USD

75,4518

EUR

90,0291

Казань

-6

Наб.Челны

-6

USD

75,4518

EUR

90,0291

Казань

-6

Наб.Челны

-6
Поделиться FaceBook
Поделиться Google+
Поделиться OK
Поделиться Twitter
Поделиться Vk
Как победить микроавтобусы: транспортная реформа пошла по второму кругу
3632
0
30
0

В разное время челнинские перевозчики высказывали разные варианты решения проблемы общественного транспорта: разделить цены на маршрутки и большие автобусы; просто убрать микроавтобусы из города и предоставить рынку развиться с нуля; увеличить тариф за проезд до небес… Предпринятая «Вестями КАМАЗа» ретроспектива 11-летней транспортной реформы показывает, что после нескольких попыток город оказался перед вопросом о возврате к системе советского ПОПАТа, только с автопарком на аутсорсинге.

СОПРОТИВЛЕНИЕ БЕСПОЛЕЗНО?

Белорусскому МАЗу и китайскому King Long предстоит вновь тестировать экономику пассажирских перевозок в Набережных Челнах, но пока перспективы рентабельности больших автобусов остаются для перевозчиков туманными. King Long, в частности, был куплен по лизинговой схеме единственным челнинским оператором «Пассажирские перевозки» для других целей: гендиректор компании Николай Тятюшкин брал дешевый китайский вариант вынужденно, чтобы закрыть вопрос с доставкой людей в сады. Садовый сезон закрыт, но владелец пока не определился с выбором городского маршрута для King Long – оба автобуса выводят на маршрут №26, но лишь в тестовом режиме. Минский автобус покупался целенаправленно для города, но денег у перевозчика хватило пока только на одну машину, и потому вопрос возврата к полноценной транспортной сети в Челнах остается вопросом обстоятельств.

«Мы пытались купить 20 МАЗов, - пояснил «Вестям КАМАЗа» Тятюшкин, - Весной внесли залог 6,5 миллиона, чтобы минский завод забронировал за нами автобусы, и подали заявку в банк. Через два месяца банк нам отказал. Теперь непонятно, где брать деньги. В счет залога мы просто забрали один автобус. Как будут отбиваться те машины, которые нам еще предстоит закупать, покажет время. У нас есть контракт на 5 лет: мы знаем, где должны ходить автобусы малой вместимости, и прежде всего нас интересует именно это».

Из слов гендиректора «Пассажирских перевозок» ясно, что конкретного стратегического плана по устойчивой эксплуатации больших автобусов в Челнах не выработано. Это нормально, ведь вся городская отрасль ломает голову над аналогичным вопросом больше десяти лет, а ребус все не складывается. Ясно одно: автобусы большой вместимости адекватно работали в Челнах лишь в те периоды, когда микроавтобусов на дорогах либо не было, либо они были, но возили дороже, чем их более вместительные конкуренты.

Оглядываясь в прошлое, можно заметить, что к проблемам пассажирских перевозок в Челнах привел курс на коммерциализацию социальной отрасли. Первым шагом стала децентрализация челнинского ПОПАТа в 1991 году – его филиалы обрели самостоятельность и поделили автопарк. Сохранение отдельного сегмента рынка за каждым предприятием позволило им какое-то время держаться на плаву, но усилило зависимость от нишевых условий.

Так, если верить исторической справке специализированного ресурса «Набережночелнинский автобус», отколовшийся филиал ПАТП-1 закрывал городские маршруты, держал на балансе 372 машины ЛиАЗ-677 и Ikarus-280 и перевозил за день около 200 тыс. человек. ПАТП-2 тем временем возил заводчан на «КАМАЗ» и в «Татэлектромаш», располагая 362-мя автобусами. В первый год после разделения это предприятие показало завидную прибыль, на 6,6% перевыполнив план. Третьим игроком стал Пассажирский автокомбинат – на 430 ЛАЗах и "Икарусах" ПАК возил рабочих остальных предприятий, а также закрывал 14 пригородных и 13 междугородних маршрутов. Наши дни застал только ПАК – некоторые из структур этой группы до сих пор пребывают в стадии ликвидации. ПАТП-2 был расформирован и передал технику бывшим коллегам в 2002 году, но в контексте городских перевозок важна деятельность именно ПАТП-1.

