Как победить микроавтобусы: транспортная реформа пошла по второму кругу

В разное время челнинские перевозчики высказывали разные варианты решения проблемы общественного транспорта: разделить цены на маршрутки и большие автобусы; просто убрать микроавтобусы из города и предоставить рынку развиться с нуля; увеличить тариф за проезд до небес… Предпринятая «Вестями КАМАЗа» ретроспектива 11-летней транспортной реформы показывает, что после нескольких попыток город оказался перед вопросом о возврате к системе советского ПОПАТа, только с автопарком на аутсорсинге.

СОПРОТИВЛЕНИЕ БЕСПОЛЕЗНО?

Белорусскому МАЗу и китайскому King Long предстоит вновь тестировать экономику пассажирских перевозок в Набережных Челнах, но пока перспективы рентабельности больших автобусов остаются для перевозчиков туманными. King Long, в частности, был куплен по лизинговой схеме единственным челнинским оператором «Пассажирские перевозки» для других целей: гендиректор компании Николай Тятюшкин брал дешевый китайский вариант вынужденно, чтобы закрыть вопрос с доставкой людей в сады. Садовый сезон закрыт, но владелец пока не определился с выбором городского маршрута для King Long – оба автобуса выводят на маршрут №26, но лишь в тестовом режиме. Минский автобус покупался целенаправленно для города, но денег у перевозчика хватило пока только на одну машину, и потому вопрос возврата к полноценной транспортной сети в Челнах остается вопросом обстоятельств.

«Мы пытались купить 20 МАЗов, - пояснил «Вестям КАМАЗа» Тятюшкин, - Весной внесли залог 6,5 миллиона, чтобы минский завод забронировал за нами автобусы, и подали заявку в банк. Через два месяца банк нам отказал. Теперь непонятно, где брать деньги. В счет залога мы просто забрали один автобус. Как будут отбиваться те машины, которые нам еще предстоит закупать, покажет время. У нас есть контракт на 5 лет: мы знаем, где должны ходить автобусы малой вместимости, и прежде всего нас интересует именно это».

Из слов гендиректора «Пассажирских перевозок» ясно, что конкретного стратегического плана по устойчивой эксплуатации больших автобусов в Челнах не выработано. Это нормально, ведь вся городская отрасль ломает голову над аналогичным вопросом больше десяти лет, а ребус все не складывается. Ясно одно: автобусы большой вместимости адекватно работали в Челнах лишь в те периоды, когда микроавтобусов на дорогах либо не было, либо они были, но возили дороже, чем их более вместительные конкуренты.

Оглядываясь в прошлое, можно заметить, что к проблемам пассажирских перевозок в Челнах привел курс на коммерциализацию социальной отрасли. Первым шагом стала децентрализация челнинского ПОПАТа в 1991 году – его филиалы обрели самостоятельность и поделили автопарк. Сохранение отдельного сегмента рынка за каждым предприятием позволило им какое-то время держаться на плаву, но усилило зависимость от нишевых условий.

Так, если верить исторической справке специализированного ресурса «Набережночелнинский автобус», отколовшийся филиал ПАТП-1 закрывал городские маршруты, держал на балансе 372 машины ЛиАЗ-677 и Ikarus-280 и перевозил за день около 200 тыс. человек. ПАТП-2 тем временем возил заводчан на «КАМАЗ» и в «Татэлектромаш», располагая 362-мя автобусами. В первый год после разделения это предприятие показало завидную прибыль, на 6,6% перевыполнив план. Третьим игроком стал Пассажирский автокомбинат – на 430 ЛАЗах и "Икарусах" ПАК возил рабочих остальных предприятий, а также закрывал 14 пригородных и 13 междугородних маршрутов. Наши дни застал только ПАК – некоторые из структур этой группы до сих пор пребывают в стадии ликвидации. ПАТП-2 был расформирован и передал технику бывшим коллегам в 2002 году, но в контексте городских перевозок важна деятельность именно ПАТП-1.

