Данис Валеев: «Техзадание на первый двигатель Р6 мы разрабатывали еще в 1991–1992 годах»

Полвека отработал на "КАМАЗе" бывший главный конструктор предприятия, а ныне советник генерального директора Данис Валеев. В беседе с корреспондентом "Вестей КАМАЗа" он поделился воспоминаниями о своей трудовой биографии и о том, как набирал мощь Камский автозавод. 

 «МЫ ВПЕРВЫЕ ПОДНЯЛИ МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ ДО 110 ЛОШАДИНЫХ СИЛ!»

– Данис Хадиевич, как вы выбирали профессию?

– Большую роль в этом выборе сыграл мой отец. Он, уроженец деревни Новопоселенное Ишеево Апастовского района, и во время войны, и после нее работал водителем, был профессионалом высокого уровня. Часто брал меня в поездки, позволял участвовать в ремонтах машин. У меня не было ни шанса не заинтересоваться автомобилями, а после школы захотелось их изучать. Поэтому я выбрал Московский автомобильно-дорожный институт. В перечне профессий была одна загадочная и даже романтическая строчка - «инженер-испытатель». На нее и поступил. В институте мое внимание привлекли двигатели. Я всегда интересовался исследованиями и экспериментами, и именно в этом направлении мой интерес удалось удовлетворить. Если понимаешь суть процессов внутри мотора, то ими можно управлять: что-то подправил – и вот уже «сердце» автомобиля бьется чуть по-другому, так, как нужно тебе. В студенческом научном обществе, где я работал, мне позволяли самостоятельно проводить эксперименты и обрабатывать результаты исследований, и это подкрепило мой интерес к профессии.

– После института вы попали на «КАМАЗ». Вы знали перед этим, что в родной Татарии вообще строится такое предприятие?

– Конечно, я услышал о "КАМАЗе" еще в 1970-м и осознанно распределился в Набережные Челны. После защиты диплома я беседовал с Владимиром Наумовичем Баруном (первый главный конструктор "КАМАЗа" – прим. ред) и принял решение пойти в управление главного конструктора. С Баруном, к слову, мы и в дальнейшем общались. Мне нравилось, что он всегда старался вникнуть в суть любого вопроса, для главного конструктора это очень важная черта.

1983 год. Коллектив Управления главного конструктора, руководители технических служб завода двигателей во главе с главным инженером В.А. Азаровым. Валеев – первый справа во втором ряду

– Помните ли вы свое первое задание на рабочем месте?

– Это был незабываемый опыт. В 1974-м, когда я окончил институт, "КАМАЗ" еще в полную силу не работал, поэтому стажироваться меня направили на «ВАЗ». Когда приехал, меня озадачили сходу: дали список деталей, из которых состоит автомобиль, и поручили каждую из них взвесить и зафиксировать вес в документе. В перечне было около 400 наименований. Я управился за 20 дней. Мне, конечно, немного повезло: по пути в Тольятти я познакомился со стажерами-лаборантами, и они потом позволяли мне пользоваться электронными весами. После этого мне стали поручать уже действительно серьезные задачи: дважды я готовил двигатели для сборной СССР, которая участвовала в «Туре Европы». Мы впервые подняли мощность двигателя до 110 лошадиных сил! Сейчас, может, это звучит и не слишком внушительно, но тогда было достижением.

Награды и поощрения Даниса Валеева:

- лауреат Государственной премии СССР (1991 год);

- звание «Заслуженный конструктор РФ» (1993 год);

- звание «Заслуженный работник КАМАЗа» (1999 год);

- медаль «В память 1000-летия Казани» (2005 год);

- медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени (2006 год);

- орден «За заслуги перед РТ» (2010 год);

- медаль«За военные заслуги» (2012 год);

- звание «Почетный гражданин г.Набережные Челны» (2012 год);

- Почетная грамота Минпромторга РФ (2012 год);

- Почетная грамота МинпромторгаРТ (2012 год);

- Благодарственное письмо Кабинета Министров РТ (2012 год);

- Почетная грамота Президента РФ (2015 год);

- Благодарность Президента РФ (2015 год);

- медаль Минобороны РФ «За укрепление боевого содружества» (2016 год);

- орден «Дуслык» (2017 год);

- нагрудный знак МО РФ «За создание автомобильной техники» (2020 год);

- орден Дружбы (2023 год);

- лауреат премии Правительства РФ (2024 год).