С расформированием второго из бывших филиалов ПОПАТа автопарк первого лишь усилился. Возраст "Икарусов" приближался к 20 годам, другие марки были еще старше, но за счет их количества парк мог тщательно обслуживаться и полноценно закрывать потребности города. Однако именно в этот период администрация мэра Ильдара Халикова допустила на рынок частных перевозчиков с машинами малой вместимости - ПАЗами и Газелями. Впрочем, сопротивление им было бы бесполезным, так как пассажирские микроавтобусы не были локальным явлением – они ездили и по Казани, и по дорогам других городов.

В Челнах первый опыт совместной работы муниципалов и частников оказался вполне жизнеспособным, и на этот отрезок времени стоит обратить особое внимание. Соседство разноформатных автобусов на дорогах обеспечивалось дифференциацией их ценников – проезд в маршрутке стоил дороже. Трафик разделился: за скорость микроавтобуса пассажиры доплачивали, а те, кто предпочитал тепло, комфорт и подешевле, выбирали обычные автобусы. Услуги маршруток в создавшейся конкурентной среде тоже были приемлемы – в них еще можно было ездить сидя. Оба формата оставались рабочими до тех пор, пока правительство не уравняло цены за проезд.

Частники тем временем вошли во вкус и принялись активно выживать своих вместительных конкурентов. Муниципальные автобусы ходили по расписанию, и проворным частникам оставалось лишь подогнать под них собственный график. Подходя к остановкам с опережением на пару минут, маршрутки забирали пассажиров, оставляя муниципалам транспортировку воздуха. Реагируя на ситуацию, ПАТП-1 вынужден был сокращать число автобусов, и это лишь усугубляло положение вплоть до 2008 года, когда и это предприятие разорилось. Едва автобусы большой вместимости ушли с маршрутов, «пазики» и «газельки» оказались перегружены - монополия на пассажиров позволила им забивать салоны до отказа. Война с муниципальным транспортом уступила место междуусобной войне между газелистами, народ быстро устал от неестественных поз, количество ДТП пошло в рост. Тогда муниципалитет провел первый конкурс среди перевозчиков, а уже с 2009 года мэрия, все еще под руководством Халикова, задумалась о реформе транспортной сети, итогом которой должно было стать вытеснение техники малой вместимости и восстановление автобусного парка.

ПОЛТОРА КРУГА РЕФОРМ

На практике пробную попытку вернуться к контролируемой модели перевозок предпринял уже Василь Шайхразиев в 2012 году. Муниципалитет тогда закупил 10 НЕФАЗов, из которых 8 поставил на баланс МУП «ПАД» и на один из самых прибыльных маршрутов – 27-й. Несмотря на трафик маршрута, автобусы оказались убыточными, и ПАД в итоге расплатился ими с кредиторами.

После этого Шайхразиев решил подступиться к вопросу с другой стороны: муниципалитет настоятельно рекомендовал частным перевозчикам купить сотню автобусов большой вместимости. При всей дикости рынка частные перевозчики оставались зависимой кастой, в первую очередь как участники муниципальных тендеров. К осени 2013-го они закупили рекомендованные 100 машин, из которых 84 предназначались для городской сети. Автобусы покупались в лизинг непосредственно перед тендером – их наличие добавляло предпринимателю 16 баллов к конкурсному рейтингу. Выбор тогда снова пал на НЕФАЗы, так как покупку газомоторной техники финансово стимулировало и государство, и регион. Бизнесу автобусы ценой 5,8 млн рублей доставались за 37% от суммы. Но и на таких условиях затраты не отбивались. Ежемесячный лизинговый платеж все равно выливался в 100 тыс. рублей, а заработать эти деньги предпринимателям удавалось только на микроавтобусах – так они объясняли ситуацию после тендера. В итоге на городские маршруты удалось поставить лишь несколько больших автобусов, а остальные машины владельцы оперативно передали вахтовикам – «ПАК-Инвесту» и «КамаТрансСервису». Таким образом, ни через муниципальную закупку, ни через давление на рынок откатить ситуацию к истокам не удалось.