С расформированием второго из бывших филиалов ПОПАТа автопарк первого лишь усилился. Возраст "Икарусов" приближался к 20 годам, другие марки были еще старше, но за счет их количества парк мог тщательно обслуживаться и полноценно закрывать потребности города. Однако именно в этот период администрация мэра Ильдара Халикова допустила на рынок частных перевозчиков с машинами малой вместимости - ПАЗами и Газелями. Впрочем, сопротивление им было бы бесполезным, так как пассажирские микроавтобусы не были локальным явлением – они ездили и по Казани, и по дорогам других городов.

В Челнах первый опыт совместной работы муниципалов и частников оказался вполне жизнеспособным, и на этот отрезок времени стоит обратить особое внимание. Соседство разноформатных автобусов на дорогах обеспечивалось дифференциацией их ценников – проезд в маршрутке стоил дороже. Трафик разделился: за скорость микроавтобуса пассажиры доплачивали, а те, кто предпочитал тепло, комфорт и подешевле, выбирали обычные автобусы. Услуги маршруток в создавшейся конкурентной среде тоже были приемлемы – в них еще можно было ездить сидя. Оба формата оставались рабочими до тех пор, пока правительство не уравняло цены за проезд.

Частники тем временем вошли во вкус и принялись активно выживать своих вместительных конкурентов. Муниципальные автобусы ходили по расписанию, и проворным частникам оставалось лишь подогнать под них собственный график. Подходя к остановкам с опережением на пару минут, маршрутки забирали пассажиров, оставляя муниципалам транспортировку воздуха. Реагируя на ситуацию, ПАТП-1 вынужден был сокращать число автобусов, и это лишь усугубляло положение вплоть до 2008 года, когда и это предприятие разорилось. Едва автобусы большой вместимости ушли с маршрутов, «пазики» и «газельки» оказались перегружены - монополия на пассажиров позволила им забивать салоны до отказа. Война с муниципальным транспортом уступила место междуусобной войне между газелистами, народ быстро устал от неестественных поз, количество ДТП пошло в рост. Тогда муниципалитет провел первый конкурс среди перевозчиков, а уже с 2009 года мэрия, все еще под руководством Халикова, задумалась о реформе транспортной сети, итогом которой должно было стать вытеснение техники малой вместимости и восстановление автобусного парка.

ПОЛТОРА КРУГА РЕФОРМ

На практике пробную попытку вернуться к контролируемой модели перевозок предпринял уже Василь Шайхразиев в 2012 году. Муниципалитет тогда закупил 10 НЕФАЗов, из которых 8 поставил на баланс МУП «ПАД» и на один из самых прибыльных маршрутов – 27-й. Несмотря на трафик маршрута, автобусы оказались убыточными, и ПАД в итоге расплатился ими с кредиторами.

После этого Шайхразиев решил подступиться к вопросу с другой стороны: муниципалитет настоятельно рекомендовал частным перевозчикам купить сотню автобусов большой вместимости. При всей дикости рынка частные перевозчики оставались зависимой кастой, в первую очередь как участники муниципальных тендеров. К осени 2013-го они закупили рекомендованные 100 машин, из которых 84 предназначались для городской сети. Автобусы покупались в лизинг непосредственно перед тендером – их наличие добавляло предпринимателю 16 баллов к конкурсному рейтингу. Выбор тогда снова пал на НЕФАЗы, так как покупку газомоторной техники финансово стимулировало и государство, и регион. Бизнесу автобусы ценой 5,8 млн рублей доставались за 37% от суммы. Но и на таких условиях затраты не отбивались. Ежемесячный лизинговый платеж все равно выливался в 100 тыс. рублей, а заработать эти деньги предпринимателям удавалось только на микроавтобусах – так они объясняли ситуацию после тендера. В итоге на городские маршруты удалось поставить лишь несколько больших автобусов, а остальные машины владельцы оперативно передали вахтовикам – «ПАК-Инвесту» и «КамаТрансСервису». Таким образом, ни через муниципальную закупку, ни через давление на рынок откатить ситуацию к истокам не удалось.

