Предлагаю вашему вниманию страницы из неизданной книги «Выбор пути. По страницам истории конструкторской мысли». Книга была подготовлена к печати осенью 2008 года. Материал передала в Музей КАМАЗа Кимерал Аида Рафаиловна.
Это сладкое слово – свобода.
.
- Вот с этого и надо было начинать.
- Мне лучше знать, с чего начинать.
Из кинофильма «Семнадцать мгновений весны», 1973
.
Что это за традиция, если ее не нарушать!
Из кинофильма «Человек в проходном дворе», 1971
.
Шел 1975-й год, неумолимо приближался пуск первой очереди, разбросанные по заводам-разработчикам специалисты, съезжались в Автоград.
До этого конструкторская служба КАМАЗа существовала, как теперь говорят, виртуально. И вот начинался следующий этап – реальная работа на производстве гигантского
масштаба.
Но самое главное, в Челны привезли техническую документацию на «объект
производства».
Теперь КАМАЗ юридически становился правообладателем конструкции, мог сам вносить в нее изменения.
Не надо было обращаться за разрешениями к разработчикам, чьи автографы стояли на чертежах.
Момент подписания соглашения с «калькодержателями» стал для камазовских конструкторов настоящим праздником, Днем независимости!
По сути, уже с этого момента исходная – задуманная наверху - позиция «серийных
сопровождающих» была обречена.
Если настоящему хорошему конструктору не запретить (под угрозой расстрела) все время улучшать изделие и вносить изменения, он их обязательно будет вносить.
А если запретить – тоже будет, только осторожнее…
И рано или поздно доберется до полной переделки.
Полученная техдокументация сразу оказалась в фокусе внимания конструкторов.
Готовили ее в спешке, так что многочисленные огрехи в документации – а значит,
дефекты самих изделий - были неизбежны.
Барун мыслил стратегически – для него вопрос стоял так: «будем ли мы, конструкторы, опережать дефекты, не допуская их разрастания, или дефекты опередят нас» (Барун В.Н. Ступени, с.68).
Поэтому весь комплект документации Владимир Наумович решил как можно быстрее - до старта - проверить силами своих молодых и энергичных спецов.
Вверху на фотографии 1975 года слева направо:
1.Конопкин Виктор Владимирович – инженер-технолог
2. Борисенко Евгений Романович
3. Валеев Данис Хадиевич – инженер конструктор УГК КАМАЗа
.
Врезка.
Когда еще только привезли нам документацию передавать, помню, я смотрел на всю эту молодежь и думал: «Как же они все это освоят? Как будут вносить изменения, извещения выпускать?» Освоили… до сих пор извещения потоком идут, не остановишь!
Новиков Владимир Анатольевич.
Вверху на фотографии 1975 года слева направо:
1.Ахтареев Рамиль Мухаметнурович – заместитель главного конструктора УГК КАМАЗа по двигателям
2. Шестаков Александр Анатольевич - главный конструктор УГК КАМАЗа по двигателям (1973-1986)
3. Шатров Василий Митрофанович
.
Все они провели по несколько лет на крупных заводах, набирались опыта, изучали
оборудование и процессы производства, принимали прямое участие в проектировании
узлов и деталей КАМАЗа.
Не просто знали конструкцию – накопили множество ярких идей по ее улучшению.
А еще есть драгоценный эффект «свежего взгляда», когда твой узел оценивает коллега, занимающийся другим агрегатом.
До пуска конвейера оставалось совсем немного, но попробовать внести какие-то
изменения было еще можно.
И люди действительно горели желанием, фонтанировали идеями – как улучшить детали, узлы и агрегаты.
Творческий потенциал требовал выхода!
Одним из мотивов было желание выйти из-под зиловской опеки – то есть создать свои
автомобили, новые по всем параметрам.
Желание смелое и достойное, но трудновыполнимое.
Технологии-то были очень жесткими!
«ЗИЛовское» - поколение КАМАЗов было предназначено для первой очереди завода:
бортовой грузовик 5320, седельный тягач 5410 и самосвал 5510.
Исходным проектным параметром для всех этих автомобилей была осевая нагрузка в
6 тонн.