Перевозчики объясняли проблему рентабельности в цифрах: маленькие Ford`ы, пришедшие на смену "Газелям", выручку дают в два раза большую, а в обслуживании втрое дешевле. Стандартная процедура техобслуживания, к примеру, обходилась в 7 тыс. рублей Ford`у и в 23 тыс. рублей – НЕФАЗу.

В то же время компании, не участвовавшие в разделе рынка, но прекрасно знакомые с техникой, указывали на те факторы рентабельности, о которых городские перевозчики предпочитали не вспоминать. Так, по итогам провалившейся реформы 2013-го года Фаргат Набиев – на тот момент гендиректор ЗАО «ПАК-Инвест», занятого вахтовыми перевозками, - говорил, что большие автобусы станут рентабельными, только если условные «газельки» убрать с маршрутов политическим волеизъявлением. Набиев кивал на примеры Альметьевска и Нижнекамска. Сегодня так обстоят дела в Казани: столичные перевозчики пересаживались с микроавтобусов в конце 2000-х годов со скандалами, но за 5-6 лет спокойно распродали свои автопарки малой вместимости по регионам.

Другие челнинские организаторы вахтовых перевозок, работающие на НЕФАЗах, считали большие метановые автобусы вполне рентабельными в городе при изменении ценовой политики – то есть при возврате к дифференциации тарифов. Если цена билета в автобусе большой вместимости будет на 3-5 рублей ниже, чем в Ford`е, первые нарастят пассажиропоток, а вторые сохранят выручку за счет ценника. Отметим, что муниципалитет Челнов уже предлагал такой вариант Тарифному комитету РТ, но получил однозначный отказ – вероятно, из-за сложности контроля денежных потоков.

Со сменой градоначальника реформа пассажирского транспорта в Челнах приобрела цикличный характер. Мэр Наиль Магдеев по сути вернулся к варианту 2012-го года, передав новый парк газомоторных НЕФАЗов МУПу, изменился лишь масштаб операции и вывеска – место ПАДа занял «Электротранспорт». Эта история челнинцам хорошо известна: 190 НЕФАЗов оказалось слишком много для города, заполненного маршрутками. В ежедневной эксплуатации МУП смог задействовать едва ли половину автобусов, а платить нужно было за все – сумма оказалась неподъемной даже с учетом бюджетной помощи оператору. С автобусами пришлось расстаться, и вот теперь мы оказались в середине второго цикла: с муниципальным автопарком не получилось, на очереди сценарий с частниками – их снова просят купить и использовать приличные автобусы, как в 2013 году. Не будем гадать, насколько задействован в этом процессе админресурс, отметим лишь, что федеральная программа субсидирования больших газомоторных автобусов действует и поныне, покрывая 60% их стоимости. «Пассажирские перевозки» в начале года заявлялись на 150 штук, планируя заменить ими собственные Ford`ы, но что-то пошло не так…

«ДАЖЕ ЕСЛИ ВСЕ МИКРОАВТОБУСЫ УБРАТЬ С МАРШРУТОВ, БОЛЬШИЕ НЕ ВЫЙДУТ НА РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ»

Помимо сравнительной рентабельности больших и малых автобусов существует, конечно, и проблема общей прибыльности перевозок: сложно рассчитывать на отзывчивость бизнеса, которому не доплачивают за социальные обязательства. С самого внедрения системы социальных проездных перевозчики не устают доказывать, что значительная часть льготы ложится на их плечи. До настоящего времени, то есть при цене проезда в 22 рубля челнинские предприниматели получали компенсацию за каждый бесплатный проезд в размере 15 рублей. В Челнах около 30 тыс. льготников - следовательно, прокатив их лишь по одному разу, бизнес теряет на социальных проездных по 210 тыс. рублей, не считая комиссии оператора «Социальная карта».