– «КАМАЗ», наверное, предлагал конструкторам не менее достойные вызовы?

– Конечно. В 1995 году, когда мне предложили должность главного конструктора, «КАМАЗ» переживал нелегкие времена. Развал СССР, пожар на заводе двигателей, начало эпохи рыночной экономики – со всем этим нужно было учиться жить. Но я усвоил главное: конструктор всегда должен работать на опережение, видеть перспективы. Мы не можем решать только проблемы сегодняшнего дня. К примеру, уже в 1979 году мы провели сертификацию двигателя, в 1991–1992 годах разрабатывали техзадание и конструкторскую документацию на первый двигатель Р6. Все это нам понадобилось только спустя десятилетия, и мы оказались пусть не полностью, но готовы.

– Принцип работы на опережение распространялся на весь «КАМАЗ»?

– Да, мы были первыми в стране, кто разработал «Стратегию развития» компании на длительную перспективу, включив в ее состав и продуктовую политику. В этом документе мы обозначили модели автомобилей, на которых сосредоточится конструкторское звено, расписали, что понадобится для их производства. Это был пятилетний план, который мы полностью реализовали. С конвейера за это время сошли более 20 моделей грузовиков. Пришедший в 2002 году гендиректор «КАМАЗа» Сергей Когогин поддержал такой подход, что позволило компании развиваться и дальше.

«СЛОЖНЕЕ ВСЕГО БЫЛО ЗАВОЕВАТЬ РЫНОК»

– Какую задачу из тех, что довелось решать на должности главного конструктора «КАМАЗа», вы можете назвать самой сложной?

– Наверное, это все же завоевание рынка в новых условиях. Для конструкторов в 1995-м это стало серьезным вызовом, потому что на "КАМАЗе" никогда раньше так не работали. Мы учились оценивать свои разработки через экономику, рассчитывать рентабельность автомобиля как для своего производства, так и для потребителя. Помню, тогда я поинтересовался мнением руководителя Первого автокомбината имени Краузе о нашем новом самосвале 65115. Тот попросил оставить ему машину на месяц, чтобы вынести вердикт. Через месяц нам представили огромный ворох листов с графиками – в них посуточно и посменно была дана информация о том, как отработал наш КАМАЗ. И вывод: по результатам объем перевозимого груза увеличился на 30%, что позволит в будущем получить такую-то рентабельность. В общем, машина была признана надежной. Для меня это стало примером организации работы: ее нужно выстраивать так, чтобы наши разработки были интересны покупателям, чтобы они могли получать прибыль благодаря нашим машинам.

– Есть ли у вас «любимчики» среди грузовиков, выпущенных под вашим руководством?

– Любой автомобиль – это результат многоуровневого труда. Ни один не давался легко, так что след в сердце оставил каждый. Хорошо помню тяжелый КАМАЗ-6520 - его первый прототип в 1995-м мы создали буквально за полгода. У нас тогда были огромные проблемы с финансированием, автомобиль собирали буквально по крупицам. Испытания тоже проводили на своей территории. Пожалуй, была в этом и своя романтика, ведь мы жили тогда этими разработками, окунались в них с головой. Все понимали – мы нужны как никогда раньше, от нас зависит будущее компании. Мы тогда сумели создать КАМАЗ-6520, который по характеристикам был сравним с зарубежными аналогами. Подобная история связана с каждым грузовиком.

– Что бы вы могли посоветовать молодым конструкторам сегодня?

– Всегда нужно помнить, что поиск решения – это упорная, многогранная и порой рутинная работа, которую, тем не менее, нужно довести до конца. Конструкторское задание возникает от потребности, и к нему стоит подходить, как к вызову. Да, мы должны выполнить требования заказчика и соблюсти требования безопасности, но при этом никто не говорит, что и в остальном нужно загонять себя в рамки. Решений может быть много, важно найти среди них оптимальный вариант. В этом и заключается талант конструктора.

Текст: Эльвира Галлямова

Фото: "Вести КАМАЗа"