ТЕТРАДИ ГАЛИУЛЛИНА НАИЛЯ ФАТЫХОВИЧА. ЧАСТЬ 9.

Галиуллин Наиль Фатыхович (подробнее о нем можно прочитать здесь

около 10 лет назад записал интервью с камазовцами.

Некоторое время назад Наиль Фатыхович передал эти рукописные тетради в Музей КАМАЗа.

Директор музея Литейного завода Бадертдинова Минзиля Биляловна перепечатала для вас эти уникальные материалы.

Перед вами интервью с Азаматовым Рамилем Абдреевичем – заместителем главного конструктора КАМАЗа по автомобилям, главным конструктором КАМАЗа (1987-1995).

- Оцените, что значило для УГК КамАЗа стажировки молодых специалистов на автозаводах в других городах страны? Это было оправдано для Вас?

- Это было оправдано во всех отношениях.

Во-первых, отправка в другие города была оправдана физически.

Нам негде молодых специалистов было разместить.

Во-вторых, на каждом из автозаводов, где стажировались молодые специалисты сформировались свои традиции, своя атмосфера, в которой создавалась своя конструкторская школа.

Ну вот, скажем, на ГАЗе и на ЗИЛе, которые доминировали тогда в Автомобильной промышленности, место конструкторских служб в системе производственных отношений были совершенно разные, диаметрально противоположные.

Если на ЗИЛе конструкторская служба в заводской иерархии была номер один, она задавала производству все инженерные алгоритмы, вытекающие из конструкции автомобиля, в том числе и технологические.

Эта школа брала своё начало со дня основания завода.

В 1920-1930-х годах, когда доминировала наука и большие творческие лица, я бы сказал корифеи автостроения России, среди которых был и Чудаков.

На ЗИЛе же можно говорить о выдающихся конструкторах – светилах.

А ГАЗ берёт своё начало с Форда, когда Советский Союз получил конструкцию автомобиля и технологию производства из-за рубежа.

На ГАЗе до сих пор сохраняются резьбовые соединения по дюймовой системе и там роль технолога выше конструктора-разработчика.

В конструкторской документации огромный объём содержится технологической информации, т.е. от возможностей технологии велось конструирование автомобиля.

Хотя у них были великолепные конструктора (такие как Лингард,тот же Кригер, который там работал во время войны).

Если говорить о МАЗовской школе, то Барун был её представителем и он считал, что лучшие конструктора работали именно на МАЗе.

Завод формировался в 1944 году и он принял в себя специалистов из других автозаводов страны, он синтезировал их опыт, и в соединении с задором и инициативой молодых специалистов, которые также преобладали в конструкторской среде привели к созданию в Минске Специального конструкторского бюро (СКБ), которым руководил Шапошников, где он стал Героем Социалистического Труда, а позже СКБ стал носить имя Шапошникова.

СКБ делало специальные многоосные автомобили, ориентированные на оборону.

ЗИЛовские конструктора были абсолютно безапелляционны, они диктовали свои условия и это становилось реальностью.

Будет так, как они сказали и ни на йоту иначе.

Конечно, во многом это определяется позицией руководителя предприятия, но, может быть, в ещё в большей степени зависит это как сами себя ставят конструктора на предприятии.

И вот я должен вам сказать о том, что у Баруна позиция была такой – нужно обязательно поставить себя в особое независимое положение.

У него это проявлялось в том, что он сам себя вёл иногда неадекватно, он иногда ставил себя в смешное положение – ходил так, широко шагая, выпятив грудь и высоко подняв голову, хотел казаться выше ростом, более значимым…

Это бывало смешно.

Но всё это проистекало от того, что он был убеждён, что конструктора нельзя

ставить в подчинённое положение, конструктор отвечает за всё, с него начинается всё на заводе, поэтому технолог должен сделать то, что ему скажет конструктор.

Поэтому он мог себе с Шуваевым А.И. вести себя вызывающе, он мог ему сказать, что вот сейчас возьму и по башке ударю.

Барун мог бумажку технологов взять скомкать и бросить.

Это была такая демонстрация независимости…

Я это понимал, но, всё-таки, многое в его позиции мне не нравилось, особенно то, что он со многими портил отношения.

Тем не менее, он смог сформировать к УГК великолепное отношение.

Трудно мне сказать, разделял ли такое отношение Баруна Васильев.

Лев Борисович, как правило, дистанцировался от подобных коллизий, стоял над ними.

И, всё-таки, я со всей определённостью могу сказать, что в целом он оберегал конструкторов и не давал их в обиду.

В отличие от Плахова, который говорил, что конструкторов надо на ключ запереть и отправить всех на конвейер.