Тариф как таковой частников тоже не устраивает. За последние 10 лет он менялся четыре раза, не считая повышения, которое город ждет 1 ноября. В год кончины ПАТП-1 проезд в Челнах стоил 12 рублей, затем - 15, 17, 20, и в апреле 2017-го вырос до 22 рублей. Но пока цена билета преодолела дистанцию в 10 рублей, топливо подорожало на 20, покрышки – на 30%, двигатели – в два раза, и так далее. К текущему повышению тарифа до 25 рублей разрыв только увеличился. Чтобы понять, какой тариф способен полностью окупить большие автобусы, можно обратиться к опыту Нижнекамска. Нижнекамский ПАТП закупил 70 газомоторных НЕФАЗов одновременно с челнинскими частниками в 2013 году, но, в отличие от них, эксплуатирует эти автобусы и поныне. По подсчетам гендиректора Нижнекамского ПАТП Юрия Иванова, при нынешнем пассажиропотоке, который тоже сравним с челнинским, проезд в автобусе должен стоить не 25, а все 50 рублей! «Иначе с регулируемыми тарифами экономики у больших автобусов не получается, - заключил Иванов в беседе с корреспондентом «Вестей КАМАЗа», - Даже если все микроавтобусы убрать с маршрутов, большие не выйдут на рентабельность. Сама стоимость владения высока – и накладные расходы, и ремонтная база, и все остальное, не говоря уж о закупочной цене».

Закупочная стоимость техники – это отдельный вопрос. Челнинские перевозчики, надо отметить, стали крайне осторожны в общении со СМИ на фоне нынешней напряженной ситуации с автобусами. Соучредители «Пассажирских перевозок» лаконично отсылают за комментариями к гендиректору, а сам Тятюшкин вслух сравнивать экономику разных форматов транспорта не хочет, позволяя себе высказаться лишь по вопросам закупки.

«При нынешнем отношении республики к компенсации льготных проездов и при всех остальных слагаемых мы не можем покупать автобусы даже по программе «Безопасные дороги», - утверждает Тятюшкин, - Да, государство берет на себя 60 процентов стоимости, но техника-то берется в лизинг. За весь срок возврата денег лизинговая компания накручивает конечный ценник автобуса снова примерно до 83 процентов. Отсюда и вопрос: кому реально помогает государство – перевозчикам, или лизинговым компаниям? Я предоставлял руководству города расчеты по газомоторному автобусу: чтобы окупиться по лизинговой схеме, он должен зарабатывать в месяц по 300 тысяч. Если убрать все микроавтобусы с дорог, у нас в городе все равно столько пассажиров не будет. Мы никак не можем осилить такие платежи». Нижнекамский коллега в этом вопросе полностью поддерживает Тятюшкина.

«ДЛЯ ОКУПАЕМОСТИ БОЛЬШОГО АВТОБУСА КИЛОМЕТР ЕГО ПРОЕЗДА ДОЛЖЕН СТОИТЬ 100-110 РУБЛЕЙ»

Даже если бы экономику перевозок автобусами большой вместимости удалось решить путем изъятия из города маршруток, эффективность такого шага сомнительна в логистическом плане. Да, Казань сумела отказаться от микроавтобусов, однако казанская пассажирская техника все равно различается по вместимости: средней величины автобусы ходят в районы, где сложно маневрировать из-за узких дорог и поворотов. В Челнах аналогичные обстоятельства выражены еще ярче: перевозчики не могут представить себе большой автобус на поперечных проспектах. Не смогли, как мы помним, и проектировщики маршрутной сети из питерского НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры, которые 5 лет назад исследовали городские пассажиропотоки за 5,45 млн рублей. Просчитав маршруты, питерцы отвели большим автобусам 6 из них, а малым – 11.

