Новая транспортная реформа: в планах переход на брутто-контракты и трамвайная сеть за 8 млрд рублей

Убрать с дорог микроавтобусы, инвестировать миллиарды рублей в трамваи и обеспечить часть этих денег предлагает Набережным Челнам госкорпорация ВЭБ.РФ, которую подключил к пассажирской проблематике автограда гендиректор ПАО "КАМАЗ" Сергей Когогин. Подробности схемы - в материале "Вестей КАМАЗа", ознакомившихся с презентацией ВЭБа.

«СО ВРЕМЕНЕМ МАРШРУТКИ УЙДУТ»

Ремарка мэра Набережных Челнов Наиля Магдеева о том, что на дороги города вновь могут выйти НЕФАЗы, вызвала оживленный интерес аудитории сегодняшнего делового понедельника. Говоря о том, что в ближайшие годы город должен перейти на автобусы средней и большой вместимости, мэр невзначай затронул больную для исполкома тему неудавшейся реформы пассажирского транспорта, завершившуюся отзывом за неуплату 190 автобусов производителем.

«Не обязательно это должны быть ЛИАЗы, – заявил Магдеев, говоря о желаемом обновлении парка – Это может быть и НЕФАЗ, и другой производитель, который по определенным требованиям и характеристикам после выигранного аукциона будет поставлять свою продукцию. Дело не в этом. Автобусы большой вместимости и средней вместимости до 72 пассажиров должны быть. Со временем маршрутки уйдут. Я не исключаю, что будут только маршрутные такси - это перспективы завтрашнего дня, но, думаю, у нас есть перспективы по большим и средним автобусам. Не исключаю, что те предложения, которые вы проработаете с «КАМАЗом», окажутся у меня на столе», - обратился мэр к первому замруководителя исполкома Илье Зуеву.

Градоначальник поставил задачу: вернуться к схеме 2015-2020 годов, когда из 192 автобусов большой вместимости в город выпускали не менее 65-70, остальные занимались вахтовыми перевозками. «40 ЛИАЗов уже вышли. Плюс дополнительно у нас появились МАЗы-206 - они тоже снимают определенный пассажиропоток. Это уже порядка 50-55 автобусов. Еще южнокорейские работают. В ближайшее время, в течение второго или третьего кварталов попытаемся решить задачу, которую мы пока не озвучиваем... По крайней мере, в первом квартале задачи по договоренностям с нашими перевозчиками и московскими партнерами мы смогли решить», - интригующе высказался Магдеев. Он поручил ввести мониторинг по микрорайонам и пассажирам – с тем, чтобы к 1 мая обсудить с перевозчиками параметры: сколько челнинцев пользуются автобусами большой вместимости, каков контингент пассажиров, на какое время приходится основной поток.

«Летом наблюдается спад пассажиропотока, - добавил мэр, - Если нужно будет, откорректируйте расписание. Расписание автобусов – не Конституция США, не что-то незыблемое. Уменьшается, увеличивается – делайте поправку!»

Мэр предположил, что перевозчик тоже должен быть заинтересован в вопросе модернизации, ведь автобусы – это не только бизнес, но и социальная ответственность: «Здесь нужно соединить интересы города и бизнеса, за которым стоят обычные водители. 300 человек тоже кормят своих семей. Каждый бизнес должен вызывать уважение».

ВЭБ ГОТОВ ФИНАНСИРОВАТЬ РЕФОРМУ

Как выяснилось, под предложениями, «проработанными Зуевым с "КАМАЗом"», мэр подразумевал рабочую встречу, посвященную развитию сети общественного транспорта в Челнах. Она состоялась 28 января по инициативе гендиректора ПАО "КАМАЗ" Сергея Когогина. От автогиганта в ней принял участие директор по пассажирскому транспорту Самат Саттаров, от города – Зуев, и к ним по приглашению Когогина присоединились заместитель гендиректора АО «ВЭБ-Лизинг» Александр Кондрашов и директор проектов ВЭБ.РФ Андрей Ли. По итогам дискуссии ВЭБ.РФ прислал презентацию проекта транспортной реформы, разработанную проектным офисом госкорпорации еще в феврале прошлого года.

