В 1997 году в Набережных Челнах вышла вторая книга первого главного конструктора «КАМАЗа» Владимира Баруна (1926-1997) «Тревога. Записки главного конструктора». В ней автор рассказал о своей трудовой биографии и работе на челнинском автогиганте. В одной из частей Барун вспоминает экспортную службу
«А сейчас я хочу отдать должное одной из служб «КАМАЗа», которая создавалась на моих глазах. Эта служба - экспортная. Все мы симпатизировали ей, помогали, если было нужно. Инициатором создания ее был, конечно, Лев Васильев. Он чувствовал, когда наступит такой момент. Позаботился о помещении, об окончании строительства интерклуба. Возглавил службу (тогда она называлась Управлением внешних связей) Сергей Позняков, москвич, научный работник, успевший поработать на кузнечном заводе «КАМАЗа» несколько лет.
Служба родилась в условиях противоборства с «Автоэкспортом», когда нам навязывали типичные для этого объединения требования. Их можно сформулировать так: «Давай экспортную конструкторскую документацию! Давай экспортное исполнение! Давай военную приемку! Принимай заказ-наряд в редакции «Автоэкспорта»… и так далее. «КАМАЗ» создавался как предприятие супермассовой технологии. И руководители здесь «сошлись», «съевшие собаку» на экспорте. Поэтому из затеи «Автоэкспорта» ничего не получилось. А экспортная служба с первых шагов вынуждена была показывать зубы. Не все получалось как нужно. Не помню уже сейчас, кому принадлежала идея отправки своим ходом трех автомобилей на «Скалдию - Волгу» (в Брюссель). Мы хотели, чтобы автомобили были показаны в Европе. И не столько, как товарные, сколько как концептуальные: компоновка, масса, мощность, сфера применения, цена. К сожалению, первый блин получился комом. И дело было не в том, что «Скалдия» отказалась подготовить показ автомобилей. И не в том, что нас «забыли» пригласить в Брюссель. Дело было в ином: «Автоэкспорт» забросал нас большими цветными фотографиями с местами ржавления, помятыми трубками и другими дефектами, образовавшимися при перегоне автомобилей. Да, не была еще пущена линия фосфатирования, не было автоматов для гибки трубок. «КАМАЗ» доукомплектовывался и складывался в целое ежедневно и ежечасно», - говорится в книге.