Опрокидывающийся кузов с гидравликой на самосвал должны были ставить в
Нефтекамске, на заводе-спутнике КАМАЗа.
Именно с него «доработки на ходу» начали перерастать в нечто большее.
Сейчас уже невозможно установить, кто первым призвал к «проектному хулиганству», но сама идея звучала примерно так: «Самосвал будет работать в карьерах и на стройплощадках.
Дорог там никаких нет, так что ничего он не раздавит, если будет чуть тяжелее.
Да и 7 тонн грузоподъемности – как-то несерьезно.
Рискнем переделать?»
Впрочем, было ли это на самом деле «хулиганством»?
Очень может быть, что стихийная народная инициатива была осторожно и заботливо
подготовлена дальновидным главным конструктором.
Создание самостоятельного, активного, творческого коллектива было его главной задачей. А для этого обязательно нужно общее дело.
И весьма полезен совместный риск…
В любом случае, процесс пошел.
Госстандарт переубедить было невозможно по определению.
И все же 7-тонный самосвал КАМАЗ-5510 умер, не родившись!
Вместо него появился 10-тонный 5511.
Изменили даже конструкцию кузова.
Изначально москвичи заложили прямоугольную «коробушку» с окантовкой и задним
бортом, сделанную по подобию самосвала ЗИЛ-ММЗ-555.
В Челнах выбрали кузов ковшовый, без заднего борта, с ребрами жесткости.
Поменяли и гидравлику: вместо короткого цилиндра большого диаметра, стоявшего под центром кузова по первоначальному проекту, появился длинный тонкий цилиндр,
стоящий спереди.
А главное, задняя тележка теперь была рассчитана под нагрузку 14 тонн - вместо базовых одиннадцати.
Причем грузоподъемность сумели увеличить только за счет более полного использования несущей способности шин и применения узлов от других моделей, не выходя за рамки унификации.
И если все-таки закрыть глаза на пресловутые 6 тонн, аналогичным путем можно было увеличить грузоподъемность на пару-тройку тонн и у других моделей.
С такими выкладками рискнули пойти к генеральному директору и предложить ни много, ни мало – остановить подготовку производства самосвала 5510!
Риск оказался оправдан: Васильев мгновенно оценил, что сулит возможная перспектива, и распорядился переориентировать всех на модернизированную машину.
Конечно, это не было – и не могло быть – сделано только решением самого Льва
Борисовича, при всем авторитете заместителя министра.
Цена вопроса была слишком большой.
Под производство самосвала 5510 уже полностью закупили оборудование для
Нефтекамского завода.
Надо было готовить почву.
16 февраля 1976-го сошел с главного конвейера первый КАМАЗ.
Почти год еще осваивали производство, дорабатывали зиловские модели – и
одновременно готовили опытный образец нового самосвала.
В декабре в Набережные Челны приехала Государственная комиссия, чтобы подписать акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди.
Во главе комиссии был министр автомобильной промышленности Виктор Николаевич Поляков.
Он только что пересел в министерское кресло из кресла генерального директора ВАЗа и первую поездку в новом ранге совершил именно в Набережные Челны.
Тогда Васильев и показал ему новую машину – а надо сказать, что самосвал получился удивительно красивым.
Врезка.
Работали мы тогда с этим проектом много, хорошо работали, до 8-9 вечера. Опять же
Барун все это время был с нами – подходил к каждому, смотрел, советовал. Мы часто у него в кабинете собирались. Да и вообще, все время, пока Барун был главным
конструктором, не мог чертеж уйти без его подписи, чтобы он его не посмотрел. Иногда наши умные мужики часами с ним сидели, обсуждали, что и как надо переделать.
Орлова Неонила Фёдоровна – инженер-конструктор
Задачи такой не ставили, все пропорции сложились сами собой – не зря академик Туполев как-то сказал, что летать может только красивый самолет.
На новоиспеченного министра демонстрация произвела огромное впечатление.
КАМАЗ только начинал работать, экспериментальное производство Инженерного центра ютилось на чужих площадях.
