Утильсбор и автоэлектроника: рулевые отечественного автопрома назвали болевые точки отрасли

Выпускать автомобильную электронику в России начали, но практически монопольное положение первых производителей позволяет им диктовать неумеренные цены, считает гендиректор "КАМАЗа" Сергей Когогин. Проблемы госрегулирования как в этом вопросе, так и в области локализации «иностранцев», субсидирования новых разработок и внедрения электрокаров в сферу услуг игроки и регуляторы рынка обсудили на родине «АвтоВАЗа» в рамках парламентских слушаний.

УТИЛЬСБОР УЖЕ НЕ ЗАЩИЩАЕТ РЫНОК

На выездных парламентских слушаниях Совета Федерации, которые состоялись в конце прошлой недели в Тольятти, гендиректор ПАО "КАМАЗ" Сергей Когогин поднял проблему необоснованного роста цен на отечественную автомобильную электронику, а его коллега президент АО «АвтоВАЗ» Максим Соколов заявил о неэффективности утилизационного сбора, размер которого не обеспечивает локализацию иностранных автомобилей в России.

Темой слушаний, в которых участвовали представители федеральных министерств, правительств Самарской и Ульяновской областей и крупнейших российских предприятий автопрома, стала локализация автомобилей и конкурентоспособность отрасли. Председатель комитета СФ по экономической политике Андрей Кутепов, выступая модератором, сразу обозначил, что при нынешней инфляции спрос на отечественные автомобили должна обеспечить стабильность их ценников, поскольку доверие к российским машинам уже достигло приемлемого уровня.

Сегодня российские производители проигрывают импорту в конкурентной борьбе – конкретно речь шла, конечно, о китайском автопроме – поскольку местные заводы продают меньше половины от всего объема внутреннего рынка. Объяснение этой тенденции предложил Соколов, указав, что китайские бренды дают на свои машины скидки большие, чем размер утильсбора, причем в два-три раза. «АвтоВАЗ», по его словам, к конкуренции готов, но, чтобы уравнять игроков в возможностях, новые производства необходимо создавать с высоким уровнем локализации.

Напомним, утильсбор был введен в России 12 лет назад для производителей и импортеров транспортных средств. И те, и другие, платят в специализированный фонд за каждый автомобиль, выпущенный на рынок, чтобы государство по окончании эксплуатации машины могло на эти деньги утилизировать отходы с компенсацией вреда окружающей среде – то есть построить мусороперерабатывающую инфраструктуру. Фактически утильсбор стал одной из мер поддержки отечественного автопрома, поскольку местным производителям государство возмещает расходы субсидиями, импортеры же этого лишены.

Введенная в 2019 году балльная система призвана оценивать, насколько автомобиль является «российским»: может ли завод претендовать на господряды и программы поддержки спроса. По набранным баллам оценивается и возможность получения производителем компенсации утильсбора, сами же баллы рассчитываются от уровня локализации производства. В прошлом году, к примеру, иностранный игрок, чтобы претендовать на компенсацию, должен был набрать не менее 2567 баллов, а к 2028-му году минимальный уровень локализации для получения госсубсидий должен достигать 5400 баллов.

По мысли Соколова, в силу инфляции установленный размер утильсбора утратил актуальность и перестал выполнять свою заградительную функцию, так как импорт автокомпонентов и машин из Китая сегодня все равно дешевле, чем локализация производства в России. Когогин со своей стороны поддержал доводы Соколова, отметив, что без защиты рынка одолеть китайцев невозможно – слишком много они выпускают машин, обеспечивая себе рентабельность объемом продаж, а не высоким ценником. Хотя система экологического сбора вполне логична, Когогин указал на отсутствие штрафных санкций за неисполнение обязательств производителями, которые зашли в Россию в минувшие годы и ограничились сборочными производствами. Кутепов со своей стороны заверил, что перспектива поэтапного повышения утильсбора для автомобилей, выпущенных за пределами России, сегодня прорабатывается.

«АВТОЭЛЕКТРОНИКА ДЛЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ – БОЛЕВАЯ ТОЧКА»

При всей своей дешевизне китайские машины, как считает гендиректор "КАМАЗа", покажут себя дорогими в эксплуатации. Они начнут «сыпаться» из-за вибраций и слабой защиты от коррозии: автомобили плохо адаптированы к местным условиям, потому что не проходят испытаний российской дорожной инфраструктурой и климатом.

Удешевить выпуск отечественных автомобилей и, в частности, электромобилей, может единая платформа – такая в настоящее время, как известно, разрабатывается на заводе «Москвич» совместно со специалистами из Набережных Челнов, однако сама разработка слишком дорога для частных инвесторов. Когогин оценил появление платформы в 2 млрд евро и дал понять, что вложения такого уровня без поддержки государства малодоступны, а страна между тем ждет своих электромобилей. В этом смысле необходимо и госрегулирование рынка перевозок. К примеру, следовало бы обязать операторов такси иметь в своих парках долю электрокаров, по 10-20%. В глобальном смысле автопром вообще требует глубокой модернизации производств, ориентированной на актуальный этап развития промышленности, который характеризуется как индустрия 4.0. Автоматизация линий, по мнению Когогина, уже сегодня должна достигать 95%.

Еще один животрепещущий вопрос – об импорте автомобильной электроники – подняла на слушаниях вице-президент «Группы ГАЗ» Елена Матвеева. По ее словам, на фоне требований в части локализации производители сами продолжают закупать многие комплектующие за границей, хотя отечественные производства уже есть. Компания «НПП "Итэлма"», в частности, с прошлого года выпускает ABS и ESC, а базу комплектующих для них планирует локализовать к 2026 году.

"КАМАЗ", как прозвучало на встрече, использует в основном (порядка 80%) отечественные блоки управления, однако именно тезис Матвеевой спровоцировал ремарку Когогина по поводу цен на электронику.

«Пример автоэлектроники хорош с точки зрения плановых действий, но для автопроизводителей это сегодня болевая точка. Если сравнить цены, по которым нам поставляли продукцию в 2021 году и сегодня, то это разница в четыре раза. Автомобиль за это время подорожал на 40 процентов», - проиллюстрировал Когогин аппетиты производителей компонентов.

Модератор слушаний Кутепов признал, что отсутствие внутренней конкуренции в отрасли автоэлектроники чревато монопольными устремлениями – все имеют «огромное желание заработать», но иных вариантов у автозаводов все равно нет.

«Это наши компании, мы с ними тоже должны работать, - сказал Кутепов, - Это, наверное, немногие компании, которые у нас сейчас в части электроники есть. Мне кажется, мы должны создавать условия, чтобы таких компаний было больше». Председатель профильного комитета СФ добавил, что за всеми компаниями наблюдают, и минпромторг должен регулировать вопрос ценообразования.

Фото: council.gov.ru