Перевозчики объясняли проблему рентабельности в цифрах: маленькие Ford`ы, пришедшие на смену "Газелям", выручку дают в два раза большую, а в обслуживании втрое дешевле. Стандартная процедура техобслуживания, к примеру, обходилась в 7 тыс. рублей Ford`у и в 23 тыс. рублей – НЕФАЗу.

В то же время компании, не участвовавшие в разделе рынка, но прекрасно знакомые с техникой, указывали на те факторы рентабельности, о которых городские перевозчики предпочитали не вспоминать. Так, по итогам провалившейся реформы 2013-го года Фаргат Набиев – на тот момент гендиректор ЗАО «ПАК-Инвест», занятого вахтовыми перевозками, - говорил, что большие автобусы станут рентабельными, только если условные «газельки» убрать с маршрутов политическим волеизъявлением. Набиев кивал на примеры Альметьевска и Нижнекамска. Сегодня так обстоят дела в Казани: столичные перевозчики пересаживались с микроавтобусов в конце 2000-х годов со скандалами, но за 5-6 лет спокойно распродали свои автопарки малой вместимости по регионам.

Другие челнинские организаторы вахтовых перевозок, работающие на НЕФАЗах, считали большие метановые автобусы вполне рентабельными в городе при изменении ценовой политики – то есть при возврате к дифференциации тарифов. Если цена билета в автобусе большой вместимости будет на 3-5 рублей ниже, чем в Ford`е, первые нарастят пассажиропоток, а вторые сохранят выручку за счет ценника. Отметим, что муниципалитет Челнов уже предлагал такой вариант Тарифному комитету РТ, но получил однозначный отказ – вероятно, из-за сложности контроля денежных потоков.

Со сменой градоначальника реформа пассажирского транспорта в Челнах приобрела цикличный характер. Мэр Наиль Магдеев по сути вернулся к варианту 2012-го года, передав новый парк газомоторных НЕФАЗов МУПу, изменился лишь масштаб операции и вывеска – место ПАДа занял «Электротранспорт». Эта история челнинцам хорошо известна: 190 НЕФАЗов оказалось слишком много для города, заполненного маршрутками. В ежедневной эксплуатации МУП смог задействовать едва ли половину автобусов, а платить нужно было за все – сумма оказалась неподъемной даже с учетом бюджетной помощи оператору. С автобусами пришлось расстаться, и вот теперь мы оказались в середине второго цикла: с муниципальным автопарком не получилось, на очереди сценарий с частниками – их снова просят купить и использовать приличные автобусы, как в 2013 году. Не будем гадать, насколько задействован в этом процессе админресурс, отметим лишь, что федеральная программа субсидирования больших газомоторных автобусов действует и поныне, покрывая 60% их стоимости. «Пассажирские перевозки» в начале года заявлялись на 150 штук, планируя заменить ими собственные Ford`ы, но что-то пошло не так…

«ДАЖЕ ЕСЛИ ВСЕ МИКРОАВТОБУСЫ УБРАТЬ С МАРШРУТОВ, БОЛЬШИЕ НЕ ВЫЙДУТ НА РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ»

Помимо сравнительной рентабельности больших и малых автобусов существует, конечно, и проблема общей прибыльности перевозок: сложно рассчитывать на отзывчивость бизнеса, которому не доплачивают за социальные обязательства. С самого внедрения системы социальных проездных перевозчики не устают доказывать, что значительная часть льготы ложится на их плечи. До настоящего времени, то есть при цене проезда в 22 рубля челнинские предприниматели получали компенсацию за каждый бесплатный проезд в размере 15 рублей. В Челнах около 30 тыс. льготников - следовательно, прокатив их лишь по одному разу, бизнес теряет на социальных проездных по 210 тыс. рублей, не считая комиссии оператора «Социальная карта».

