Рамиль Азаматов: «Рад видеть задуманное реализованным»

Рамиль Абдреевич Азаматов, второй главный конструктор «КАМАЗа» – личность легендарная. В предстоящее воскресенье, 28 марта, он отметит 80-летие. Накануне корреспонденты «Вестей КАМАЗа» встретились с юбиляром.

СТАЖ В ПОЛВЕКА

Камазовский стаж Азаматова составляет ровно 50 лет – день в день. Он так для себя решил: раз устроился на «КАМАЗ» 20 мая 1970 года, то и уволится в этот же день, 20 мая 2020 года. Такая точность и определённость свойственна ему в любых делах. Ведь работа главного конструктора – это не только разработки, но и формирование коллектива, выстраивание отношений внутри него, внутри «КАМАЗа» и всей отрасли. Владимир Наумович Барун написал о своём преемнике в книге «Ступени»: «За что бы он ни брался, дело заканчивалось конкретным результатом, и не было случая, чтобы он говорил, что у него что-то не получается. Его, конечно, можно было заставить подчиниться, но лучше было дать ему свободу и время – чтобы он добрался до истины сам».

КОПИРОВАТЬ ЧУЖОЕ? НИКОГДА!

Азаматов подчёркивает, что уникальность «КАМАЗа» в том, что он должен был изготавливать автомобиль на основе отечественных разработок, а не копировать чужие, как это было на АвтоВАЗе, ГАЗе. Пока строились корпуса и заказывалось оборудование, в проектировании головным предприятием был ЗИЛ, а разработки велись на Минском автозаводе, Мытищинском машиностроительном, Ярославском моторном, Одесском автосборочном заводе и на других предприятиях.

В 1970 году на «КАМАЗе» было всего два конструктора: главный по автомобилям Владимир Барун и начальник бюро подвески Рамиль Азаматов. Начинали в московской дирекции. Потом стали приходить молодые специалисты и более опытные сотрудники с других заводов страны – коллектив быстро рос, и в 1974-м конструкторы переехали в Набережные Челны.

Начали изготавливать первые модели 5320 и 5410 в экспериментальном цехе, но конструкторы – народ инициативный, работали, опережая события: ещё не освоили эти автомобили, разработанные на ЗИЛе, уже готовили свои. Например, в 1975 году собрали образец автомобиля на пневмоподвеске и назвали его «Каматейнер». Кстати, из-за этой модели Рамиля Абдреевича первый раз уволили с «КАМАЗа».

"Это автомобиль со съёмным кузовом, – вспоминает конструктор. – Он подъезжал, выдвигал ноги на платформе, отцеплял её от рамы, опускался на пневмоподвеске и выезжал из-под кузова. С применением нескольких кузовов можно исключить простои в ожидании погрузки и выгрузки, например, для сельского хозяйства – одним автомобилем вывозить с поля гружёные кузова на элеватор и обратно доставлять пустые. Позже наши автомобили со съёмным кузовом были опробованы в Новосибирске, и в газете была публикация «Автомобиль меняет кузов», где отмечалось, что он повышает производительность в пять раз. Но это было уже в 80-х, а тогда, в 1975-м, мы с Баруном решили показать образец Евгению Башинджагяну, замминистра автомобильной промышленности. Он попросил пригнать машину в Москву. Совершенно случайно наш «Каматейнер» попался на глаза министру сельского хозяйства Полянскому, он тоже заинтересовался нашей моделью. Как выяснилось, на политбюро поднял вопрос, мол, неправильно на «КАМАЗе» машину делают, надо делать ту, которую ему показали, а не ту, которая сейчас готовится. Когда я вернулся в Челны, меня вызвал Васильев, грозно спросил: «Тебе одного министра мало?» и велел Баруну уволить меня за «самовольство». Владимир Наумович позвонил Башинджагяну. Не знаю, как вопрос утрясался, но вскоре меня восстановили".

ЗА КАЧЕСТВО СТОЯЛ ГОРОЙ

Вслед за первыми моделями – бортовым 5320 и седельным тягачом 5410 – уже в Челнах были разработаны автомобили второго поколения: 10-тонный самосвал 5511 и тягачи для работы в составе автопоезда полной массой 32 тонны. В 1981 году была принята вторая очередь завода. Начался бурный рост объёмов выпуска автомобилей, остро встал вопрос качества производства, устранения выявляемых в эксплуатации недостатков конструкции и производства.

Ответственность за свои действия у Азаматова – на первом месте, но, как ни парадоксально, из-за этого его опять отстранили от работы. Он так объясняет ситуацию: "У тогдашнего директора Фаустова было мнение: чтобы госприёмка не чинила препятствий, надо изменить конструкторскую документацию, расширить допуски. Я категорически был против. Но гендиректору нужны были штуки, а мне как главному конструктору – качество. Это касалось не одной детали, около 1500 отклонений было. После моего отстранения поменяли в документации ключевые моменты. Это привело к резкому снижению качества грузовиков, следовательно, к падению имиджа. В отстранении я был полгода".

МОДЕЛИ ВЫТЕКАЮТ ОДНА ИЗ ДРУГОЙ

У конструкторов «КАМАЗа» было много разработок: "Особой заботой была разработка магистрального автомобиля. Ещё в декабре 1979-го показали министру автомобильной промышленности СССР Виктору Полякову макет трёхосника с оригинальными, революционными решениями, он горячо одобрил. В 1981 году проект магистральника, модель 6410 с перспективной идеей создания модульных автомобилей был рассмотрен коллегией минавтопрома. Её вердикт был удручающим: магистральные автомобили – сфера МАЗа, вы нарушаете разделение труда, передайте МАЗу все наработанные материалы. Так и сделали... А через некоторое время МАЗ показал нашумевшую «Перестройку-2000», НАМИ изготовил образец тягача «Русь», в которых были реализованы наши идеи".

Азаматов уверен, что все наработки прошлых лет не потеряли своей актуальности: "Появление магистрального К5 готовилось очень давно, ещё в 90-е остро стоял вопрос создания более мощного двигателя, новой кабины, а корни идут вообще из 70-х годов. Процесс создания автомобиля неразрывный, и модели базируются и вытекают одна из другой, потому что меняются обстоятельства, требования, появляются новые решения. Мне, как бывшему главному конструктору, доставляет огромное удовольствие видеть то, что задумывалось, реализованным. Я считаю, что будущее «КАМАЗа» достаточно ясное, светлое во многом благодаря тому, что конструкторская школа, которую основал Барун, сформировалась. Это залог того, что «КАМАЗ» с нашей конструкторской службой не пропадёт".

Текст: Татьяна ПАРАМОНОВА.