ТЕТРАДИ ГАЛИУЛЛИНА НАИЛЯ ФАТЫХОВИЧА. ЧАСТЬ 8.

Галиуллин Наиль Фатыхович (подробнее о нем можно прочитать здесь

около 10 лет назад записал интервью с камазовцами.

Некоторое время назад Наиль Фатыхович передал эти рукописные тетради в Музей КАМАЗа.

Директор музея Литейного завода Бадертдинова Минзиля Биляловна перепечатала для вас эти уникальные материалы.

Перед вами интервью с Азаматовым Рамилем Абдреевичем – заместителем главного конструктора КАМАЗа по автомобилям, главным конструктором КАМАЗа (1987-1995).

- Ну а что делало УГК с молодыми специалистами, чтобы они быстрее адаптировались и росли профессионально?

- Профессиональный рост молодых специалистов происходил неотрывно от социально – профессиональной жизни коллектива.

В те времена эти лидеры особенно проявлялись в комсомольской деятельности.

Они уже тогда были более демократичны, чем в других областях общественной и другой деятельности.

Скажем, комсомольцы УГК могли не согласиться с предложенной партийной организацией кандидатурой на роль секретаря комитета комсомола, а провести своего лидера.

Кого бы я выделил?

Был такой Володя Гамага – очень деятельный и душа комсомольцев, очень порядочный парень, с понятиями дружбы и чести, вот он был дворовый лидер, может быть не самый сильный драчун, но авторитетный среди ровесников, потому что справедлив и решителен во имя достижения общих ценностей.

Он не гнушался никакой работы, особенно, в период строительства первого здания УГК 6/3 на стройплощадке.

Владимир там бригадирствовал, такой шустрый, энергичный малый.

За что его и выбрали первым комсоргом управления.

Был Олег Белоненко, жёсткий, педантичный, немножко сноб, с каким-то своеобразным высокомерием, но очень целеустремлённый.

Причём, он сразу сделал для себя выбор, что продвинуться в конструкторском и испытательном деле не так-то просто, поэтому он и выбрал для себя общественную деятельность.

И этим он занимался очень активно и целеустремлённо.

Начал же он с того, что когда Петра Курдина, как высоконравственного, порядочного и чистого человека, решили избрать секретарём комсомольской организации УГК, Олег Белоненко сделал всё, чтобы его прокатили.

Белоненко кого-то уговорил, кого-то подговорил, кого-то убедил, т.е. говоря сегодняшней терминологией, провёл очень современно свою PR-компанию в УГК.

И в итоге секретарём выбрали его.

Белоненко к этой должности рвался и стал тем, кем и хотел стать.

А Гамагу, который отработав своё, показав свои лучшие качества как лидера молодёжи, Барун тут же назначил начальником экспериментального цеха УГК.

Вот эти события сформировали в УГК среди молодых специалистов общественное мнение, что хорошо работая и занимаясь общественной работой, можно достаточно быстро выдвинуться в должности.

У нас в УГК общественной работой многие из молодых занимались очень увлечённо, она и стала одним из условий роста молодых – профессионального и гражданского.

Но вот, скажем, Данис Валеев общественной работой не занимался, но профессионально как конструктор он рос очень быстро.

- В целом на КамАЗе адаптация молодых специалистов шла несколько по-иному: за каждым из них закреплялся опытный специалист, формировалась и утверждалась программа на 3 года, потом аттестация и присуждение категории…

- У нас было по другому.

К нам сразу, в течение 1,5 лет пришло 300 молодых специалистов, а опытных – единицы.

Поэтому, в определённом смысле они были предоставлены себе, им предоставлялась свобода, им доверяли…

И коллектив сам выбирал себе лидеров.

Да, в общественной работе понятно, что это был лучший способ.

Но в профессии конструктора автомобиля здесь нужны совершенно другие качества…

Вот,скажем, сидит в группе пять молодых специалистов, у них есть руководитель, они все получают задание, но каждый делает его по своему – кто-то делает достаточно квалифицированно, кто-то проявляет себя более раскованно и создаёт нечто новое и в этом новом видишь полёт его мысли, выходящий за рамки привычного и стандартного…

- Какова была роль Совета молодых специалистов?

