ТЕТРАДИ ГАЛИУЛЛИНА НАИЛЯ ФАТЫХОВИЧА. ЧАСТЬ 7.

Галиуллин Наиль Фатыхович (подробнее о нем можно прочитать здесь

около 10 лет назад записал интервью с камазовцами.

Некоторое время назад Наиль Фатыхович передал эти рукописные тетради в Музей КАМАЗа.

Директор музея Литейного завода Бадертдинова Минзиля Биляловна перепечатала для вас эти уникальные материалы.

Перед вами интервью с Азаматовым Рамилем Абдреевичем – заместителем главного конструктора КАМАЗа по автомобилям, главным конструктором КАМАЗа (1987-1995).

- Как складывались ваши отношения с Баруном?

- На них накладывалось в первое время сложившееся предубеждение, что хорошими конструкторами могут быть только из Минска.

Но я на это не обращал никакого внимания.

Когда коллектив конструкторов стал расти и мест рабочих стало катастрофически не хватать, Борис Трофимович Клепацкий принял, на мой взгляд, мудрейшее решение – сформировать группу конструкторов, которые бы размещались вместе с конструкторами ЗИЛа.

Договариваться с Кригером ездил Барун.

Там согласились принять нас, но не больше 50 человек.

В составе той первой группы из 7-8 человек оказался и я, меня закрепили в группу подвески.

В той группе были названные мной минчане, я, Васин из Саранска и Зиятдинов Рафик с Брянского автозавода.

Эту группу вёл на ЗИЛе Вязьмин Всеволод Авенирович.

В своё время он был автором проекта двухосного автомобиля ЗИЛ-170 –прообраза нашего КАМАЗа.

Барун мне говорит: «Начните работать с Вязьминым, поскольку у нас компоновщиков ещё не было.

Андриевский занимался кабиной, Моносов – трансмиссией, Кисляков и Цукерман – системой двигателя и охлаждением.

А компоновщиков – нет…

Вязьмина на ЗИЛе за глаза называли Язвой, он такой желчный, всё ему не нравилось, такой всегда недовольный.

И возраст его уже приличный, он с 1913 года рождения, одним словом старый… в сравнении с нами, с молодыми…

Поначалу Вязьмин воспринял меня неохотно, но вскоре мы нашли с ним общий язык, а ещё позже, что было для него нехарактерно, он хорошо обо мне отзывался.

- По-моему, это было большой удачей для начинающего конструктора работать в паре с маститым компоновщиком и уметь выстроить с ним такие хорошие отношения…

- Да, строить отношения с людьми – имеет большое значение в любом деле, поскольку стоит этим отношениям нарушиться, никакого дела не получится. И я в этом совершенно убеждён.

- Означает ли, направление Вас в группу компоновщиков, что Барун этим шагом готовил Вас к роли главного конструктора?.

- Не могу сказать.

Но когда я начал этим заниматься, мне это страшно понравилось.

Почему меня?

По всей видимости потому, что других, своих, он видел в работе, знал их, а меня совсем не знал, не чувствовал моего потенциала.

Может быть, он просто хотел заткнуть дыру.

Когда я начал там работать, у ЗИЛа не получалось вписаться в этот вес, который был задан конструкторам техническим заданием.

Автомобиль получался более тяжёлым.

А я по незнанию за это взялся, потому что если бы я представлял себе, что это значит, я бы, скорее всего, поостерёгся, а тут согласился.

Надо сказать, что это был мой первый успех, потому что Вязьмин после этого, сказал, что компоновку сделал Азаматов.

Причём компоновку сделал в три раза быстрее, чем это сделал бы квалифицированный конструктор на КамАЗе.

И видимо, сделал неплохо.

Самое главное в компоновочном проектировании не просто прорисовать всё вместе, а найти общий язык с разработчиками этих узлов.

Мне это удалось, для чего приходилось тесно работать с корифеями ЗИЛа Они восприняли предлагаемые решения и по агрегатам трансмиссии, и по другим узлам и агрегатам.

