Предлагаю вашему вниманию воспоминания о работе на КАМАЗе Зацепина Александра Яковлевича, который приехал на КАМАЗ в 1972 году, работал начальником цеха очистки промышленных стоков (ОПС) Управления главного энергетика (УГЭ) КАМАЗа (1972-1977), заместителем начальника УГЭ КАМАЗа (1977-1985), заместителем коммерческого директора КАМАЗа – техническим директором коммерческой службы (1985-1999)
30 декабря 1973 года Госкомиссия подписала акт о вводе в эксплуатацию ремонтно-инструментального завода.
(Разные источники и выдают отличающуюся информацию по сдаче РИЗа в эксплуатацию.
Немного писал об этом здесь - https://vestikamaza.ru/posts/istoriya-kamaza-v-etot-den-45-let-nazad)
Васильев Л.Б. пригласил нас в столовую РИЗа на второй этаж довольно поздно, где-то в
22-00.
Конечно, я никогда не выпивал с заместителем министра автомобильной промышленности, да ещё в присутствии заведующего сектором отдела машиностроения ЦК КПСС Вольским А.И.
А тут пришлось даже чокнутся, так как они обошли все столы и поздравили с первой победой на стройке.
В главном корпусе РИЗа нашли площадку для экспериментального цеха управления главного конструктора (УГК) и уже собирали первые автомашины КамАЗ.
Конечно, это было не на конвейере, а ручная сборка, но это была уже отработка конструкции
автомашины, которая пойдет на главном сборочном конвейере.
Пуск РИЗа - это была первая победа на трудовом фронте КамАЗа, завод уже работал, давал продукцию для строящихся заводов в виде нестандартного оборудования, инструмента, работало управление главного конструктора станков и оборудования, куда мы выдавали задания на изготовление всего, что требовалось на наши объекты.
Работники УГК СТО стали размещаться в бытовых помещениях РИЗа.
Первенец КАМАЗа поражал своим объемом площадей, качеством отделки, организацией кабинетов.
Все было солидно, красиво, по сравнению с теми заводами, которые мы видели раньше.
Современная мебель, стеклянные перегородки между кабинетами, отличные бытовые шкафы для рабочих, прекрасные душевые кабины, современные туалеты, комнаты гигиены для женщин, медпункты, и другие новшества.
Внизу виды вестибюля АБК главного корпуса РИЗа.
Внизу раздевалки и душевые РИЗа.
На РИЗе в 1973 году уже работало около 4 000 человек.
Была столовая на 1 200 мест.
Внизу на фотографиях столовая РИЗа.
Июль 1976 года.
Процесс был организован так.
Приходят рабочие ровно в 12:15, а там всё уже накрыто на столах.
Садишься, за 15 минут покушал и тут же вышел отдыхать еще 45 минут во время обеда.
Никакой очереди!
В столовой было два таких зала.
Где можно было такое увидеть до КамАЗа?
Нигде.
Пройдя по пристрою 1-7 оси можно было посетить магазины и воспользоваться услугами: купить что-нибудь домой, посетить парикмахерскую или медпункт, выполнить процедуры приписанные врачами в поликлинике, посетить стоматолога и т.д.
Примером организации дел для КАМАЗа был конечно ВАЗ.
С него были скопированы чертежи главного корпуса РИЗа, на ВАЗе он назывался корпус вспомогательных цехов (КВЦ).
Даже структуры цехов нас заставляли копировать у ВАЗовцев, хотя между нашими заводами были отличия.
Мы молодые были тогда и всегда, конечно, слушали старших.
А старшие уже прошли школу автомобильных заводов.
Главным инженером КАМАЗа был Анатолий Максимович Плахов, который пришел с ЗИЛа.
Клепацкий Михаил Трофимович - заместитель главного инженера в Московской дирекции вообще умнейший специалист в автомобильной отрасли.
Помню его немногословность, при проведении совещаний, у него слышно было как муха пролетает.
Начинает сразу со списка всех присутствующих с именами и отчеством, проверяет кого нет.
Кто вместо отсутствующего, того поднимает, спрашивает готов ли он к совещанию и уполномочен ли он решать вопрос за своего начальника.
Сначала объявит повестку дня, сколько на доклад, сколько кому выступать и строго придерживается регламента.
Сказано, что закончим через 45 минут, так оно и будет.
При обсуждении сразу просит давать предложения по обсуждаемому вопросу, всё конспектирует, потом после всех обобщает предложения и если он согласен, записывает всем в протокол поручения со сроком исполнения.
При проверке предыдущего протокола обязательно докопается, почему сорвано какое-то дело.
Тут держись.
Его боялись даже больше, чем министра автомобильной промышленности Полякова Виктора Николаевича.