«В Казани совершенно другой пассажиропоток, а дорожная сеть предлагает много вариантов для маневрирования. У них нерентабельный маршрут всегда можно изменить, - сравнивает гендиректор ГК «Альтекс» Ильдар Фахразеев. - У нас же четыре основных магистрали, а запустить большие автобусы по поперечным проспектам практически невозможно, хотя обслуживать их надо. Неудобно с большими автобусами и в некоторых районах – в Замелекесье, например. Быть может, удлинение Московского проспекта что-то изменит в этом плане, но пока уйти от микроавтобусов в нашем городе малореально».

Поясним, что «Альтекс» эксплуатирует НЕФАЗы, но на вахтовых перевозках: он работает по контракту с «КАМАЗом», не испытывает проблем с рентабельностью и не имеет интересов на рынке городских перевозок. Однако прежде компания тоже работала на городских маршрутах, проблематику знает, что и позволяет Фахразееву выступать независимым экспертом. Перевозчик считает, что при правильной логистике любой автобус способен себя окупать, но в Челнах такой логистики не выстроить.

«Когда я занимался городскими перевозками, мы все варианты маршрутной сети перепробовали, но не решили проблемы, - говорит Фахразеев, - Научный подход петербургского института тоже ничего не дал – МУП не смог реализовать их концепцию. Мое мнение таково: городские перевозки можно привести к рентабельности только на основе брутто-контрактов».

В пользу брутто-контрактов высказывался в последнее время и Тятюшкин, а Иванов говорит о перенаправлении финансовых потоков в бюджетное русло уже несколько лет. Механизм по сути означает возврат к муниципальному управлению перевозками, но от советской системы ПОПАТа он отличается выводом автопарка на аутсорсинг. Перевозчики в таком случае работают на своей технике, но по заказу исполкома: они больше не считают пассажиров и не имеют стимула выживать друг друга с рынка. Они получают оплату из бюджета за километраж, а сборы от обилечивания горожан целиком уходят в казну. По словам Фахразеева, при таком подходе перевозчики начнут работать добросовестно. Иванов же прикинул и стоимость километра, при которой автобусы большой вместимости выйдут на рентабельность, и которую не может обеспечить тарифная политика.

«В любом городе – хоть в Набережных Челнах, хоть в Москве, - стоимость пассажирокилометра будет одинакова по всем параметрам, кроме зарплаты водителей, - поясняет гендиректор Нижнекамского ПАТП, - Для окупаемости большого автобуса километр его проезда по маршруту должен стоить примерно 100-110 рублей. Столько город должен платить перевозчику за работу. Сегодня российские города уже идут по этому пути – Тверь перешла на брутто-контракты, Белгород внедряет, Московская область тоже».

Сложно не признать правоту перевозчиков в этом вопросе, однако надо понимать, что брутто-контракты лишь переложат проблему с плеч бизнеса на бюджет: денег-то от пассажиров больше не станет. Недостача будет покрываться теми же горожанами, только не через автобусную кассу, а через налоги. С другой стороны, именно так и работают социальные отрасли, так что предложенная система выглядит справедливой.

Каковы выводы из сказанного? Прежде всего, обеспечить все маршруты Набережных Челнов большими автобусами невозможно из-за специфики дорожной сети, однако на поперечных проспектах и в труднодоступных районах можно рассмотреть варианты автобусов средней вместимости. Чтобы перевозчики смогли в разумные сроки обновить свои парки, им нужно помочь реализовать микроавтобусы, а у тех же «Пассажирских перевозок» их больше 400. При сохранении нынешней схемы экономики перевозок для решения финансовых проблем отрасли нужно выполнить ряд условий: достать из бюджета полную компенсацию проезда льготников; жестко разделить маршруты между большими и малыми автобусами - так, чтобы их остановки в принципе не пересекались, чего пока не удалось достичь даже при помощи питерских проектировщиков; если «большие» и «малые» маршруты пересекаются, стоимость проезда необходимо дифференцировать; следует предложить бизнесу кредитные продукты, альтернативные лизингу, либо субсидировать не только стоимость автобуса, но и проценты лизинговых компаний.