Зиловские конструкторы очень мне помогли.

Возникавшие в процессе совместной работы противоречия как-то естественно разрешились, хотя, конечно же, кому хочется повторно перепроектировать то, что у тебя уже получилось, пусть приспосабливается компоновщик.

К счастью, у нас всё получилось без излишней борьбы.

Очевидность предлагаемых решений брала верх.

Компоновщики на всех заводах – это всегда элита.

Почему?

Потому что компоновщик может работать только тогда, когда он конструкцию узко знает не хуже самого разработчика.

В этом сложность.

Поэтому по той первой работе по компоновке автомобиля КАМАЗ я параллельно вынужден был учиться у других.

И в этом смысле та работа была великолепной школой, за которую я безмерно благодарен Владимиру Наумовичу Баруну, за то, что он доверял мне.

Почти все камазовцы той первой группы конструкторов были моими ровесниками, с разницей в годах плюс – минус 1-2 года.

Но уже осенью 1970 года и весной 1971 года к нам влилась большая группа совсем молодых специалистов 21-23 лет.

Причём, заслуга Баруна состояла в том, что он этому придавал очень большое значение.

Он сам, вместе с опытными конструкторами, выезжал в различные вузы страны в составы приёмных комиссий по защите дипломов, чтобы отбирать лучших из лучших молодых специалистов для работы в составе УГК КамАЗа.

В частности и меня он вовлёк в эту работу, мне неоднократно приходилось участвовать в таких комиссиях и, прежде всего, в МАМИ.

В 1972 году, тогда я отобрал таких молодых специалистов как Смирнов, Гречаного, чету Топорковых, Дурнова и других.

Вместе с ними в один год пришёл на КамАЗ и Олег Дмитриевич Белоненко

Тогда все хотели попасть на КамАЗ.

В частности, очень настойчиво, я бы даже сказал настырно, добивался получения направления на КамАЗ Дурнов В.С.

Кстати эта настырность произвела на меня впечатление и он был включён в ту первую группу молодых специалистов из МАМИ.

Мы тогда выбирали, а не брали из того что оставалось.

Это был большой плюс для КамАЗа!

В том же 1971 году очень много молодых специалистов прибыло из КАИ, из них большая часть стала испытателями – в том числе Скворцов Н.В., Баранов, Дитковский…

В последующие годы меня направляли в КАИ на автомобильный факультет председателем приёмной комиссии по защите дипломных проектов, через которую мы отбирали будущих молодых специалистов на КамАЗ.

Смирнов и Гречаный пришли с МАМИ в 1971 году, оба были с красными дипломами.

Они сразу пошли в группу «подвески», руководителем которой стал Обловатский с БелАЗа, а я стал начальником отдела ходовой части.

В 1971 году, когда я стал заниматься компоновкой, отношение Баруна ко мне уже изменилось и достаточно серьёзно.

Мы стали жить в одном номере – а это 2-х комнатная квартира на Красном Казанце.

Много общались.

Барун оказался достаточно разносторонний человек по своим интересам.

Был заядлым театралом, мы с ним не пропускали ни одного стоящего мероприятия в Политехническом, в том числе не пропустили ни одной встречи с известными поэтами – шестидесятниками…

Одним словом жили насыщенной и интересной жизнью – не пропускали ни одной театральной премьеры, побывали почти во всех музеях, не оставляли и спортивные мероприятия.

Сын у Баруна занимался хоккеем, был вратарём в Минской команде и Владимир Наумович очень хотел, чтобы сын был рядом с ним.

Однажды мы были в ЦСКА на одном из матчей и Барун стал свидетелем моих дружеских встреч с цсковцами.

Вот там он и высказался, что желал бы, чтобы сын его был рядом с ним. Через знакомых я встретился с тренером молодёжной сборной по хоккею, он и предложил – пусть приезжает, посмотрим, что он из себя представляет.