Но посреди заснеженной площадки уже стоял результат труда камских конструкторов - самосвал-красавец, совершенно непохожий на маленький и куцый 5510.
«Красота – это страшная сила!» - говорила героиня Фаины Раневской.
Министр устоять против такой силы не смог.
Доложили в ЦК, самому А.П. Кириленко, и тот сказал – «Делайте!»
На колоннах Прессово-рамного завода появилось традиционное для тех времен панно с призывом: «Освоим новый самосвал КАМАЗ-5511 грузоподъемностью 10 тонн
в заданные сроки!».
А целый завод в Нефтекамске пришлось переоборудовать, чтобы обеспечить КАМАЗ-5511 нужным кузовом и гидравликой.
Инициативный проект получил одобрение на самом верху – и состоялся, несмотря на ГОСТ, несмотря на большие затраты и трудности.
.
Врезка.
Мы все готовились к самостоятельной работе. Долго и тщательно. Но исчерпается ли этим роль камских конструкторов? Да, они приходят на готовое. Но конструктор не может не вести новые разработки. А у главного конструктора обязанности такие же, как у
режиссера: выбрать пьесу, подобрать исполнителей, подчинить их игру своему замыслу.
Так какую же пьесу выберем, господа актеры?
Этот вопрос мучил меня с момента моего появления на КАМАЗе. Очевидно, что
разработанное ЗИЛом семейство автомобилей рано или поздно устареет. Что мы тогда предложим производству? Должен признаться, ни от кого я не ждал ответа. Было
Постановление. Никакого обсуждения его не намечалось… Я сам от себя требовал ответа.
Так возникло намерение, никого не спрашивая, начать разработку КАМАЗов, которые должны были отличаться от зиловских разработок ВСЕМ: большей грузоподъемностью, повышенной мощностью (за счет турбонаддува двигателя), более полным использованием несущей способности шин при максимальной унификации со всеми деталями и узлами
Барун В.Н. Ступени, с.47.
.
Владимир Барун вскоре был утвержден в должности главного конструктора КАМАЗа.
Его заместителем и главным конструктором по автомобилям стал Рамиль Азаматов.
Так в 1976 году Камский автозавод начал производство бортового грузовика 5320,
седельного тягача 5410 - и нового самосвала 5511.
Справедливости ради надо сказать, что по основным узлам и агрегатам 5511 отличался от зиловской разработки не так уж принципиально.
Но психологический эффект этого достижения был колоссальным: молодой коллектив
поверил в свои силы.
Чего, собственно, и добивался Барун.
Конструкторская инициатива получила даже формальное одобрение.
Поскольку новые разработки значительно повышали эффективность всего проекта
КАМАЗа, решили принять и новый документ под названием «Номенклатура автомобилей КАМАЗ».
Его подписали Васильев, Плахов (технический директор) и Барун, утвердил министр
Поляков.
Из десяти позиций номенклатуры пять сохраняли зиловскую грузоподъемность и
обозначения, а пять были уже собственными, камазовскими.
После некоторых сомнений – не много ли 10 тонн для самосвала? – документ завизировал и Кригер.
Так что в период подготовки к началу производства и позже, когда первая очередь уже работала, конструкторы находили применение своим возможностям.
Их мысль можно смело назвать изощренной, ибо в условиях жестких технологий
находить решения, позволяющие развивать конструкцию – инженерный подвиг.
На самом деле, если быть точным, новые машины начали создавать еще до запуска
главного конвейера.
Одна такая разработка чуть не изменила лицо завода.
Это был «Каматейнер», который придумали в 1975 году.
Смысл конструкции простой и гениальный: машина со съемным кузовом-контейнером.
У самого грузовика - задняя пневматическая подвеска, а у платформы с контейнером – замки-фиксаторы и выдвижные ноги.
Автомобиль опускался и выезжал из-под контейнера, другой точно так же мог его взять и везти дальше.
Получилось идеальное техническое решение для автотранспортной логистики.
Можно сделать все, как в Америке – водитель берет полуприцеп с контейнером, везет его на расстояние (плечо) 500-600 километров, там берет другой и везет обратно.