Если же такой пакет мер невыполним, остается лишь вспомнить, что социальному характеру отрасли больше пристало бюджетное финансирование, и вернуть его можно через систему брутто-контрактов.

Фото: Антон Литвиненко, chelny-bus.do.am 

0
30
3632
Все коментарии (37625)
- Автор статьи

Яндекс.Дзен

Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Подписаться
Комментарии37625
Ну ты валенок.. ПДД почитай.
«Съезжать с кольца вы обязаны, приняв крайнее правое положение» - инструктор Ирина комментирует ДТП с учебной машиной
27.11.2020 09:03
Руководитель допустил ситуацию, когда у него на предприятии человек нарушает требования охраны труда. В этом вина руководителя, что не проконтролировал, не создал условия. Спецодеждой должен снабжать руководитель - выполнено? Для работы должен быть исправный станок - выполнено? При неисправности станка (в случае отсутствия щитков и кнопки аварийной остановки) должен быть ремонт станка - выполнено? НЕТ, НЕТ и НЕТ. В этом вина руководителя!
По факту гибели рабочего в цехе челнинской фирмы возбуждено уголовное дело (кадры 18+)
27.11.2020 08:54
Да, а в загнивающей-то Гейропе и стойки с бесплатными перчатками и пакетами вдоль улиц, и столбы со специальными знаками для выгула собак, и отдельные урны для экскрементов животных, и никаких отдельных площадок не надо. Зато у нас - ЦИВИЛИЗАЦИЯ! Площадку сделали в 28-м комплексе. Одним словом, нет штрафа, значит, нет закона - недоработка. Вот новый закон придумают, штрафы начнут собирать, и снова настанет ЦИВИЛИЗАЦИЯ! В любом вопросе надо придумывать способы решения ситуации, а не способы "срубить бабло". Тут опять тему поднимают, что владельцы домашних животных налог за них не платят, а также ЖКХ за воду, за тепло, за мусор. ЦИВИЛИЗАЦИЯ же как-никак?
Власти Челнов отказали горожанке в обустройстве площадки для выгула собак в 48 комплексе
27.11.2020 08:47
Гость 27, о какой свободе вы говорите???
На улице 40 лет Победы завершено строительство белоснежного Крестовоздвиженского храма
27.11.2020 08:44
Новости СМИ2
Комментарии

30

Ваш комментарий
29.10.2020 19:48
Гость 329

Пустите наконец трамвай по проспекту Мира и нахрен нам автобусы. По Чулману тоже

Ответить (0)
29.10.2020 16:05
Гость 386

Уважаемые авторы статьи! Не нужно манипулировать цифрами: "проезд в Челнах стоил 12 рублей, затем - 15, 17, 20, и в апреле 2017-го вырос до 22 рублей. Но пока цена билета преодолела дистанцию в 10 рублей, топливо подорожало на 20, покрышки – на 30%, двигатели – в два раза". Условно говоря, один показатель для "удобства", но с умыслом выражен в рублях, второй - в %, а третий, захотели бы и в килограммах написали бы. Если писать честно, то у вас бы получилось, что в то время как проезд подорожал почти вдове, только двигатели выросли в цене на столько же, а остальное на 30-40%.