- Их роль состояла только в том, чтобы молодые специалисты проходили вовремя аттестацию и получали категорию.

И всё.

В той же группе «Подвески», которую возглавил мой преемник из Брянска, молодые специалисты просто «съели» своего шефа, другими словами, они очень быстро переросли своего «шефа» и обошли его в карьере.

И я это видел.

Его подчинённые стали выдавать решения значительно превосходящие те, что он делал сам.

И это видно, это не общественная работа. Задачи в коллективе появляются постоянно и очень много, молодые подключаются к их выполнению, бывает, что молодые не справляются.

Но стоит у кого-то получиться, такой молодой специалист сразу берётся на заметку, затем он получает более сложные задачи и так идёт профессиональный рост – от менее сложного к более сложному.

Это было задачей руководителя группы, начальника конструкторского бюро, начальника отдела – все отслеживали и все видели, кто что сделал, кто чего стоил!

Это происходило у всех на глазах – никто никого не оценивал как в школе по 5-балльной шкале.

Но видно было, кто мог, тот сразу проявлялся.

Был ещё один способ выращивания конструкторов.

У нас был профессиональный конкурс на лучшие конструкторские решения среди молодых специалистов.

В УГК был научно-технический совет, на заседаниях которого рассматривались серьёзные вопросы общего плана, но в то же время рассматривались лучшие работы молодых специалистов.

Хочешь себя проявить, подавай на совет свою заявку и работы, по которым ты хочешь, чтобы тебя оценили на общем суде.

Позже, по результатам конкурсов призёрам первых трёх мест стали присуждать профессиональные категории.

Вот, например.

Данис Хадеевич Валеев вместе с Виктором Александровичем Гергенредером (тогда они работали в КИБ рабочих процессов ) представили две конкурсные работы.

Обе работы получили призовые места, оба получили более высокие категории.

Творческое соперничество этих двух специалистов позволяло обоим быстро расти профессионально.

Был такой, Сачков Владимир Павлович, который вышел с идеей создать багги.

Он спроектировал, создали образец, испытали…

Ему тут же дали возможность расти – создали бюро, которое он и возглавил.

Всё это вылилось потом в рождение секции при КамАЗе, а потом и в участие и в победы на Всесоюзных соревнованиях.

Потом даже пытались создать производство багги на Заводе по ремонту двигателей.

- Давайте завершим разговор о том, как шло формирование и становление молодых специалистов, их превращение в профессионалов.

- Это процесс закладывается с детства, потом продолжается в школе и закрепляется в институте, не говоря уже о производственных коллективах, в которых всегда играли большую роль общественные организации, прививавшие коллективистское начало.

Одна из важнейших является то, что в наших людях очень высока потребность к общению и духовности.

Неизмеримо больше, чем в иностранцах.

Это я говорю совершенно определённо, поскольку немало пришлось вступать в отношения с ними и здесь на КамАЗе и в других странах, видеть как они живут, как работают, как отдыхают.

Для нашего человека гораздо более важны отношения производственные.

Для меня было очень важно, чтобы в нашем молодом коллективе главным приоритетом было бы творчество, началом которого является инициатива, желание сделать что-то новое, что-то лучше, чем это делают другие.

И в этом смысле мы с Баруном в этом сходились.

А вот Шестаков Александр Анатольевич – главный конструктор по двигателям, придерживался другой точки зрения – его внутри коллективные отношения мало интересовали, он был скорее индивидуалист…

Для меня же было важнее, чтобы люди жили в атмосфере духовности и творчества в какой-то общности дела и круга интересов – чтобы они вместе ходили болеть за свою команду, вместе собирались на базе отдыха, чтобы они вместе проводили какие-то вечера.

Только в этой атмосфере коллектив может расти.

Конечно, в этих процессах без вмешательства взрослых не обходится.

И сама молодёжь, когда взрослые это делают ненавязчиво, воспринимают это с удовольствием.

Не могу не сказать о роли в формировании коллектива такого человека как Насакина Елена Михайловна, конструктора 1 категории.

Она сама была человек высочайшей культуры, интеллигентности, обаяния и до щепетильности порядочная женщина.

Она обладала огромным количеством талантов и разносторонне увлечённым человеком, писала великолепные стихи; у неё был прекрасный юмор.