И вот, маленький 15-летний мальчик Миша Барун приехал на смотрины в Москву и приглянулся тренерам.

Так Миша и стал выступать в молодёжной команде ЦСКА и жить вместе с отцом в Москве.

Немного позже Владимир Наумович Барун представил меня своей жене – Галине Ивановне.

Кстати, Галина Ивановна переехала на КамАЗ только в 1977 году.

Всё это время сын был с ним, а она в Минске, т.е. в течение 7 лет Барун жил отдельно от семьи.

- Как вы вспоминаете Клепацкого?

- Вот о нём нужно говорить и писать.

Клепацкий Борис Тимофеевич был поразительный и уникальный человек, талант, большой умница.

Очень - очень мудрый человек.

Кстати с ним я познакомился на МАЗе.

Я в то время был прикомандирован из КЗКТ Кургана в СКБ Минска.

В мае на открытии летнего спортивного сезона пригласили поучаствовать и нас.

Я тогда был в хорошей форме и выступал в двух видах – бег на 400 м и прыжках в высоту.

И вот на этих-то соревнованиях я впервые увидел М.Т.Клепацкого.

Он тогда был заместителем главного инженера МАЗа.

Он появился со своей красавицей – женой.

Сам он был о в элегантном костюме и шляпе, такой же красивый как и его жена, с аккуратно подстриженными с проседью усами.

Потом смотрю, как и все участники он разделся, вошёл в сектор для прыжков в высоту.

Ему тогда уже было 40 лет, и, несмотря на должность, участвовал наравне с молодёжью МАЗа за сборную команду своего завода.

Он прыгнул ножницами на 155 см, я – на 170 и выиграл те соревнования.

Он меня тогда поразил, как руководитель, но не утративший вкуса и интереса к жизни.

Работа с Клепацким началась с того, что он посадил меня в одном кабинете с Азаровым в 1971 году, когда Азаров пришёл с Минска, начальником отдела подготовки производства.

Мы вместе с ним сидели на ЗИЛе в одном кабинете, перебирая горы технической документации, рассматривали её с точки зрения технологичности изготовления на производстве, чтобы потом эти чертежи отправлять в Париж в закупочную комиссию КамАЗа для заказа оборудования.

- Итак, с одной стороны разработка конструкции автомобиля, его компоновка, и всё, что скомпоновалось, кажется окончательным или предварительным? И вы тут же эту полусырую документацию отправляли в Париж, чтобы начать заказ оборудования? Это же большой риск…

- Да, и в этом особенность КамАЗа – и разработка проекта автомобиля и разработка технологии линий шли параллельно.

Это был огромный риск.

Были огромные противоречия.

С одной стороны, заказывали дешёвые, но жёсткие автомобили, которые спроектировав и запустив в производство, потом нельзя было их изменять и переделывать, а с другой стороны, по ходу заказа оборудования, приходилось перерабатывать и конструкцию деталей.

Сначала была готова только одна базовая модель автомобиля КАМАЗ-5320. Его и отдали на контрактацию как базовую модель.

Потом стали доделывать седельный тягач.

Это было вообще поразительно.

Ведь проектировщики диктовали свои условия, которые нередко наши специалисты вынуждены были принимать.

Вот тогда в Париже и появились в качестве председателя закупочной комиссии Плахов Анатолий Максимович, Фролов Василий Иванович.

Они собирали все «хотелки» иностранцев, пересылали в Москву, к нам с Азаровым, где мы и принимали окончательное решение.

Что-то ломалось и требовалось тут же вносить изменения в чертежи и сразу же переправлять за границу.

- Итак, в 1970 -71 годах на КамАЗе появились первые молодые специалисты. Каким образом руководство УГК адаптировало их, какие формы и методы работы были положены в её основу? Особенно в 1970 - 1977 годы. Назовите фамилии молодых специалистов и тех, кто способствовал их становлению и росту как конструкторов – профессионалов?