Вот так, если говорить о положении конструкторов на заводе, о том уровне доверия и влияния конструкторов на заводе и определяется конструкторская школа на разных предприятиях.

Как пример великолепных отношений между конструкторами и производством приведу сотрудничество между УГК и ПРЗ во времена Соколова В.Н., Фурманова Ю.Л., Альтшуллера.

Мы им очень помогали, они первыми в 1976 году сделали 5 000 комплектов кабин для сборки автомобиля КамАЗ.

Однажды, когда ещё сидели в вагончиках, они пригласили нас к себе, и устроили представление.

Соколов и Альтшуллер приготовили дипломы, грамоты и наштамповали значки.

Они зачитали Устав клуба «Шефов ПРЗ», Баруну и мне вручили первые два значка «Шеф ПРЗ».

В том уставе были пункты, кто и что должен и не должен делать в отношениях с ПРЗ шеф завода.

И единственное требование чего не должен делать шеф ПРЗ по отношению к заводу, так это не должен быть бл…ю!

Так что у Баруна были хорошие отношения с людьми, которых он уважал.

У Баруна действительно была репутация высокомерного, чванливого человека, каковым он не был.

Это я могу сказать совершенно определённо – таким человеком он не был.

Он был на самом деле чувствительный, тонкий человек, который очень переживал, всё пропускал через себя.

Я могу сказать, что одна из важных заслуг Баруна заключается в том, чтобы конструктор управлял качеством.

Я ему возражал, зачем нам эти хлопоты.

Но он говорил, да, это хлопотно, да, это новое видение роли конструкторов, но оттого, насколько хорошей и качественной будет машина, будет зависеть наша репутация.

Тогда в УГК и была создана служба ККК – как мы её между собой в шутку называли «Ку – Клус Клан» - т.е. «Конструкторский контроль качества».

И, действительно, начав этим заниматься вплотную, я оценил значимость этой инициативы Баруна.

Это была великолепная школа для наших конструкторов, особенно для молодёжи, когда конструктор один день в неделю по графику проводил на участке, который изготавливал узел им спроектированный, досконально исследуя операцию за операцией все технологические пробелы с позиции конструктора, технолога, контролёра качества, выискивая потенциально слабые места и находя более эффективные решения улучшения качества и надёжности узлов и автомобиля в целом.

Причём, были нередки случаи скандалов и даже драк между конструкторами и линейным начальствующим составом.

Помните, наверное, такого Масленникова Александра Анатольевича.

«Бородатый душман» - так его все звали на Автомобильном заводе.

Он был начальником участка сборки главной передачи, и однажды он подрался с нашим Новицким Казимиром Иосифовичем, который в рамках своих должностных полномочий потребовал от того устранения замеченных отклонений на регулировке узла.

Но Масленников отказался выполнять его требование.

Новицкий звонит мне и спрашивает: «Что делать?»

Я ему советую: «Останавливайте линию немедленно!»

Но как производственнику остановить линию, его задача делать штуки, план.

Дело дошло до Плахова.

Ему сказали, что конструкторы мешают работать, останавливают производство.

Анатолий Максимович был тоже человеком горячим, говорит, гоните конструкторов прочь.

Такая поддержка одобрила Масленникова и он стал выталкивать нашего конструктора и в пылу ударил его.

Новицкий пришёл ко мне едва ли не в слезах, униженный и оскорблённый.

Я тут же поехал на завод к Масленникову.

- Кто тебе дал право по-хамски вести себя?

Масленников стал оправдываться.

Тогда я ему сказал, что ты будешь кровавыми слезами плакать, если не попросишь у Новицкого прощения.

Он отказался, полагая, что ему всё сойдёт с рук.

Стоит сказать, что на этом же участке с определённой периодичностью возникали разные проблемы, которые приводили к остановке производства.

А чтобы возобновить его требовалось оформить карты разрешения, подписанные главным конструктором.

Вот на этом-то Масленников и попался.

Ему всё равно пришлось извиняться перед Новицким, но уже в присутствии всех конструкторов, работавших в зале.

И такими методами пришлось завоёвывать авторитет молодых конструкторов, заставлять производственников считаться с их требованиями.

Это одновременно повышало и ответственность самих молодых конструкторов, что само по себе очень важно и многого стоит!

Нередко бывало, когда к нам приезжали с других заводов специалисты и они замечали, как много конструкторов КамАЗа работают на производстве минуя своих главных конструкторов.

На других заводах совсем не так.

Как правило, производственники взаимодействуют с рядовыми конструкторами не напрямую, а через Главного конструктора.

И я на сто процентов убеждён, при таком объёме, при наращивании мощностей на КамАЗе, при той сырости конструкции, которую, надо признать, тогда в 1976 – 1977 годах была, всё-таки, конструкторский контроль качества сыграл на КамАЗе огромную роль.