Она всегда была открытым и доброжелательным человеком.

И молодёжь тянулась к ней.

Скажем, вот на ЗИЛе работали на компоновке старики 1911-1912 годов рождения, они были рафинированные конструктора, интеллигентные старики.

У них был свой шарм.

А у нас с первых дней КамАЗа таких рафинированных интеллигентных стариков – конструкторов не было.

Нам нужно было начинать из ничего, с нуля.

И Барун дал мне карт-бланш набирать в группу компоновки молодёжь.

В первый же год к нам прибыли молодые специалисты из Нижнего Новгорода, из Политехнического института.

Среди них были Курдин, Лапшин…

Как правило, жаждущие творчества молодые специалисты рвутся в испытатели, они тоже были направлены в конструкторско – исследовательское бюро, в том числе Лапшин в КИБ кабин –там же на ЗИЛе. Но уже через некоторое время ему это не понравилось и он пришёл ко мне, как руководителю камазовских конструкторов на ЗИЛе, на которую Барун назначил меня после завершения работ по компоновке.

Мне сначала показалось, что его неудовлетворённость – это, возможно, следствие конфликтов в группе, но потом выяснил, что в группе нормальные отношения.

Потом перевёл разговор на круг интересов, на его увлечения, не касаясь непосредственно профессиональных вопросов, поскольку и тогда был убеждён, что профессиональные качества конструктора – творца проистекают от общей человеческой культуры, из духовных и личностных качеств человека, его интересов и увлечённости, способности человека критически относиться к себе самому прежде всего.

Выяснил для себя, что Лапшин Леонид Михайлович очень начитан, о многом имеет свои суждения.

Мне понравилось его энциклопедичность знаний, откровенность такая детская.

Люди обычно в разговоре пытаются произвести о себе впечатление лучшее, чем они есть на самом деле, что сразу приносит им дивиденды, а Лапшин – нет.

Его открытость, откровенность и беззащитность меня очаровали и я рискнул перевести его в группу компоновки.

И время показало, что то решение было верным.

В своё время Барун говорил мне, что у конструктора всегда при себе должен быть карандаш и резинка, и в наших отношениях он отводил мне роль карандаша, себе – резинки.

То есть я фонтанировал идеями, что-то предлагал, а он всегда критически относился к новым идеям и всё время стирал и стирал предлагаемое, пока не рождалось что-то жизненное и оптимальное.

И мне это очень помогало самому критически относиться к своим предложениям, поскольку я всегда, а в молодости тем более, отличался импульсивностью, горячностью, способностью фантазировать, предлагать совершенно безумные идеи.

А он относился к этому как скептик, начинал критиковать, отвергать, аргументировать свою позицию.

При этом говорил, ты молод, ещё жизни не знаешь.

Сам он прожил тяжёлую жизнь, об этом было известно.

И наш союз, пока мы работали вместе, был очень гармоничным, мы относились друг к другу с должным уважением, взаимным признанием способностей и возможностей друг друга.

Наш коллектив длительное время не имел своего общего места работы. Службы УГК располагались в самых разных местах и в Москве и потом с 1973 года на КамАЗе.

Одни находились на РИЗе, другие - на Заводе двигателей, третьи на ПРЗ и т.д.

Поскольку инженерный центр вычеркнули из титульного списка первой очереди, его включили во вторую, но и там на него не хватило денег.

И вот когда встал вопрос о строительстве здания проектного управления (строительный номер 6/3), мы уговорили руководство, чтобы в нём и нам выделили один этаж.

Нам сказали «хорошо», но при условии, что в его строительстве вы примете непосредственное участие.

Мы вынесли этот вопрос на обсуждение коллектива.

И первыми кто откликнулся и проявил готовность включиться в строительство, были именно молодые специалисты УГК.

Они сами создали бригады.

Главным застрельщиком и лидером на строительстве этого корпуса стал Володя Гамага.

Он делал на стройке всё, не гнушался никакой работы, копал землю, делал ростверки и заливал бетоном фундаменты.

Надо что-то сварить – брался за сварку.

Среди молодых специалистов Владимир Гамага пользовался большим авторитетом, молодые шли за ним.

В 1974 году мы въехали в это здание.

