«Лазейки должны быть исключены, и все перевозки должны перейти на электронный документооборот»

NATCAR (АО «Национальный перевозчик») — дочернее предприятие ПАО «КАМАЗ», образованное в 2023 году.

За три года работы компания не только собрала обширный собственный парк новых КАМАЗов, но и развила широкую партнерскую сеть ТС.

NATCAR активно поддерживает логистические инициативы государства и уже успел получить статус первопроходца в тестировании и запуске передовых транспортных технологий, таких как беспилотные грузоперевозки, газомоторные тягачи, цифровая экспедиция и сдвоенные автопоезда.

 «К СОЖАЛЕНИЮ, МНОГИЕ ГРУЗОПОЛУЧАТЕЛИ НЕ БЫЛИ ГОТОВЫ К ЭТРН»

- Самат Гарафутдинович, с 1 сентября заработала система электронных транспортных накладных. Как отрасль адаптируется?

- Перевод на электронный формат ведётся не только по транспортной накладной, но и по таким документам, как заявка, заказ, экспедиторская расписка, поручение экспедитору. И мы столкнулись с тем, что, к сожалению, многие грузополучатели не были готовы. Более 50% проблематики, которая есть на текущий момент, связана именно с тем, что титул не может быть подписан грузополучателем.

Наша компания давно к этому готовилась - с начала года.

- Какие проблемы возникли при внедрении? Если нет интернета, как работает роуминг между операторами ЭДО? Нужно ли вам как работодателю покупать смартфоны водителям?

- Если отвечать на последний вопрос, то смартфоны, естественно, уже были у нас. Но есть проблема, допустим, когда грузоотправители при формировании ЭТРН неправильно вносят контактные данные водителя, и тогда водитель не получает документы на подпись. С этой проблематикой мы тоже работаем вместе с клиентами.

У операторов электронного документооборота готовность на разном уровне. В частности, есть сложности обмена данными, так называемого роуминга. То есть какие-то документы были в готовности, самые основные – ЭТРН, электронная заказ-заявка. Но до сих пор есть проблемы в части электронного поручения экспедитора. Документы по экспедиции пока не всеми операторами поддерживаются в роуминге. 

- Вы говорите, грузополучатель не может подписать электронную накладную. И что тогда - предлагает подписать бумажную?

- Ввиду того что многие грузополучатели не готовы к ЭТРН, достаточно большое число компаний дублируют электронный формат бумажным. Так они подстраховываются. А для нас это дополнительная трудоёмкость: мы вынуждены в два раза больше документов вести.

Зачастую бывают проблемы с интернетом. Допустим, если на стороне грузоотправителя проблема со связью, то водителю, по идее, нужно выехать, чтобы подписать свой титул. Но грузоотправитель не выпустит машину, пока ты не подпишешь, что груз принял. Получается циклическая проблема.

А на стороне грузополучателя ещё серьёзнее: если там проблемы с интернетом, то он просто не может принять груз. Соответственно, ты не можешь оттуда никуда уехать.

Каждая компания пытается выкручиваться по-разному.

- Какие-то сегодня рекомендации по изменению законодательства у вас появляются?

- У нас есть предложения. Мы контактируем с министерством транспорта по этим вопросам. Предложения касаются экспедиторской деятельности.

В принципе, мы понимаем, что для нас как для полностью белой компании внедрение электронного документооборота — это благо. Это обеление рынка, очищение от серых схем. Это приведёт к тому, что все перевозки будут прозрачными, и не будет возможности работать у нечистоплотных компаний за наличку и так далее.

 «НАДЕЕМСЯ, ЧТО ВНЕДРЕНИЕ ЭЛЕКТРОННЫХ НАКЛАДНЫХ ПОЗВОЛИТ ИСКЛЮЧИТЬ НЕДОБРОСОВЕСТНУЮ КОНКУРЕНЦИЮ»

- Следующий вопрос о конкуренции в отрасли. Даже на трассе Челны — Казань всё больше фур с китайскими номерами. Когда везут из Китая груз сюда и обратно что-то прихватывают - это одно. А другое дело, когда китайские грузоперевозчики начинают работать внутри России. У них нет проблем с электронным документооборотом, они в более лёгком положении. Здесь вообще честная конкуренция?

- Безусловно, мы сталкиваемся с демпингом со стороны китайских перевозчиков. Это постоянная картина. И мы работаем с коллегами из Минтранса, чтобы урегулировать эту ситуацию. Надеемся, что внедрение электронных транспортных накладных как раз-таки позволит исключить эту недобросовестную конкуренцию. Так как коллеги уже не будут зарегистрированы в «ГосЛоге», у них не будет электронных подписей и так далее. Соответственно, они не смогут перевозить грузы по электронной накладной.

В тоже время из области ЭТРН правительством исключены перевозки так называемых своих грузов, когда грузоотправитель и грузополучатель — одно юрлицо. Тогда тебе разрешается перевозить это с бумажным документооборотом. Мы считаем, что всё-таки такие лазейки должны быть тоже исключены, и все перевозки должны перейти на электронный документооборот.

Безусловно, мы видим, что большая разница в наших затратах, в связи с тем, что эти товарищи не платят «Платон», штрафы различные, перегрузы и т.д. Мы сейчас активно также работаем с Минтрансом, и коллеги нас слышат. Определённые шаги уже в этом направлении делаются для того, чтобы эти китайские машины не могли выехать из Российской Федерации, пока не заплатят все положенные платежи.