Мы сообща заложили достаточно высокую культуру функционального взаимодействия производственников, технологов и конструкторов, когда речь шла о качестве автомобиля.

Вот в таких условиях, уже позже, в период запуска мощностей второй очереди мы имели право, получив документацию с ЗИЛа целиком и полностью, перекомпоновать полноприводный автомобиль 4310 и подготовить соответствующую технологию и мощность, но уже самостоятельно!

Мы сами же и собирали на главном сборочном конвейере первые тридцать полноприводников.

Хочу вам рассказать о том, как мы с Баруном показывали машину первому секретарю Центрального комитета СЕПГ Эриху Хонеккеру.

В октябре 1975 года на КамАЗ приезжал Эрих Хонеккер.

Вверху на фотографии первый слева Филатов Михаил ... - токарь-расточник цеха изготовления конвейеров РИЗа.

Мы тогда уже сделали первые 15 машин, они работали на стройке.

На РИЗе их негде было держать – просто не было места.

Барун договорился с воинской частью, к ним мы и перегнали все машины.

Но уже тогда был порядок, в соответствие с которым, кто бы из высоких руководителей страны не приезжал на КамАЗ, показывали им автомобили КАМАЗ только на площадке перед РИЗом.

В этот же раз нам никто ничего не сказал, а мы вместе со всем своим коллективом, как и было поручено парткомом, заняли закреплённые за нами места на проспекте Мира, чтобы радостно приветствовать Хонеккера, размахивая флажками ГДР.

А Хонеккер должен был по этому проспекту проехать к ресторану «Дружба» на совместный обед, в котором участвовали и немецкие специалисты.

Пока же Хонеккер и компания будут обедать, мы должны были дружно переместиться на Московский проспект, и тоже демонстрировать всю свою любовь к Хонеккеру, а через него и всему народу ГДР.

А между тем, кто-то из руководства всё поменял и решил сначала повезти его на РИЗ и там после осмотра производства показать автомобили КАМАЗ.

Стали искать Баруна, а он вместе со своим коллективом машет рукой на проспекте.

Помощник генерального директора КАМАЗа вместе с Б.Т.Клепацким на УАЗике ездили по улицам и проспектам, искали нас с Баруном.

Наконец, Клепацкий нас заметил, машет нам рукой, мы к нему.

Он накинулся на нас: «Где вы ходите, мы измучились вас искать?»

Мы ему говорим, что выполняем ваш приказ.

Нас посадили в УАЗик.

«Скорее забирайте машину и на показ к ДК «Энергетик»

Мы помчались на стройбазу, везде стоит милиция, но нас везде пропускали.

Добрались до базы, а там – один сторож, машины стоят, а водителей нет. «Быстрее садись в машину, - говорит Клепацкий, - и скорее к ДК Энергетик».

Барун вместе со мной сел в кабину КАМАЗа и мы помчались, насколько могли, а Клепацкий между тем бросил нам: «Если будет останавливать милиция, не обращайте внимания, давите их.

Если не успеете застать гостей в ДК «Энергетик, мчитесь в аэропорт и там на площадке будем показывать».

Мчимся…

Вдруг нам преграждает путь милицейская машина.

Барун командует: «Объезжай!»

Куда объезжать, когда сзади тебя ещё полуприцеп.

Останавливаемся, а навстречу уже бежит майор и кричит:«Где вы там носитесь? Следуйте точно за нами, вас ждут в ДК!».

Добрались до площади, встали перед парадным входом в ДК, а машина у нас вся в грязи.

Между тем у нашего КАМАЗа что-то плохо работал замок правой двери.

Барун говорит, давай дверь оставим открытой.

И тут вдруг заиграл марш, в зале слышно гремит «Дружба-Freindshaft».

К нашей машине подходят из службы охраны два человека, чтобы прогнать лишних.

Без лишних разговоров всех оттеснили, в том числе и Баруна, несмотря на все его протесты и попытки объяснить, что он главный конструктор КамАЗа и что именно он должен представлять машину.

Меня оставили одного как водителя автомобиля.

И тут выходит из ДК Хонеккер, с ним Плахов, Васильева рядом почему-то не оказалось, но рядом был Капитонов, секретарь ЦК КПСС, сопровождавший Хонеккера в поездке по стране.

И вот они подходят к машине, Хонеккер уже пьяный.

Барун ему что-то объясняет, переводчик переводит.

И тут я ему по-немецки говорю: «Не хотите ли подняться в кабину, товарищ Хонеккер?».

Он мне отвечает: «Да, да!» и пытается подняться на ступеньки, но тут здоровенный охранник обхватывает его обеими руками.

Нельзя!

Вот так осмотр состоялся и они уехали.

Продолжение следует …