Здесь получалось даже экономичнее, потому что сменным по замыслу был не весь
полуприцеп, а только контейнер с грузом.
Машину не только разработали, но даже сумели летом изготовить образец.
Барун с Азаматовым пригнали «Каматейнер» в Москву, показать заместителю министра – Евгению Артемовичу Башинджагяну (внизу на фотографии третий слева).
Он тогда только что пришел с ВАЗа, где был главным инженером.
Башинджагян посмотрел и пришел в полный восторг: это же революция!
После Барун улетел в Челны, Азаматов задержался.
И вдруг звонит Башинджагян.
- Так, где ваша машина?
- Здесь еще, в Москве.
- Завтра буду показывать Ежевскому.
А.А. Ежевский был тогда председателем «Сельхозтехники», здание у них было в
Орликовом переулке, туда и было приказано пригнать машину к трем часам.
.
Азаматов рассказывает:
«Идет Башинджагян, с ним Ежевский – и еще одна фигура.
Смотрю, знакомый по портретам – Полянский!
Член Политбюро, министр сельского хозяйства.
Подошли, я им все показал, машину продемонстрировал – выехал, заехал.
Полянскому очень понравилось, он и спрашивает:
- И что вы сейчас производить собираетесь на КАМАЗе?
- Да такие же, в общем, машины, только без съемного кузова.
- А, ну ладно.
Ушли они.
И почти тут же из Политбюро Полякову звонят, говорят – так, все, свертывайте там, на КАМАЗе вашу старую программу, будете делать вот такую машину, которую мы сейчас видели.
Решение Политбюро по этому вопросу готовится».
.
Можно себе представить состояние Полякова – ему же никто ни о каких революционных проектах не докладывал…
Он ничего не понимает, звонит в ужасе Васильеву – дескать, что это вы там Полянскому показали, даже меня не спросив?!
Эффект тот же – «Что показали? Кто показал?!»
Лев Борисович и сам еще «Каматейнера» не видел, не успели ему представить образец. Время напряженное, готовились к пуску, ему не до того было – а разработчики сильно не настаивали.
И тут – нате вам!
Все сворачивай, делай какое-то чудо невиданное.
Васильев в бешенстве:
«Баруна мне! Главный конструктор должен знать, что там у него конструируют!»
Не тут-то было – ничего такого мы Полянскому не показывали, говорит Барун.
Ну, вот разве что Азаматов сейчас в Москве, с «Каматейнером»…
«Ах, в Москве. Сюда его!»
Азаматов продолжает:
«Барун звонит в Москву:
«Что там случилось? Васильев чуть трубку не откусил! Немедленно давай сюда».
Прилетаю, и вдвоем с Баруном – на ковер к Васильеву.
Я-то улыбаюсь, довольный такой, а Васильев разъярен. «Что ты тут мне зубы скалишь?! Да я тебя! Снять с работы! Кому-то показываете без согласования… и Баруна снять, к чертовой матери!»
Ну, потом немного остыл, Баруна не снял, а меня из заместителей выгнал.
Барун звонит Башинджагяну – дескать, с должности сняли Азаматова за показ, помогите. Башинджагян пошел к Полякову, сказал, что вина его, что он сам попросил, чтобы
показали. Меня восстановили»
.
Азаматова-то восстановили, а «Каматейнер» производить не стали и еще долго от этой машины шарахались.
Хотя на самом деле делать ее было достаточно легко.
Во всяком случае, легче, чем самосвал со съемным кузовом – который все же потом
сумели поставить на производство.
Конечно, нужно было готовить дополнительные мощности – пневмоподвеску делать,
замки для кузова и прочее, но это было в принципе возможно.
А в основе лежала базовая конструкция со всеми агрегатами, так что «Каматейнер» не требовал перестройки основной технологической цепочки.
И мог бы успешно дополнить модельный ряд.
.
Врезка.
Такие опыты, уважаемый Александр Сергеевич, нужно делать с разрешения только
соответствующих органов!
Из кинофильма «Иван Васильевич меняет профессию», 1973
.
Наш стиль работы: не тратить время на согласование, не ждать утверждения (это придет само), ДЕЙСТВОВАТЬ.