Тариф как таковой частников тоже не устраивает. За последние 10 лет он менялся четыре раза, не считая повышения, которое город ждет 1 ноября. В год кончины ПАТП-1 проезд в Челнах стоил 12 рублей, затем - 15, 17, 20, и в апреле 2017-го вырос до 22 рублей. Но пока цена билета преодолела дистанцию в 10 рублей, топливо подорожало на 20, покрышки – на 30%, двигатели – в два раза, и так далее. К текущему повышению тарифа до 25 рублей разрыв только увеличился. Чтобы понять, какой тариф способен полностью окупить большие автобусы, можно обратиться к опыту Нижнекамска. Нижнекамский ПАТП закупил 70 газомоторных НЕФАЗов одновременно с челнинскими частниками в 2013 году, но, в отличие от них, эксплуатирует эти автобусы и поныне. По подсчетам гендиректора Нижнекамского ПАТП Юрия Иванова, при нынешнем пассажиропотоке, который тоже сравним с челнинским, проезд в автобусе должен стоить не 25, а все 50 рублей! «Иначе с регулируемыми тарифами экономики у больших автобусов не получается, - заключил Иванов в беседе с корреспондентом «Вестей КАМАЗа», - Даже если все микроавтобусы убрать с маршрутов, большие не выйдут на рентабельность. Сама стоимость владения высока – и накладные расходы, и ремонтная база, и все остальное, не говоря уж о закупочной цене».

Закупочная стоимость техники – это отдельный вопрос. Челнинские перевозчики, надо отметить, стали крайне осторожны в общении со СМИ на фоне нынешней напряженной ситуации с автобусами. Соучредители «Пассажирских перевозок» лаконично отсылают за комментариями к гендиректору, а сам Тятюшкин вслух сравнивать экономику разных форматов транспорта не хочет, позволяя себе высказаться лишь по вопросам закупки.

«При нынешнем отношении республики к компенсации льготных проездов и при всех остальных слагаемых мы не можем покупать автобусы даже по программе «Безопасные дороги», - утверждает Тятюшкин, - Да, государство берет на себя 60 процентов стоимости, но техника-то берется в лизинг. За весь срок возврата денег лизинговая компания накручивает конечный ценник автобуса снова примерно до 83 процентов. Отсюда и вопрос: кому реально помогает государство – перевозчикам, или лизинговым компаниям? Я предоставлял руководству города расчеты по газомоторному автобусу: чтобы окупиться по лизинговой схеме, он должен зарабатывать в месяц по 300 тысяч. Если убрать все микроавтобусы с дорог, у нас в городе все равно столько пассажиров не будет. Мы никак не можем осилить такие платежи». Нижнекамский коллега в этом вопросе полностью поддерживает Тятюшкина.

«ДЛЯ ОКУПАЕМОСТИ БОЛЬШОГО АВТОБУСА КИЛОМЕТР ЕГО ПРОЕЗДА ДОЛЖЕН СТОИТЬ 100-110 РУБЛЕЙ»

Даже если бы экономику перевозок автобусами большой вместимости удалось решить путем изъятия из города маршруток, эффективность такого шага сомнительна в логистическом плане. Да, Казань сумела отказаться от микроавтобусов, однако казанская пассажирская техника все равно различается по вместимости: средней величины автобусы ходят в районы, где сложно маневрировать из-за узких дорог и поворотов. В Челнах аналогичные обстоятельства выражены еще ярче: перевозчики не могут представить себе большой автобус на поперечных проспектах. Не смогли, как мы помним, и проектировщики маршрутной сети из питерского НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры, которые 5 лет назад исследовали городские пассажиропотоки за 5,45 млн рублей. Просчитав маршруты, питерцы отвели большим автобусам 6 из них, а малым – 11.

«В Казани совершенно другой пассажиропоток, а дорожная сеть предлагает много вариантов для маневрирования. У них нерентабельный маршрут всегда можно изменить, - сравнивает гендиректор ГК «Альтекс» Ильдар Фахразеев. - У нас же четыре основных магистрали, а запустить большие автобусы по поперечным проспектам практически невозможно, хотя обслуживать их надо. Неудобно с большими автобусами и в некоторых районах – в Замелекесье, например. Быть может, удлинение Московского проспекта что-то изменит в этом плане, но пока уйти от микроавтобусов в нашем городе малореально».