- Мы обсуждали это у Баруна вместе с другими руководителями групп УГК и пришли к тому, что молодым специалистам надо дать определённую свободу в том, что они сами могут, они должны понять,что им рассчитывать особо не на кого.

При всей дотошности и педантичности Баруна всё контролировать, он с этим согласился.

Второй момент.

В одно время большой группой мы работали на МАЗе в СКБ Минска, на разработке 535 тяжёлого тягача.

Плюс к этому, определённое время пришлось поработать и на Мытищинском заводе.

Хорошо знал плюсы и минусы организации конструкторской работы каждого из этих заводов, особенно рутинной работы, связанной с неизбежным внесением изменений в конструкторскую документацию на всех этапах в ходе изготовления изделия, во всех контрольных точках хранения документации, где техники и проводили эту работу.

Но на наших заводах это было организовано совсем нерационально.

Я бы даже сказал расточительно.

Поэтому мы тогда решили избавиться от такой рутины и настояли на необходимости внедрения на всех контрольных точках внедрить телекопиры.

По нашему титулу были впервые закуплены 12 телекопиров для КамАЗа в целом – для всех заводов.

Телекопиры – это прообраз факсов, по ним и можно было передать изображение в любую оснащённую контрольную точку, что целиком избавляло конструкторов от рутинной работы.

Третье.

Мы решили внедрять на расчётах компьютеры.

Тогда существовала ЕСовская серия ЭВМ.

Но выбор пал на малогабаритные ЭВМ – прообразы сегодняшних РС, которых тогда не было.

И мы закупили такую первую ЭВМ модели «NOVA» - 1260 и большой графопостроитель.

В 1975 году это было первой попыткой внедрения на КамАЗе САПР – в здании 6/3.

По поручению Баруна я должен был набрать молодых специалистов, которые могли бы стать ядром будущей цельной группы в этом направлении.

Я понимал, что мне было важно набрать не только математиков – программистов, а людей, которые были бы способны работать на стыке, т.е., чтобы они знали автомобиль и были хорошими программистами.

Потом я набирал людей, которые были конструкторами с навыками программистов, и наоборот, математиков с желанием проектировать.

Первым таким специалистом стал Лавренченко Владимир Николаевич, выпускник МАДИ.

Тема его дипломной работы была «Робот по испытанию автомобилей».

Мне это понравилось и я его взял, с первого дня его настроил на то, что он будет заниматься автоматизацией проектирования автомобиля КАМАЗ.

Он заинтересовался этим и стал очень активно заниматься данной темой на КамАЗе.

Но в этой группе был явный лидер – Королюк Сергей, он был очень толковый, на него я сначала и делал ставку.

Но этот юноша, в период работы у конструкторов ЗИЛа добился многого, что его убедили остаться в Москве на ЗИЛе, пообещав всё – зарплату, жильё, продвижение по должности.

Таким образом, Лавренченко стал №1 в УГК – сначала начальником бюро, потом главным конструктором САПРа, и даже заместителем генерального директора КамАЗа по автоматизации.

Так что с самого начала мы мечтали, что у нас кульманов не будет, мы всё будем делать с помощью САПР.

- Базовые вузы КамАЗа – МВТУ, МАМИ, КАИ готовили молодых специалистов под нужды КамАЗа. Кто формировал содержание этого обучения? Были ли какие либо документы?

- Барун сам выбрал для себя МАДИ, мне доверил МАМИ, а позже, в 1975 году, когда в КАИ появилась автомобильная специальность, он меня перебросил и туда.

Другим достались другие вузы.

КамАЗ в лице Баруна и других ведущих специалистов автомобилестроения пытался сформировать требования к выпускникам вузов и под них соответствующее программное содержание, которое было бы положено в планы обучения – начиная с первых курсов.

Но, к сожалению, институты не восприняли такого подхода, предложенного КамАЗом.

Они считали, и не без основания, что их молодых специалистов и так возьмут с руками и ногами, что у них налажена система и ломать её под требования одного КамАЗа, который с каждой группы будет брать себе только часть выпускников, нерационально.