 «ЗНАЧИТЕЛЬНЫЙ РОСТ ЗАТРАТНОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ, В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ, ТОПЛИВНОЙ»

- Мы ещё помним времена, когда грузоперевозчики процветали, но последние годы выглядят особенно тяжёлыми. Много было закрытий, рынок сворачивался. Какая ситуация сегодня?

- Ситуация непростая. Мы видим значительный рост затратной составляющей, в первую очередь, топливной. Вы видите, какая динамика на топливном рынке. К этому подключилась инфляция зарплат водителей. Ставки перевозок немножко подрастают, но это позволяет всего лишь компенсировать возрастающие затраты.

Логистические компании, транспортные компании могут выйти в операционный плюс, но текущие ставки пока не позволяют полностью окупить лизинг на весь парк. Потому что лизинг достаточно дорогой.

- Продажи седельных тягачей в России сократились. В августе была просадка, хотя мы в июле ещё надеялись, что рынок уже оттолкнулся от дна. Растут возвраты лизинговой техники. Тут вообще есть повод для оптимизма?

- Сложный вопрос. Я думаю, что пока рынок не предложит ставок, который позволят окупать инвестиции в транспорт, перевозчик будет максимально использовать существующую технику. Мы надеялись, что Центробанк более динамично будет снижать ключевую ставку. И соответственно пока проблематично покупать в большом количестве технику. Мы для себя видим путь через СПГ, который даёт нам топливную экономичность, и мы идём в этом направлении.

- Какой вы видите комфортное значение ключевой ставки?

- Я думаю, комфортной для всех будет однозначная ставка — не двузначная. Она позволит инвестиционный цикл запустить.

«НАШИ БЕСПИЛОТНИКИ УЖЕ ПРОШЛИ БОЛЕЕ СЕМИ МИЛЛИОНОВ КИЛОМЕТРОВ»

- Продолжая тему СПГ... Достаточно заправок по стране, чтобы в этом направлении развиваться?

- На основных магистралях – да. Но на региональных трассах пока есть куда развиваться. Будем совместно с нашими партнёрами тоже в этом направлении двигаться.

- Мы знаем NATCAR как оператора беспилотных перевозок. Как развивается этот проект?

- Мы достаточно успешно с нашим акционером, с «КАМАЗом», работаем в этом направлении. Наши беспилотники уже прошли более семи миллионов километров. Этот проект я считаю стратегически важным проектом для группы компаний. Здесь мы совместно с коллегами работаем по основным направлениям: это и нормотворчество, и инфраструктура. Достаточно много вопросов в части покрытия высокоскоростным беспроводным интернетом.

И также, насколько я знаю, ведётся работа по проектированию грузовиков уже следующего поколения, которое позволит уже передвигаться в полностью беспилотном режиме.

На текущий момент у нас водитель присутствует в кабине, страхует. Когда уже все системы будут задублированы в грузовике, тогда мы сможем говорить о полностью беспилотном транспорте и будем получать экономический эффект за счёт того, что водитель в кабине не будет.

«ПРЕДМЕТ ДЛЯ ГОРДОСТИ — СВОЯ ЦИФРОВАЯ ПЛАТФОРМА. У НАС УЖЕ БОЛЕЕ 600 КЛИЕНТОВ»

- У вас есть ещё своя собственная коммерческая цифровая платформа. Как она помогает?

- Да, мы изначально создавались как цифровой логистический оператор. Это одно из наших ключевых преимуществ. Наш предмет для гордости — своя цифровая платформа. У нас уже более 600 клиентов, более 5 тысяч грузоперевозчиков. Мы активно развиваемся и рады каждому клиенту.

Постоянно развиваем платформу. Совершенно недавно разработали модуль электронных торгов, который позволит также грузоотправителям проводить переторжки, редукционы и так далее, которые необходимы, прямо у нас на платформе, и соответственно размещать заказы.

- Отлично! А какие ещё цифровые сервисы, на ваш взгляд, могут быть востребованы в будущем?

- В целом вся экономика движется к платформизации. Транспортная отрасль - не исключение. И даже государство движется в эту сторону — разрабатывается так называемая НЦТЛП (Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа), которая позволит в сквозном режиме проследить всё движение транспорта.

«КАМАЗ - АБСОЛЮТНО СОВРЕМЕННАЯ МОДЕЛЬ, И ПОКУПАТЕЛЬ ВСЁ БОЛЬШЕ ОЦЕНИВАЕТ ЕЁ»

- Основной парк ваших машин — это КАМАЗы. Насколько современный КАМАЗ соответствует запросам современного рынка?

- В нашем парке почти тысяча грузовиков КАМАЗ, и я уверенно могу сказать, что КАМАЗ точно не хуже, чем зарубежные аналоги. По ряду показателей даже лучше. Абсолютно современная модель, и покупатель всё больше и больше оценивает её.

- Сегодня уже водители требовательны к комфорту автомобилей и зачастую диктуют владельцам автопарков, какие машины закупать. Какую обратную связь они дают по КАМАЗам?

- Одно из наших конкурентных преимуществ в том, что мы молодая компания, и наш парк полностью состоит из свежей техники. Водители как раз выбирают компании с молодым парком. То есть это комфортный, надёжный, скоростной — всё то, что необходимо. Все удобства имеются в нашем грузовике, и водитель оценивают их по достоинству.