Ответить (3)
29.10.2020 17:14
Гость 889

Добрый день! Что же здесь нечестного? топливо - на 20 рублей, покрышки - на 30%, двигатели - на 100%, причем тут килограммы? Рубли и доли - как перевозчики смогли отразить, так мы и донесли. Солярка, кстати, тоже на 100% подорожала с 2008 по 2017-й годы, по данным Росстата ( rosinfostat.ru/tseny-na-benzin/#i-3 ).. Ну а покрышки уж на 30%, никакого обмана нет.

29.10.2020 16:11
Гость 386

Вопрос как "Электротранспорту": если, как говориться в статье, маршруты вахт так выгодны, что на них "Альтекс" бабки рубит, то почему "Электротрансопрт" именно от перевозки заводчан отказался в первую очередь? У "Альтекса" хватает людей на междугородних лайнерах возить, которые он сам покупает, а "Электротранспорт" нахаляву от бюджета почти всё получил и плачет, что тяжелая ноша. Не можете возить людей - уходите с этой отрасли и идите урюком торговать!

29.10.2020 16:06
Гость 386

...понимаю так, что это сделано не без умысла.

29.10.2020 15:39
Гость 653

Тот кто в маске платит 20р без маски 5000р-"налог на воздух?" Со стороны ковиды ежели глянуть ,то откровенная работа проснувшейся" 5ой колонны" Все наглее не маскируясь даже -войной дело пахнет

Ответить (0)
29.10.2020 13:26
Гость 262

Завабно. Почитал и появилсоь такое очучение что Челны с его 500+ тыс. жителей одни такие в России, самый такой меленький город России, в котором не работают схемы подходящие для городов 750+к 1000+К жителей и далее. Похоже тойкомпании заплатили 5 лямов не за решение проблемы а за то чтобы сказать что ее решить не возможно, и единственное решение - исключительно Газельки (спасибо что не самокаты на прокат)

Ответить (1)
29.10.2020 15:33
Гость 653

Тот кто заказывает тот и бабки собирает!

29.10.2020 13:21
Гость 339

У наших чинуш всё нерентабельно и экономически невыгодно. Не выгодно заниматься транспортом, так идите в Газпром или Нефтьпром, или Леспром. А лучше в депутаты или мэрию. Там вообще работать не надо ни руками, ни мозгами и само главное никакой ответственности. Сиди всякую хрень придумывай и откаты в коробки складывай. Китайцы вон на копеечных крючках , ещё и бесплатной доставкой по России умудряются миллионы делать. А нашим если это не газ, нефть, лес, то невыгодно и не рентабельно.

Ответить (2)
02.11.2020 08:08
Гость 653

Так ить у чинушняка ежели навар меньше 200% , то это пипец какой убыток.

29.10.2020 15:32
Гость 653

Так ить как чинийцы и работать надыть

29.10.2020 13:02
Гость 34

Вывод - больших автобусов никогда не будет, давитесь в консервных банках. Капитализм он такой, важна только прибыль.

Ответить (0)
29.10.2020 12:32
Гость 653

До кучи Много корифанов в попате работало. Так был план. Причем он выполнялся и еще премии давали и зарплата у них была больше ,чем на камазе даже

Ответить (0)
29.10.2020 12:28
Гость 653

Прочитал статью и мысль возникла ,что цель этих перемог изначально одна - расходы на дядю ,а прибыль в карман.Какие бы там умные слова не тарахтели. А теперь еще и легковушек тьма .

Ответить (0)
29.10.2020 12:25
Гость 90

Против брутто-контрактов. Я не пользуюсь общественным транспортом, с какого бодуна я должен оплачивать через бюджет города потребности остальных? Я согласен платить, если потребности разумные. А если кому то приспичило раз в месяц из Замелекесья на ГЭС без пересадок - х..н вам

Ответить (7)
29.10.2020 22:08
Гость 429

так и автодороги стоянки сами стройте!

29.10.2020 16:18
Гость 386

Если Вашу таратайку, стоящую на газоне или тротуаре будут штрафовать по 5 раз на дню, как и должны, то вмиг станете постоянным клиентом общественного транспорта. ;) Просто сейчас полная импотенция власти. Давно нужно начать продавать машины только тем у кого есть гараж или место на стоянке.

