От Челнов до Москвы: как создают камазовские электробусы А5 для столицы

Московский электробус — самый современный и технологичный вид наземного городского транспорта, и с каждым годом их количество на улицах города только растет. Они делают город не только комфортнее, но и чище: замена одного обычного автобуса на электробус сокращает выбросы углекислого газа на 60 тонн ежегодно.

— С 2025 года в парки Мосгортранса поступают электробусы КАМАЗ-52222 поколения А5. В 2026 году приходят машины с инновационной технологией зарядки от станций с пантографами инвертированного типа. Сегодня в столице уже более 540 машин поколения А5, а до конца 2026 года ожидаем поставку еще свыше 200, — отметил заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов.

Проектируют электробусы для Москвы в Набережных Челнах, где недавно побывал мэр Москвы Сергей Собянин. А собирают их на заводе в Нефтекамске. Таким образом, столица поддерживает промышленность в регионах, обеспечивает местных жителей рабочими местами, а предприятия — стабильными заказами.

МНОГОЭТАПНАЯ РАБОТА

Производство электробуса — слаженный многоэтапный процесс, в котором точность и контроль качества идут рука об руку. По словам главного технолога компании Марии Нуриевой, все начинается с изготовления деталей на высокоточных лазерных установках, после их дорабатывают на станках с числовым программным управлением.

— Готовые детали комплектуют и отправляют на участки сборки, сварки узлов каркаса — боковин, передка, задка и рамы шасси, — говорит она.

Следующий шаг — окраска каркасов. Для этого используют лакокрасочные материалы, которые прошли жесткие испытания: 1000 часов в камере соляного тумана.

— Это позволяет нам гарантировать надежность покрытия на срок до 15 лет, — объясняет технолог.

Затем на стенде сборки и сварки формируют каркас кузова электробуса. Готовый каркас поступает на участок нанесения напыляемой двухкомпонентной пены, а также на подварку нижних швов и нанесение герметика — он защищает сварные швы рамы от воздействия агрессивных сред в условиях эксплуатации.

— Уже окрашенный каркас по технологическому циклу перемещается в цех сборки агрегатов шасси. Здесь устанавливают силовое электрооборудование и климатическую систему, собирают шасси: монтируют систему гидравлического усилителя руля, пневмосистему, переднюю и заднюю подвеску, агрегаты шасси, прокладывают пневматику и электрожгуты, — рассказывает Нуриева.

На этом же этапе проводят стендовые испытания: заправляют систему охлаждения, выполняют развал-схождение, выставляют транспортное положение.

— На шасси электробуса нет привычного заднего моста. Вместо него устанавливают электропортальный мост со встроенными мотор-колесами, который передает энергию от двигателя к колесам, — уточняет технолог.

Далее кузов электробуса перемещают на участок установки твердого настила пола и наружной облицовки кузова. После этого наносят антикоррозионную защиту на днище и укладывают напольное покрытие. Следующий этап — сборочный цех № 23. На участке остекления устанавливают окна с бронирующей пленкой, используя клеевые технологии.

— На посту окончательной сборки формируют салон: устанавливают поручни, сиденья, видеокамеры, валидаторы, USB-зарядки и другие элементы, — рассказывает Мария Нуриева.

Салон также оснащают светодиодным освещением и подсветкой пола. Внутри есть место для маломобильных граждан, выдвижная аппарель, информационное табло и кнопки требования остановки. Финальный штрих на этом этапе — установка панели приборов водителя, после чего крепят лобовое стекло.

— Его ставят всегда после сборки салона, потому что все крупногабаритные элементы заносят внутрь электробуса именно через этот проем, — объясняет она.

ФИНАЛЬНОЕ ТЕСТИРОВАНИЕ

Ключевой блок работ сосредоточен на участке сдачи и доводки. По словам Марии Нуриевой, здесь специалисты отлаживают все функции электробуса и телематического оборудования, проверяют герметичность кузова, наносят брендирование и настраивают оборудование транстелематики.

— Один из важнейших этапов — калибровка. Инженеры с помощью спецпрограмм тестируют электронные системы, проверяют тормозную систему, регулируют положение дверей и подвески, — добавляет она. — Параллельно проводят компьютерную диагностику двигателя и автоматической коробки переключения передач, контролируют основные узлы и агрегаты.

Затем электробус отправляют на обкатку: специалист вместе с контролером проезжают на нем 50 километров на спецплощадке: это автомобильная дорога с тремя участками искусственных неровностей («рябь», «волна», «булыжное покрытие ровного мощения») длиной по 100 метров каждый, а также эстакада высотой 7,2 метра для тестов на подъем и спуск. На треке проверяют ходовую часть и проводят шумовые замеры.

Обязательный тест — испытание в камере дождевания. Она имитирует мощный ливень, обливая электробус водой со всех сторон.

— Если какой-либо элемент пропускает влагу, машину разбирают, устраняют проблему, собирают заново и снова отправляют на испытания. Цикл повторяют до полного устранения недочетов, — подчеркивает главный технолог.

Дополнительно тормозную систему тестируют на регулировочном стенде тормозных усилий: оценивают эффективность торможения и устойчивость техники. Перед отправкой электробуса в Москву моют кузов, делают полную химчистку салона, устанавливают чехлы сидений. После этих операций электробус считается готовым на 100 процентов к выходу на дороги столицы.

Текст: «Вечерняя Москва»
Фото: ПАО «НЕФАЗ», ГУП «Мосгортранс»