Генеральный директор Васильев Л.Б. как заместитель министра отвечал еще за подготовку заводов-смежников, которые строились для обеспечения КамАЗа комплектующими.
Их было много: Балаковский РТИ, Борисовский гидроусилитель, Борисовский АТЭ, заводы ГПЗ, Рославльский АГЗ, Заинский завод, Трубные заводы для карданных валов, Салаватстекло, Карагагандинский метзавод по поставке проката лонжерона, Курганский радиатор, Синельниковский рессорный, Днепропетровский металлургический для поставки квадрата на коленвал, Владимирский автоприбор и т. д.
И когда Васильев уезжал по министерским делам в Москву, то приезжал Клепацкий М.Т. и вел работу в Челнах.
Плахов как-то не был таким организатором, хотя и был его начальником.
Позднее мне рассказывали в Москве, что Клепацкого долго преследовали сотрудники НКВД, что-то было связано с его родственниками в период войны.
Но на КамАЗе он проявил себя очень хорошо.
А опытные строители камского автозавода - это вообще корифеи строительной технологии, у которых было чему поучиться!
Это Батенчук Евгений Никанорович, к его памятнику ежегодно на день строителя в августе кладут живые цветы.
Это Котвицкий Анатолий Викентьевич, Кафтайлов Николай Иванович - строитель Асуанской ГЭС в Египте впоследствии министр строительства в Риге, где и был убит в 1997году, Шило А. Е -начальник стройки Волгодонского АТОММАШа,Плотников Юрий Анатольевич, Василевский Бенон Янович- главный сетевик ВАЗа и КамАЗа, Перцев Виктор Васильевич - главный строитель КамАЗа, и т. д.
Опыт их работы мы просто глотали, не успевая за новшествами, за организацией дел.
Естественно приходилось ловить и пинки за свою неудовлетворительную работу.
Парткомы КамАЗа, КАМГЭСЭНЕРГОСТРОЯ и главка МИНМОНТАЖСПЕЦСТРОЯ организовали совместные заседания и создали совместный партком, т. е. сделали то, чего не
было в истории никакого строительства.
Я вошел в состав такого парткома по энергообъектам.
Такого напряжения, как на заседаниях объединенного парткома, я не встречал нигде и никогда.
К нам в УГЭ приходило много начальников цехов, но поработав месяц - полтора сбегали, не выдержав нагрузки.
А сколько было исключений из партии только за попытку уволиться!
И ведь исключали из партии только за то, что люди боясь трудностей и не прилагая усилий на работе, сразу сбегали.
Таким коммунистам сразу предлагали сдавать партийный билет.
Мне приходилось по поручению парткома разбираться в подготовке к пуску отдельных объектов в нашем управлении, многим начальникам не нравилось это.
А это не просто прийти и разобраться в чужом цехе, почему плохо идут дела.
Проверки я проводил в цехе газоснабжения, теплоснабжения, водоснабжения, КИПиА, спецгазов,
районных очистных сооружениях и других.
Благо мне все эти цеха и их технологии были известны по институту, по работе на Новокуйбышевском химическом комбинате…
Можно много говорить о том периоде, много всяких историй вспоминается, но главного не выбросить было из головы: мне нужна была квартира, и я скорее хотел привезти семью из Новокуйбышевска.
К новому 1974 году году наконец я получил право на получение 3-х комнатной квартиры.
Мне выделили квартиру в доме 18/03 на восьмом этаже, но я отказался и, написав заявление об отказе, выехал за семьей домой.
Шел апрель 1974 года.
Я из дома отгрузил контейнер и мы всей семьей самолетом вылетели в Набережные Челны.
Ашихмин В,П, выделил Волгу для проезда в аэропорт Курумоч всей семьей и мы прямо из дома поехали на посадку...
Как только мы прилетели, я сразу связался с профкомом и узнал, что мне поменяли квартиру на только что сданный дом 28/03 в последнем подъезде.
Квартира была .№ 403 и размещалась на 3 этаже.
Документы были еще в горисполкоме на выписке ордера, поселится в нее мы еще не могли. Временно разместились напротив в доме 28-01.
Нас приютил Нигматуллин Махмут Исмагилович со всеми пожитками, что привезли с собой.
Спали мы у него в квартире 3 ночи на полу.
20 апреля, как правило, был коммунистический субботник, а после обеда, придя с него, я пошел к технику- смотрителю дома 28-03, показал ему документы, что нам выделена именно эта квартира и отдав все документы (паспорта, свидетельства о рождении детей) получил ключи от квартиры.
Потом получил у него краны, лейку от ванны, горелки от газовой плиты и все сам установил.
