ВОСПОМИНАНИЯ НАСАКИНОЙ ЕЛЕНЫ МИХАЙЛОВНЫ. ЧАСТЬ 2.

Сформировалось я как конструктор на Курганском машиностроительном заводе.

Занималась в-основном новыми разработками.

Женщин на конструкторских работах не очень - то приветствовали, но мне грешно было бы жаловаться на свою судьбу.

Я выросла от рядового конструктора до высшей первой конструкторской категории.

С 1963 по 1968 годы я работала начальником конструкторского бюро.

Не могу молчать и об этом периоде.

В бюро у меня работали четыре мужчины и одна женщина.

Все приняли моё назначение к ним в бюро начальником спокойно, кроме одного.

Он открыто бойкотировал меня.

Работу, которую я ему давала, откровенно не выполнял.

Потом у него случилась беда - заболела маленькая дочка и ему необходимы были дни без сохранения зарплаты.

Он написал заявление и виновато подошел ко мне (конструкторы получали очень низкую зарплату).

Я ему вернула заявление и добавила: «Перепиши, оформляй как отгулы».

Он несказанно был удивлён, но заявление переписал.

Когда после выздоровления дочери он вернулся на работу, лучшего работника в нашем бюро было трудно найти.

По натуре сообразительный он выручал меня в самых трудных обстоятельствах.

Моя конструкторская работа была отмечена орденом Знак Почёта, медалью за трудовую доблесть и, затем, уже на КАМАЗе второй медалью за трудовую доблесть.

Когда главный конструктор Курганского машзавода предложил мне работу в компоновке, то было страшновато и в тоже время очень заманчиво.

Творческая работа.

Я согласилась.

Работа компоновщика это, пожалуй, мужская работа, но она мне нравилась и сложностью своей, и мучительным поиском оптимального варианта, и необходимостью получения большого количества информации при разработке компоновки.

Я всегда считала так, что за работу надо бороться и бралась за трудные варианты.

Хотя, порой казалось, что мои физические и духовные силы на исходе. Становилось страшно.

Но затем появлялась второе дыхание и снова поиск и ни с чем не сравнимая радость, когда решение найдено и компоновка получалась удачной. Напряжение было высоким.

Но об этом знали только в семье.

Муж - производственник, трое детей.

Мне очень хотелось, чтобы на детях, вернее на их детстве, не отражалась моя работа.

Если требовалось, я по ночам шила им костюмы для новогодней ёлки или для выступления на школьном утреннике.

Использовала любой подручный материал.

Поэтому, кроме общей образовательной школы для всех троих  была музыкальная школа, класс фортепиано, затем плавательный бассейн, затем для мальчиков самбо.

Набережные Челны запомнились мне, как что-то великое и  светлое.

Звонкая я приехала туда в 1975-м году.

Под ногами грязный мокрый снег, зато небо сияла синевой и ярким солнцем.

Грязный заплеванный павильон аэропорта, старый ещё был, прекрасная магистраль к новому городу, выросшего на земле.

И было тревожное чувство перед неизвестным будущим и немного радостное ожидание увидеть нечто совершенно новое.

Стелла маячила высоко и призывно: «Трудность забудется, чудо свершится, сбудется то, что сегодня лишь снится».

В УГК меня принимал на работу главный конструктор КАМАЗа Владимир Наумович Барун.

Мне 47 лет, неважно одета, да и начала я презентацию как-то нелепо.

Спросила Баруна,  берет ли он меня на конструкторскую работу, добавив при этом, что я не автомобилист, а занимаюсь гусеничной техникой.

Узнав, что я компоновщик и имею первую конструкторскую категорию, принял мужественное решение – зачислить меня в бюро компоновок, инженером-конструктором первой категории.

Своим решением он вызвал неудовольствия кадровиков и скрытое, как мне тогда показалось, неудовольствие Азаматова и Лапшина.

В те времена вакансий на первую категорию УГК почти не было.

Бюро компоновок было небольшим – начальник бюро Леонид Михайлович Лапшин и конструкторы Изотов Вячеслав Георгиевич, Гамага Владимир Павлович, Зубков Анатолий Михайлович.

А каждом из них можно написать много, о их прекрасных человеческих качествах, хорошей инженерной подготовке, способностях, чувстве ответственности.