Поясним, что «Альтекс» эксплуатирует НЕФАЗы, но на вахтовых перевозках: он работает по контракту с «КАМАЗом», не испытывает проблем с рентабельностью и не имеет интересов на рынке городских перевозок. Однако прежде компания тоже работала на городских маршрутах, проблематику знает, что и позволяет Фахразееву выступать независимым экспертом. Перевозчик считает, что при правильной логистике любой автобус способен себя окупать, но в Челнах такой логистики не выстроить.

«Когда я занимался городскими перевозками, мы все варианты маршрутной сети перепробовали, но не решили проблемы, - говорит Фахразеев, - Научный подход петербургского института тоже ничего не дал – МУП не смог реализовать их концепцию. Мое мнение таково: городские перевозки можно привести к рентабельности только на основе брутто-контрактов».

В пользу брутто-контрактов высказывался в последнее время и Тятюшкин, а Иванов говорит о перенаправлении финансовых потоков в бюджетное русло уже несколько лет. Механизм по сути означает возврат к муниципальному управлению перевозками, но от советской системы ПОПАТа он отличается выводом автопарка на аутсорсинг. Перевозчики в таком случае работают на своей технике, но по заказу исполкома: они больше не считают пассажиров и не имеют стимула выживать друг друга с рынка. Они получают оплату из бюджета за километраж, а сборы от обилечивания горожан целиком уходят в казну. По словам Фахразеева, при таком подходе перевозчики начнут работать добросовестно. Иванов же прикинул и стоимость километра, при которой автобусы большой вместимости выйдут на рентабельность, и которую не может обеспечить тарифная политика.

«В любом городе – хоть в Набережных Челнах, хоть в Москве, - стоимость пассажирокилометра будет одинакова по всем параметрам, кроме зарплаты водителей, - поясняет гендиректор Нижнекамского ПАТП, - Для окупаемости большого автобуса километр его проезда по маршруту должен стоить примерно 100-110 рублей. Столько город должен платить перевозчику за работу. Сегодня российские города уже идут по этому пути – Тверь перешла на брутто-контракты, Белгород внедряет, Московская область тоже».

Сложно не признать правоту перевозчиков в этом вопросе, однако надо понимать, что брутто-контракты лишь переложат проблему с плеч бизнеса на бюджет: денег-то от пассажиров больше не станет. Недостача будет покрываться теми же горожанами, только не через автобусную кассу, а через налоги. С другой стороны, именно так и работают социальные отрасли, так что предложенная система выглядит справедливой.

Каковы выводы из сказанного? Прежде всего, обеспечить все маршруты Набережных Челнов большими автобусами невозможно из-за специфики дорожной сети, однако на поперечных проспектах и в труднодоступных районах можно рассмотреть варианты автобусов средней вместимости. Чтобы перевозчики смогли в разумные сроки обновить свои парки, им нужно помочь реализовать микроавтобусы, а у тех же «Пассажирских перевозок» их больше 400. При сохранении нынешней схемы экономики перевозок для решения финансовых проблем отрасли нужно выполнить ряд условий: достать из бюджета полную компенсацию проезда льготников; жестко разделить маршруты между большими и малыми автобусами - так, чтобы их остановки в принципе не пересекались, чего пока не удалось достичь даже при помощи питерских проектировщиков; если «большие» и «малые» маршруты пересекаются, стоимость проезда необходимо дифференцировать; следует предложить бизнесу кредитные продукты, альтернативные лизингу, либо субсидировать не только стоимость автобуса, но и проценты лизинговых компаний.

Если же такой пакет мер невыполним, остается лишь вспомнить, что социальному характеру отрасли больше пристало бюджетное финансирование, и вернуть его можно через систему брутто-контрактов.

Фото: Антон Литвиненко, chelny-bus.do.am