Это было 20 апреля 1974 года.
У нас с собой не было даже матрасов, спать было не на чем.
Тут же пошли в мебельный и купили два кресла-кровати, одно для бабушки, второе для сына Саши.
Принес из общежития матрасы, подушки, простыни на временное пользование.
Мы еще долго потом ждали ордер на квартиру…
Мне нужно было срочно ехать в командировку.
Появилась большая проблема с поставкой фильтров для станции нейтрализации термогальваники, которая должна была вводится в эксплуатацию в конце 1974 года.
Мы получили отказ от Таганрогского завода "Красный котельщик".
И это несмотря на то, что был получен наряд Главснабэнергокомплекта.
Проблема была в том, что если не получить согласие завода на изготовление 25 фильтров, то ввод камазовского объекта будет сорван.
Я срочно вылетел в Москву, оставив семью в ожидании получения контейнера.
Арендованный самолет КамАЗа летал ежедневно на Быково, с которым я и вылетел.
С начала надо было решить вопрос в министерстве тяжелого транспортного и энергетического машиностроения СССР.
"Красный котельщик" входил в состав главка "ГЛАВАТОМКОТЛОМАШ" и вход в министерство требовал секретного допуска даже при выдаче временного пропуска.
Пришлось представиться заместителем генерального директора, попросил сделать мне фиктивный допуск из Московской дирекции КамАЗа и сбросить его по факсу в это Министерство.
Сразу мне выдали пропуск и я поднялся на 16 этаж в приемную.
Министерство находилось тогда на проспекте Калинина, дом 15 (в настоящее время это
Новый Арбат дом 15,где разместился Совет Федерации и представительства всех Российских субъектов федерации).
В этот день в министерстве проходило заседание коллегии министерства и все руководители подведомственных заводов были на этом заседании.
Сам случай благоволил мне решить вопрос положительно.
Я обращаюсь в секретариат министра, (кстати, сразу мне дали время на аудиенцию к министру. Говорили, что Министр на лечении и его обязанности уже давно исполняет первый заместитель Сирый Павел Осипович, который и сидел в кресле Министра) и мне назначили на 15:20, предупредив, что в 15:45 продолжение коллегии и на мой вопрос отводится не более 15 минут.
Я долго сидел в коридоре, предугадывая возможный отказ или неполный вариант изготовления сосудов.
Зашел с чертежами и говорю, что вот эти сосуды взяты за основу такие, какие делает Таганрогский завод.
Они нам выданы вашим заводом, когда мы заключали контракт с английской фирмой.
А теперь Главный инженер отказывает КамАЗу в их изготовлении.
Говорю, что мол, мы готовы собрать эти сосуды у нас на КАМАЗе, если завод пришлет их нам с донышками на прихватке.
Сирый тут же согласился и написал поручение заводу: «Прошу изготовить в соответствие с просьбой КамАЗа».
Я схватил это поручение, зарегистрировал в секретариате, снял ксерокопию и выехал на завод в Таганрог для размещения заказа...
Несмотря на решение и поручение министра завод не хотел принимать камазовский заказ.
У них был большой заказ для Финской атомной электростанции, а тут заводу подсовывают заказ, изделия которого не совпадают с документацией.
Три дня я ходил сам не свой по городу и обдумывал, как поступить.
Придумал, зашел к конструкторам и говорю главному конструктору: «Вы что не сможете изготовить наш заказ?».
Он говорит, что, мол, нет проблем, ничего сложного нет.
Я с этим заявлением иду снова к Главному инженеру.
Он вызывает конструктора, отчитывает его при мне и говорит мне: «Идите и пишите технические условия на поставку».
Я победил.
За два часа я подготовил техусловия, согласовал с КБ, подписал у Паршина, снял копию и выехал в Ростовский аэропорт.
Это было 30 апреля 1974 года.
Билет взял в аэропорту до Казани, до Бегишево из Ростова не было рейсов.
В Казань прилетел где-то в 19 часов, а билетов до Челнов нет ни на самолет, ни на автобус до
Елабуги.
Плотины через Каму тогда еще не было, ходил паром.
Часов в 10 вечера попался частник на Москвиче-412 до Елабуги, набралось 4 человека.
Ехали всю ночь по размытой старой дороге через Тюлячи.
В Елабугу приехали часов в 5 утра.
Потом первым автобусом до переправы.
Внизу дорога на переправу.
1971 год.
Пока переправились, смотрю, уже люди собираются на демонстрацию.
Доехал до дома, побрился, умылся и тут же поехал на демонстрацию.
Я это подробно рассказал как пример решения вопроса в командировке.
Таких вопросов за время работы было много.
.
Продолжение следует…