Но, более всего, меня поразило то, что эти молодые люди, молодые специалисты взяли на свои, ещё неокрепшие плечи, такой ответственный груз.

Решая порой очень трудные технические проблемы, они проходили прекрасную инженерную школу.

И работая сними рядом, я видела их напряжение, живой интерес в работе.

Не только интерес, но и любовь к работе.

Поэтому уважение к ним, возникшее в первые дни совместной работы, в дальнейшем только укреплялось.

Конструкция автомобиля КамАЗ была разработана на ЗИЛе под руководством главного конструктора Кригера.

Но общеизвестно, что ни одна разработанная конструкция не может быть абсолютна, то есть она требует определённых доработок.

Так и автомобили КамАЗ потребовали технологической отработки по результатам эксплуатации, совершенствование их конструкции.

Меня всегда восхищали люди, которые начинали с нуля.

Здесь необходимо знание, опыт и даже определённое мужество.

В УГК Владимир Наумович Барун начинал с нуля.

Он создавал коллектив службы, организовывал работу коллектива.

Непомерно трудная задача собрать в коллектив людей интеллектуального труда.

Будучи человеком увлечённым, даже азартным, задавал темп работы, её направленность.

Тогда выполнялось много разработок.

И даже, если эти разработки не бывали порой реализованы в металле, или как в таких случаях говорят конструкторы «работа шла в корзину», но эти разработки не могли не давать своих результатов.

На этих работах вырастали, совершенствовались конструкторы как специалисты.

Барун часто появлялся возле конструкторских столов, живо включался в обсуждение проблем.

Барун любил и понимал юмор.

У нашей стенгазеты «Камский конструктор» стиль был таков: все текущие события в УГК отражались в виде шаржей.

На главного конструктора шаржи создавались более чем на кого-либо.

Барун принимал эти шаржи безобидно и  смеялся вместе со всеми.

Бывал, конечно, и сердитым – тогда мы его побаивались.

Азаматова Рамиля Абдреевича, тогда главного конструктора по автомобилям, мы - компоновщики, негласно считали своим товарищем, своим членом бюро компоновок.

Азаматов – личность незаурядная.

Его ум, образованность, интеллект, деликатность, порядочность и удивительная азартность во всём, привлекали к нему молодёжь.

Он увлечённо участвовал в технических спорах, спортивных состязаниях, проводимых субботниках.

Не было новой книги, которую бы он не читал,он любил живопись, тонко её воспринимал.

Его великодушием многие злоупотребляли.

Он заботливо растил компоновщиков, бюро инженерных расчётов и молодых начальников других бюро.

Бюро компоновок, стараниями Рамиля Абдреевича постоянно пополнялось способными и одарёнными инженерами.

Пришли Анатолий Николаевич Жабин – человек разносторонний в способностях,  Наиль Шайхуллович Зиннатуллин– способный конструктор и удивительно хороший человек.

Объём работ был велик - целая гамма модификаций.

Мы работали над повышением грузоподъемности автомобилей КАМАЗ. Разрабатывался перспективный трёхосный седельный тягач для магистральных перевозок КАМАЗ-6410.

Я тогда занималась разработкой компоновки этого тягача.

Вначале все были одержимы этой работой.

Барун, Азаматов, Лапшин уделяли этой работе много внимания.

Варианты, споры!

Здесь уместно вспомнить о самобытном, способном дизайнере Тяжкине Геннадии Константиновиче.

Функциональные конструкторские бюро активно занимались разработкой узлов перспективного автомобиля.

Потом вдруг все остыли.

Да на это были причины, в том числе появились работы по двухосному КАМАЗу, ещё увлеклись разработкой легкового автомобиля.

Я и расстраивалась, и сердилась.

Двухосный КАМАЗ – здесь, всё логично.

Но легковой автомобиль – пустая трата времени (это моё мнение), разбазаривание мозговых сил.

Это игрушка, которой развлекались и Барун, и Азаматов, и  другие конструкторы.

На одном из собраний я сердито огласила, наверное, обидное для них, свое заключение: «За свою творческую жизнь рядовой конструктор должен внедрить в серийное производство хотя бы одну совершенно новую, разработанную им деталь.

Начальник бюро – новый узел, ну, а главный конструктор – совершенно новую модель автомобиля.