Согласно предложениям ВЭБ.РФ, отраженным в презентации, но пока не утвержденным ни "КАМАЗом", ни городом, опорным транспортом в городской системе должен стать электрический – трамваи. Все виды общественного транспорта должны перейти на безналичный расчет с пассажирами, а сеть придется еще раз оптимизировать, устранив дублирующие маршруты и освоив новые. Главным, не считая источников финансирования проекта, тезисом в дорожной карте прописан переход на брутто-контракты – систему, при которой сборы с пассажиров поступают в бюджет, а город платит перевозчикам за конкретный объем и качество работы. Вместе с брутто-контрактами понадобится и единый оператор, выступающий диспетчером движения и контролирующий прозрачность денежных потоков.

О брутто-контрактах перевозчики, и не только челнинские, высказываются довольно давно, глядя при этом на города, в которых такая система уже работает. В частности, Москва ввела брутто-схему в 2016 году, Пермь, Тверь и Омск – в 2019-м, нижний Новгород и Нижнекамск по данным ВЭБа – в 2020 году.

В базовом сценарии ВЭБа рассматривается парк из 75-85 трамваев и 150-200 новых автобусов на компримированном природном газе, хотя количество подвижного состава будет уточняться после утверждения окончательного варианта маршрутной сети, как и объем пассажиропотока – по результатам исследований. В части автобусов возможна централизованная закупка техники с последующей сдачей ее в аренду перевозчикам – как муниципальному, так и независимым игрокам рынка. Что касается трамваев, то реформа предполагает глубокую модернизацию инфраструктуры – путевого и энергетического хозяйства, депо, остановок и прочего, - а также замену всего подвижного состава на низкопольные вагоны. При этом рассматривается вариант заключения контрактов на жизненный цикл трамвая.

Пока разработчики отталкиваются от отметки в 117 млн пассажиров в год – столько людей было перевезено внутри Челнов в 2018 году. Однако, если в 2018-м этот поток раскидывался в пропорциях 19 млн человек – трамвай, 6 млн – автобусы МУПа и 92 млн – автобусы частных перевозчиков, то в перспективе частникам планируется оставить только 42% рынка или 50 млн пассажиров в год: 37 млн человек должно приходится на трамвайные перевозки и 31 миллион – на муниципального автобусного перевозчика.

В общей сложности ВЭБ рассчитал расходы на реформу трамвайного сообщения в объеме 8 млрд рублей капитальных затрат. Сумма складывается из 4,5 млрд рублей, требуемых для обновления инфраструктуры и 3,57 миллиарда, необходимых на закупку новых одно- и двухсекционных вагонов. Источников финансирования подразумеваются несколько. Во-первых, это средства федерального и регионального бюджетов в виде капитального гранта. Во-вторых, льготные займы и обычные коммерческие кредиты, в том числе от самого ВЭБа. Крупную сумму авторы рассчитывают получить по линии Фонда развития моногородов – это по сути тоже деньги ВЭБа, который скоро станет основным правопреемником ФРМ: 250 млн рублей предполагается взять на лизинг трамваев и до 1 миллиарда – на инфраструктуру по льготной ставке. В-третьих, ВЭБ готов открыть городу субординированный кредит – такой, который заемщик не может истребовать до конца срока действия договора. И в-четвертых, соинвестором должен выступить акционерный капитал – несложно понять, что имеется в виду прежде всего инициатор перезапуска реформы.

Исходя из предложенной структуры концессионного финансирования, заемные деньги в общем объеме 4,8 млрд рублей будут стоить Челнам порядка 6,7 млрд рублей, но вернуть 11,5 миллиарда предстоит в течение 25 лет. Тем не менее, по плану такой подход позволит снять нагрузку на бюджеты города и республики в плане отраслевых дотаций. Суммарный поток сборов от трамвайных перевозок «за время концессии составит более 2 млрд рублей в базовом сценарии развития», как говорится в презентации.

Теперь презентация ВЭБа должна пройти согласование с президентом Татарстана, "КАМАЗом" и муниципальным руководством, профильными министерствами и ведомствами. Тем временем городу предстоит заново разработать маршрутную сеть и рассчитать лизинг для якорного автобусного перевозчика.

Текст: Кирилл Свиридов, Влас Мысько

Фото: "Вести КАМАЗа", nabchelny.ru