До переезда в 6/3 в службе УГК произошёл конфликт.

Барун ведь сначала был назначен главным конструктором автомобиля, а не КАМАЗа, а главным конструктором двигателя – Попов , который тоже был выходцем с МАЗа, но его рабочее место было в Ярославле на Ярославском моторном заводе.

Главным конструктором по доводке (была такая должность) был назначен Фарит Ахметшин.

Мы с ним жили вместе.

Человек он интересный, но как специалист по двигателям - был нулевой.

Не могу сказать, что у него была подготовка хорошая.

- И это, несмотря на то, что Л.Б.Васильев лично пропускал через себя многих специалистов?

- Да, но это же было в первые 2-3 года, потом же были и случайные люди, особенно среди тех, кого отбирали и направляли к нам на КАМАЗ партийные органы.

Из Казани, в частности с Компрессорного завода и был направлен Фарит Ахметшин, который работал там в СКБ испытателем компрессоров, хотя сроду не был знаком с конструированием и доводкой автомобилей.

Вот собственно его и назначили главным конструктором по доводке.

С собой он привёз Старовойтова, с ним мы были очень дружны, исключительно хороший парень такой, но тоже не автомобилист.

Они приехали в Москву, мы и стали жить втроём в одной квартире.

По мере того, как приближался срок отъезда в Челны, некоторые стали суетиться, не хотели уезжать из Москвы.

Среди них был Попов (сослался на то, что жена не хочет), вернулся в Минск, в 1974 году уехали в Казань Ахметшин со Старовойтовым.

Одним словом, кроме них мы потеряли немало и других спецов не пожелавших перехать в Челны.

Но свято место пусто не бывает, на их место пришли другие люди - Лозгачёв, Шапиро, Гессер.

Наши ребята: Зубов, Храмцов, Петров, Кузнецов Владимир Яковлевич, Иваничев – эти все из Рубцовска приехали.

Помню даже подробности приезда и встречи Храмцова.

Он такой большой был, говорливый.

Я сидел с Баруном рядом и стал невольным свидетелем той первой беседы.

Храмцов бойко так и уверенно говорил, постоянно повторял «Я».

Я умею то-то и то-то.

Я привезу с собой ещё несколько конструкторов.

Я всё организую, мы всё умеем, мы такое проектировали – и всё в подобном же духе.

Барун после той встречи и говорит: «По-моему, подходящий человек».

«По-моему, слишком говорливый…», - отвечаю ему.

«Не зря, наверное, говорит», - вторит Барун - «я ведь вообще в своё время,в самом начале считал, что конструкторов по автомобилям за Уралом нет, тем более хороших.

Но вот ваш пример говорит об обратном – и на востоке есть толковые специалисты».

И действительно, когда они приехали, то, особенно Иваничев, Зубов великолепно себя проявили, были настоящей опорой, опытные, хотя они были все молодые, до 40 лет, т.е старше меня не намного – 3-4 года.

- А в чём складывался конфликт?

- Во-первых, нежелание ехать в Челны ведущих специалистов.

Во-вторых, хотя Барун и был признан руководством КамАЗа как главный конструктор автомобилей и всей службой конструкторской, но на роль главного конструктора КамАЗа Васильев его не видел и постоянно искал главного конструктора КАМАЗа на стороне.

Барун же надеялся возглавить весь блок конструкторов – автомобиль, двигатель, доводку - постоянно продвигая идею создания управления главного конструктора, где он займёт место главного конструктора КамАЗа.

Однако в 1975 году, когда я уже был в Набережных Челнах, и в качестве старшего руководителя отвечал здесь за всех конструкторов, а Барун всё ещё оставался в Москве, появляется вдруг Романченко – это главный конструктор УРАЛАЗа.

Его Васильев представил коллективу УГК как Главного конструктора КамАЗа.

Перед Баруном встал большой вопрос: или в качестве главного конструктора автомобилей оставаться в Челнах в подчинении у Романченко или возвращаться в Минск.

Назначение Романченко тут же разделило нас на два лагеря.

Одни сожалели, что не Барун назначен, другие были за Романченко, особенно те, кто приехал с УРАЛАЗа, например Ахтареев.

Являясь старшим по Челнам, в должности заместителя главного конструктора по автомобилям меня пригласил к себе Романченко и стал расспрашивать меня, о моих планах, о том, о сём.

Я ему говорю, что вам лучше всего поговорить обо всём этом с Баруном В.Н.

Романченко мне:

- Вы мне все дела передайте.

- Но мне вам передавать нечего, я являюсь заместителем Баруна и вынужден поставить его в известность об этом, а дела передавать вам мы должны вместе с Баруном.

- Вы что мне хотите условия ставить какие-то?

- Ну, чисто по-человечески это было бы правильно, - говорю я ему, - иначе дальше будет сложно.

- Тогда мы и без тебя обойдёмся.

- В этом плане у меня никаких сомнений не было…

А к тому времени первую машину я уже сделал, ещё в качестве подвесочника, предложив сделать её на пневмоподвеске.

С таким расчётом, чтобы сделать её со съёмным кузовом.

Барун кстати не очень верил в возможность создания этого автомобиля в наших условиях, тем более, что экспериментальный цех только-только появился.

Машину мы всё-таки сделали…

Я её перегнал в Москву.

Барун брал стул, садился на нём в кузов и ездил по Москве, записывая все свои впечатления об этих личных исследованиях.

Машина получилась неплохой, имела плавный ход, и название мы ей дали «Каматейнер».

Я и сам сейчас удивляюсь, как это было возможно сделать, не имея по существу своей базы.

Пожалуй, только энтузиазмом и сотворили мы ту машину.

И её надо было кому-то сдавать.

Вот Романченко и говорит, сдайте всё это Токарёву Владимиру Константиновичу, был такой в службе испытаний и доводки начальник бюро.

Первые 2 дня он настаивал, чтобы я всё сдал, а не сдашь – без тебя обойдёмся.

Я продолжал работать, и мы не общались.

Прошло ещё несколько дней…

Видимо, за это время он ещё с кем-то переговорил, вдруг Романченко сам подошёл ко мне и говорит:

- Наверно, я очень резко так с вами обошёлся,но вижу, что вы один из немногих, с кем можно по деловому говорить. Я думаю, что мы сработаемся.

- Да, но только после того, как вы переговорите с Баруном.

- Хорошо. Я с ним созвонюсь. Но тогда Вам надо поехать в Москву к Баруну и с ним обо всём поговорить. Я готов и с ним, и с вами работать…

Я полетел в Москву, встретился с Баруном, он ходит чернее тучи, похудел даже.

Переживал по этому поводу страшно…

Я ему говорю, ну не надо так, судя по тому, как он повёл себя в первый день, Романченко человек легковесный, он долго не продержится, не надо делать резких движений, а надо ехать в Челны.

Барун решил повременить.

А я на следующий день в Челны вернулся.

И вдруг, как удар!

Романченко уехал!

Как уехал?

Он приехал на своей 21-й Волге, побыл на КамАЗе десять дней, потом имитировал сердечный приступ в кабинете у Васильева и уехал…

Ну, имитировал – не имитировал, не знаю, но после того раза мы с ним много раз общались как с главным конструктором УРАЛАЗа.

Мне кажется, он понял, что у него ничего не получится, махнул на всё это рукой, не захотел в эту кашу ввязываться, когда у него на Урале всё сложилось уже, спокойное течёт жизнь, и он вернулся обратно в свои пенаты.

Звоню Баруну и говорю ему, что Романченко уехал

Радости было… (смеётся).

Барун вскоре (в 1975 году) тоже приехал в Челны, а в 1977 году он был назначен начальником управления - Главным конструктором КамАЗа, а я главным конструктором по автомобилям.

Так что к концу 1975 года вся служба главного конструктора была сконцентрирована в Набережных Челнах.

В том же году вернулись в Челны все стажировщики из Минска, Горького, Ярославля, Москвы.

Молодых специалистов, которые побывали на стажировке в разных городах побывало наверное процентов семьдесят.

Больше всего в Ярославле, на ЗИЛе, МАЗе и Тольятти.

В Тольятти больше стажировались испытатели и работники экспериментального цеха.

Численность УГК к этому времени была где-то около 400 человек.

Из них более половины молодые специалисты.

Продолжение следует …