Иначе жизнь будет прожита зря!»

Но не хватало всего: времени, рук, опытных разработчиков, средств, помещений.

Наш магистральный седельный тягач КАМАЗ-6410 не увидел жизни.

Вернее, опытный образец, даже два, были изготовлены, но со множеством паллиативных решений.

Технический проект седельного тягача КАМАЗ-6410 был рассмотрен на техническом совете министерства автомобильной промышленности.

Докладывал Леонид Михайлович Лапшин.

Бой держали они вместе с Азаматовым.

Техпроект был тогда согласован со всеми присутствующими на совете специалистами.

Не согласовал нам техпроект только один представитель МАЗа.

Он чистосердечно признался, что такова была ему телефонная установка от его начальства.

Дело в том, что МАЗовцы занимались уже несколько лет магистральным тягачом этого же класса.

Их раздражало посягательство на приоритет молодого, дерзкого конструкторского коллектива КАМАЗа.

И пусть меня простят великодушно МАЗовцы, но наш технический проект КАМАЗ-6410 собрал положительную роль, ускорителя для всего коллектива МАЗа в разработке изготовления их перспективного монстра.

Ускорились разработки, ускорилось изготовление и, наконец, все увидели первенца – седельный тягач МАЗ-6422.

Без нашей конкурирующей помощи долго бы ещё не было этого весьма неплохого тягача!

Руководство КамАЗа в те времена не было готово даже к мысли о том, что необходим портфель конструкторских новых разработок, тем более, совершенно новой модели автомобиля КАМАЗа.

Я здесь исхожу из презумпции невиновности руководства.

Были затрачены огромные средства для организации массового производства основной модели автомобиля КАМАЗ и её модификаций.

В отечественном автомобилестроении практиковался двадцатилетний период выпуска одной модели её модификации.

Конструкторы по автомобилям занимали один из этажей здания построенного для проектного управления.

Было очень тесно: конструкторские столы стояли почти вплотную друг к другу.

К выходу можно было попасть, лишь поднимая трёх-четырёх своих коллег.

Благо, конструкторы были все молоды и худощавы.

И даже при этом выходить из-за стола было весьма затруднительно.

На этот счёт была шутка в одной из стенгазет, когда конструктор за чертежным столом, стоящим у самой стены кричит: «Утку!»

Конструкторское оборудование было превосходным.

Чертёжные столы  были покрыты светлым пластиком.

Появились рапидографы для работы тушью.

В бюро инженерных расчётов  была замечательная вычислительная техника и графопостроитель.

Отнюдь не были превосходными калькуляторы, которые нам выдавали, один на бюро.

Но, если вспомнить время, когда я начинала свой конструкторский путь, то в 1950-х у нас для расчётов были только логарифмические линейки, а в лучшем случае – арифмометр «Феликс».

Вспоминая о конструкторах МАЗая могла бы перечислять довольно большой пофамильный список мыслящих, способных инженеров, но акселеративный их рост в должностях не позволил им полностью раскрыться в конструкторском творении.

Платили конструкторам мало (высшая первая конструкторская категория – 165 рублей).

Молодёжь охотношла на начальственные должности.

Тогда прощай конструкторская доска, здравствуй ворох бумаг, писем, множество заседаний, текучка, текучка, текучка…

Прекрасные дома, прекрасное жильё, с лучшими планировками.

Такое жильё получали все, независимо от занимаемой должности и рабочие, и руководство.

Тогда, в те годы, бросалось в глаза несоответствия культурного уровня людей уровню строящегося города.

Без содрогания невозможно было смотреть на изуродованные подъезды, входные двери, лифты в этих прекрасных новых домах.

Объясняли это наличием большого количества строителей, монтажников, приезжих, приехавших на временную работу в город.

Я - коммунист.

Сейчас как-то об этом говорить не популярно.

Но мне не стыдно смотреть в свое прошлое.

Я не против различных форм ответственности, но остаюсь приверженцем общества, которое не жило бы по законам джунглей.

Я - не альтруист.

Но, по-моему, смысл моей жизни – в моей необходимости, в необходимости меня на работе, необходимости моим товарищам по работе, в необходимости моим детям, близким, внукам.

Отнимите у меня эту необходимость, и жизнь потеряет всякий смысл.