И менять программы они не хотели и не стали.

После этого мы все осознали, что наш подход можно было бы реализовать в политехническом институте, который тогда уже планировалось создать в Набережных Челнах на базе общестроительного факультета КИСИ.

Позже так это и произошло.

Во всяком случае, проблема отбора и подготовки специалистов для КамАЗа с первых дней создания предприятия действительно стояла очень остро.

Во всяком случае, тема эта звучала даже в юмористической новелле Аркадия Райкина, в которой герой сетовал молодому специалисту, прибывшему на завод по направлению, забыть всё, чему его учили в институте.

И это действительно так, знания, с которым молодые специалисты приходили на завод, никак не соотносились ни с содержанием, ни с задачами, которые предстояло решать на предприятии молодому специалисту.

Мы понимали, что на первое место встаёт проблема существенного повышения уровня фундаментальной подготовки молодого специалиста, оснащение институтов современным математическим аппаратом.

Вот эта установка вузов по автоматизации проектирования современных машин, на расчётные методы, конечно, требовал от вузов организовать обучение студентов новым более серьёзным математическим методам.

А тогда в СССР преобладали графоаналитические методы расчётов.

В начале 70-х годов всё проектирование строилось на эксперименте.

А это деньги, потеря драгоценного времени, т.е. спроектировать, изготовить, опробовать и т.д.

Если мы говорим, что срок жизни автомобиля должен быть десять лет, то для того, чтобы получить полноценную картину поведения новой машины в эксплуатации, требовалось почти столько же времени её испытывать и по времени постановки её на производство машина уже устаревала.

Поэтому выход состоял в том, чтобы создать ускоренные методы оценки, чтобы не изготавливая изделие в материале, можно было просчитать те прочностные характеристики, потому что те примитивные методы счёта не давали объективной картины.

И как только по результатам испытаний там выявлялись какие-то слабости, то для их устранения на следующем этапе детали или узлы увеличивали в размере, и в результате вся конструкция утяжелялась.

То есть происходило то, с чем мы столкнулись на ЗИЛе на самом первом этапе проектирования, когда спроектированный автомобиль КАМАЗ не вписывался в весовые характеристики, заложенные в техническом задании.

Это была типичная ситуация в те годы.

Так работали в СССР все, хотя в авиации культура проектирования была всё же выше по сравнению с автомобилестроением.

И на этом основании мы с Баруном были убеждены, что надо при проектировании как можно быстрее переходить на современные методы расчётов, например, на те же компьютеры.

Так как таких готовых специалистов из вузов мы не получали, мы стали подбирать их в смежных специальностях: на машиностроительной, математической, исследовательской направленности, т.е. подбирали электронщиков, которые знают функции агрегата, её место и значение в машине во взаимодействии с другими узлами.

А это достигалось за счёт глубокой самоподготовки специалиста, чем мы в последующем очень активно занимались, потому что в то время даже переподготовку в стране в таком направлении тоже было негде.

Четвёртое.

Мы теснейшим образом взаимодействовали с отраслевой наукой, т.е. у нас было огромное количество договоров с различными научно-исследовательскими институтами, разрабатывающими новые материалы, конструкции и т.д.

Вот в рамках этих договоров наши специалисты и погружались в творческие процессы со специалистами тех НИИ, с которыми у нас были договоры, там они и росли, на их знаниях, на их экспериментах.

Это значительно расширяло кругозор конструкторов, формировало в них новое видение с чётким пониманием перспектив возможного развития в своей области – куда надо идти дальше.

Тогда же мы столкнулись с тем, что очень многие разработки, сделанные нами совместно с НИИ ложились в корзину, потому что их внедрение требовало заметных затрат и соответственно усилий КамАЗа.

Тогда нам говорили: «Зачем всё это делать, если и без этих новинок за воротами сбыта стоит большая очередь за нашими машинами?»

Продолжение следует …