Барун В.Н. Ступени
Интересно, как бы повернулись события, если бы тот роковой показ был согласован, как положено, по инстанциям – с Васильевым, с Поляковым?
Более основательно конструкторам удалось «размяться» на полноприводном грузовике повышенной проходимости КАМАЗ-4310.
Эти машины готовили для Сибири, для Севера - и, естественно, для нужд армии.
Полноприводник, хотя об этом нигде не говорилось, также относился к первому
поколению КАМАЗов, созданному на ЗИЛе.
Естественно, что он был максимально унифицирован с «отцом семейства» – бортовым 5320.
Военные очень ждали пуска второй очереди КАМАЗа, на которой его должны были
делать.
1981 - год первой самостоятельной перекомпоновки автомобиля силами челнинских
конструкторов.
А началось все … с колесодержателя.
Деталь в автомобиле не самая ответственная, но с армейскими грузовиками случаются всякое.
Надо учитывать, сколько весит запаска, на какой высоте ее размещать, удобно ли будет доставать колесо в условиях, скажем, снежной целины.
А на это изделие камазовцы обратили внимание еще в 1974 на ЗИЛе.
И сам Кригер признавал, что конструкция сильно смахивает на студенческий проект, но тогда было не до мелочей.
Теперь же об этом вспомнили и решили заодно проверить – как обстоит дело со всем
остальным?
Потому что, как известно, маленькая ложь рождает большое недоверие.
Опыт доработки конструкции первого поколения уже накопился – можно было
использовать модернизированные узлы.
В итоге заменили кабину, взяли другие колеса.
Изменили даже колесную базу.
Расчетную грузоподъемность повысили на целую тонну.
Правда, производственникам это сильно не понравилось.
Служба подготовки производства яростно сопротивлялась, что вполне естественно – к пуску уже почти все готово, а тут опять эти, со своими идеями…
Генеральный директор Васильев, человек опытный, понимал позиции сторон, но понимал и возможную перспективу, потому принял необычное решение.
Инициатива наказуема исполнением: считаешь, что сделано плохо – пожалуйста, возьми и сделай лучше!
Разработчикам на время отдали вторую нитку конвейера, которая пока стояла.
Внизу заметка из газеты «Советская Татария» от 23 февраля 1981 года.
Здесь им предстояло самим собрать партию «своих» машин.
А там уж – чья возьмет!
Всего заложили 30 рам.
Конструкторы надели комбинезоны слесарей-сборщиков и начали работать.
Производственники, конечно, с большим интересом смотрели, как это будет стыковаться и что вообще получится.
28 марта 1981 года с конвейера сошли 28 машин, собранных руками конструкторов.
Оказалось, что никаких особых сложностей в автомобилях новой компоновки нет.
Стало ясно: конвейер прекрасно справится с переделанной машиной.
Было последнее возможное препятствие.
Основной заказчик полноприводника – Министерство обороны – мог зарубить идею на корню.
Разработка носила чисто инициативный характер, никакого тактико-технического задания с подписью заказчика не было.
Но когда машины собрали и сравнили с тем, что было изготовлено по официально
принятой зиловской документации, военные думали недолго.
.
Врезка.
Я считаю, что коллектив КАМАЗа может взяться за совершенно новую машину.
Это будет неплохая школа.
Поляков В.Н., министр автомобильной промышленности СССР
.
В мае 1982 года с конвейера второй очереди пошли полноприводные грузовики 4310, серьезно переработанные челнинскими конструкторами.
При этом была обеспечена, в лучших традициях, максимальная унификация
с обновленными гражданскими машинами.
В своих воспоминаниях В.Н. Барун писал: «Когда была закончена доработка, выяснилось, что мы уберегли производство от необходимости выпускать более тысячи оригинальных деталей».
Но, может быть, главным результатом стали не самосвал 5511 или вездеход 4310 – при всех достоинствах обновленных машин.
Результатом стал, по словам Баруна, «зрелый конструкторский коллектив, понимающий свое назначение и выполняющий задачу с большим достоинством».
.
Продолжение следует…