29.10.2020 13:21
Гость 90

Зарекся

29.10.2020 12:59
Гость 971

"Я не пользуюсь общественным транспортом" Не зарекайся!

29.10.2020 12:59
Гость 510

Больницами, садиками, школами??? Эти учреждения не берут за факт обращения здесь и сейчас, в отличие от транспортных перевозок. Считаю, что тариф нормальный. Просто, город действительно должен дотировать расходы перевозчика. Вместо мерседесов для мэрии и городских праздников с салютами эти деньги и стоит пустить на поддержку городского транспорта.

29.10.2020 12:48
Гость 90

Если потребуется, идя на поводу у "народа, который налоги плотит", завести маршрут из замелекесья на гэс, то это потребует - штук пять автобусов( надо же график движения соблюдать) , штук пятнадцать водителей. Да, это можно решить перераспределением налогов. Но я считаю, что налоги лучше пустить, к примеру, на ремонт дорог, муниципальных учреждений типа детсадов и школ. А не удовлетворение неких народных чаяний, необходимость которых сомнительна. Вы же знаете, что такое закон сохранения материи - если где то прибавиться, то где то убавится

29.10.2020 12:39
Гость 889

Но чем-то же вы пользуетесь? Больницами, садиками, школами? Здоровые люди платят за здравоохранение, бездетные - за содержание школ, такова система коллективного выживания на сегодняшний день. К тому же брутто-контракты не означают роста налогов, вопрос, наверное, можно решить и пересмотром бюджетных расходов

29.10.2020 11:28
Гость 893

Если такая конкуренция, продлите маршруты до сёл Тукаевского района. Очень прошу, пустите маршруты до Мелекесса и Новых Ерыклов. Жители этих сёл вынуждены голосовать около трассы

Ответить (2)
29.10.2020 13:24
Гость 90

Лет тридцать назад тоже такие бегали - вот сейчас скинем КПСС и сделаем вторую Швейцарию. Быстро куда то слились

29.10.2020 13:11
Гость 362

Жители сел вынуждены голосовать возле трассы потому что голосуют За Путина! Вышли бы все разом, против. Использовали бы умное голосование, убрали нахрен Единую Россию, тогда бы катались на автобусах

29.10.2020 11:04
Гость 971

Статья реально показывает при ком и как всё развалилось, и самое главное что за это никого не наказали, а наоборот эти чиновники ушли на повышение.

Ответить (1)
29.10.2020 13:26
Гость 529

точно

29.10.2020 10:58
Гость 591

Хорошая статья ,дайте почитать мэру.

Ответить (0)
28.10.2020 16:55
Гость 467

Да достали вы уже этим тятюшкиным. плевать на него. Нужен муниципальный транспорт. Ключевое слово - муниципальный!!!

Ответить (1)
29.10.2020 12:55
Гость 45

Именно

Прокуратура Набережных Челнов проводит проверку по факту очередного пожара в ресторане «Арарат» (+фото с места происшествия)
«Съезжать с кольца вы обязаны, приняв крайнее правое положение» - инструктор Ирина комментирует ДТП с учебной машиной
В Татарстане стартуют испытания вакцины от COVID-19: начат отбор добровольцев
Хронометр: 15 лет назад из-за высокого давления газа было эвакуировано 10 тысяч человек в поселке ГЭС, а в 29 квартирах произошли пожары
У Вас есть новости?У вас есть тема? Вы находитесь на месте событий? Напишите нам!
Как c вами связаться?
Как c вами связаться?
Предложить новость
Подпишись на рассылку “ВЕСТИ КАМАЗа”

Узнaвай первым, о новостях твоего города!

Подписаться
«Вести КАМАЗа»

Новости КАМАЗа | События Набережных Челнов

Развернуть
© 2019 ВЕСТИ КАМАЗА | Нашли ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter