.Томиловым, обрадовались.

- О, хорошо! Давай иди, оформляйся к Войтенко и будешь сидеть вот здесь, - и показывает место.

Узнав, в каком качестве я принят, говорит: «О, у тебя начальник появился! Владимир Барун из Минска».

Я заглянул в комнату, там за кульманом стоит невысокий чёрненький еврей, чертит график какой-то…

Я скривился, что-то начальник мне не понравился (смеётся).

Томилов мне говорит: «Давай, лучше ко мне, я оформлю тебя заместителем начальника цеха Автомобильного производства».

Тем не менее, я отказался, сказал, что буду только конструктором.

Не космополит я и не антисемит, подошёл к Баруну, поздоровался, представился.

Ну, вы же знаете, какой Барун, как он держался!

Уже тогда независимо и достойно.

Потом, уже когда мы познакомились с ним поближе, он признался о том, что у него было убеждение, что конструкторов нужно брать только с Минска и не из каких-либо других мест, тем более не из Зауралья.

Барун считал, что только в Минске можно подобрать квалифицированных конструкторов.

А на Урале или за Уралом, что они там могут, говорил он.

И если даже признавал, что за Уралом они есть,то только второго сорта.

Барун же привёз вместе с собой, хотя и позже меня, ещё четверых конструкторов: Сандриевского, Моносова, Кислякова и Цукерман…

Из них, как показало время, специалистом оказался лишь один Кисляков.

Моносов, хоть и был толковым специалистом, но был хитрым и нехорошим человеком.

Сандриевский оказался пьяницей…

Все они держались кучкой.

В комнате, где мы все размещались стало совсем тесно.

Кстати, разместили меня в первое время в гостинице «Арарат», что в Столешниковом переулке.

А потом месяц жил в гостинице «Метрополь».

А уже в июле 1970 года открыли гостиницу в Вешняках на Красном Казанце.

И я первым туда переселился вместе с Борисом Барановым, который был племянником А.П.Томилова, которого Томилов переманил с Урала на КамАЗ.

И вот с ним совсем первыми поселились в 88 номере на 5 этаже.

Там мы и жили.

Продолжение следует …