Галиуллин Наиль Фатыхович (подробнее о нем можно прочитать здесь
https://vestikamaza.ru/blogs/ChukhontsevAN/150.php)около 10 лет назад записал интервью с камазовцами.
Некоторое время назад Наиль Фатыхович передал эти рукописные тетради в Музей КАМАЗа.
Директор музея Литейного завода Бадертдинова Минзиля Биляловна перепечатала для вас эти уникальные материалы.
Перед вами интервью с Азаматовым Рамилем Абдреевичем – заместителем главного конструктора КАМАЗа по автомобилям, главным конструктором КАМАЗа (1987-1995).
Говоря о становлении и формировании коллектива конструкторов КамАЗа, не могу не сказать о роли нашей УГКовской стенной газеты, которая начала издаваться ещё в Москве, и в выпуске которых я принимал самое непосредственное участие.
Называлась она «Камский конструктор».
Мне помогала Любовь Васильевна Балобанова, с которой мы начинали работать ещё в Кургане вместе с Денисенко.
А потом газету взяла в свои руки молодёжь УГК, хотя я в ней участвовал вместе с ними.
Самое деятельное участие в выпуске стенгазеты приняла Елена Михайловна Насакина, о которой я уже рассказывал.
Она писала великолепные стихи, эпиграммы, пародии на те или иные факты, события и лица.
Помню строки про столовую, которая работала на промбазе, в которой «где очень жирная посуда и очень постная еда».
Газета была очень острой, злободневной.
Причём газете дозволялось очень многое, в ней позволялось критиковать кого угодно.
И Баруну, и мне всё время доставалось.
Даже тогда, когда от руководства я как бы отвечал за систематичность её издания.
Причём, мне пришлось даже поощрять такую острую направленность газеты, давал темы для выступлений, в том числе и сатирические.
Газета отражала всю нашу деятельность – достижения, успехи, критику, шаржи – острые и доброжелательные.
Её ждали и в первые несколько дней после её выхода, перед ней всегда толпились наши сотрудники…
У меня даже дома сохранились некоторые альбомы с материалами из неё.
В смотре-конкурсе стенных газет КамАЗа, наша всегда была в числе лучших.
Хотя нас руководство и упрекали за то, что мы допускаем отдельные вольности в своей стенгазете.
В частности за то, что шарж на министра автомобильной промышленности В.Н.Полякова сделали и за «гибель Титаника», когда Барун вынужден был покинуть КамАЗ и перевестись на ЕЛАЗ.
Галиуллин Н.Ф.:- Конструктор – технолог…Кто главнее?
Азаматов Р.А.:- Эта проблема как главного конструктора автомобилей меня всегда волновала.
У нас совершенно изначально неправильно формировалась технологическая служба КамАЗа.
И причин тому было несколько.
Главная в том, что КамАЗ закупал импортное оборудование и получал готовые технологии из СПТУ ЗИЛа на готовое оборудование.
Поэтому у технологов КамАЗа был такой же выбор, как и у нас: либо брать на себя – либо двигаться в струе.
Иными словами, СПТУ сделало технологии, на этой основе было закуплено новое оборудование. СПТУ брало узел, детали, определяло, где и какие зарубежные фирмы могут сделать это оборудование лучше других.
И на основании этих рекомендаций закупочная комиссия КамАЗа вместе с ВТО вступали в отношения с иностранными фирмами и с одной из них заключали контракт.
Фирма делала технологии, изготавливала оборудование.
СПТУ и наши занимались приёмкой оборудования.
СПТУ – технологию не писали!
КамАЗ получал готовую технологию от фирмачей.
Это практически и определило фактическое место технологов на КамАЗе, т.е. они не создавали технологию, они могли её только перерабатывать.
Вот почему, когда УГК находил в ранее разработанных конструкциях слабые в конструктивном отношении решения и вносил в конструкцию изменения, по которым технологи должны были это реализовать их в производство, конструкторы всегда получали отрицательный ответ, мол, этого сделать нельзя, нужно заказывать новое оборудование, а на это нет денег.
И когда первые достаточно серьёзные изменения были внесены в конструкцию, это было для КамАЗа настоящей революцией.
Это касалось перехода на метрическую резьбу в тормозном приводе.
Пустяковая работа, на которую МАЗ перешёл моментально.
На КамАЗе 3 дня стояло производство, у нас не было герметичности тормозной системы.
Так что у нас изначально профессионально не сформировалась технологическая служба.
И когда мы давали новую машину, они нам говорили: для этого надо заказывать оборудование за рубежом, это будет стоить такую-то сумму в USD, т.е. сами они ничего не брались делать.
Потому и внедрить- то ничего нового не было возможности.
Это одна причина.
Вторая причина организационная, внутренняя – это противоречия между технологами заводскими и общекамазовскими.
Если нас – конструкторов всё время пытались растащить между заводами, когда скажем Поташов хотел взять к себе конструкторов – двигателистов, чтобы они были у него ручные, мы руководители УГК этому препятствовали всеми своими силами, настаивая на том, чтобы вся конструкторская служба была в одних руках.
А у технологов это не получилось.
У них на заводах – свои технологи, а у УГТ – свои.
Технологи превратились в технологов – маршрутников, занимаясь только расцеховкой.
В 1984 году мы настаивали на том, чтобы функции и лимиты УГТ передать в состав УГК, но нам это не удалось.
Жизнь подсказывала, что конструктор автомобиля и технолог должны работать в очень тесной увязке на этапе разработки конструкции, всё время находясь в поиске наиболее оптимального сочетания конструкции с возможностями технологии изготовления.
Без технолога не должен подписываться ни один чертёж узла и детали.
И, наконец, в мае 1986 года Поляков В.Н. издаёт приказ о создании на КамАЗе НТЦ с целью объединения в одном центре технологов и конструкторов.
Его создали, директором НТЦ назначили Вадима Николаевича Паслова, в ранге первого заместителя генерального директора КамАЗа.
Вот тогда мы втроём: Барун, Паслов и я собрались вместе и стали думать где и как набирать технологов.
С заводов – оголять нельзя, брать из УГТ бюрократов – это не нужно нам.
Как раз в это время набирал обороты проект легкового автомобиля «Ока» и достаточно хорошо проявил себя Борис Ефимович Буртаков.
Он работал в должности главного сварщика, поскольку в легковом автомобиле был большой объём сварочных работ.
Тогда мы и решили объединить под его началом и конструкторов и технологов.
Но в это время уже набирал обороты конфликт между генеральным директором Фаустовым и Баруном, невольно или сознательно пытался вытянуть в него и меня, когда первый прямо говорил мне: «Что ты работаешь под Баруном?»
Я ему отвечал, что отношусь к нему как к очень хорошему специалисту и толковому руководителю УГК, да и просто как к порядочному и честному человеку.
Галиуллин Н.Ф.:– На КамАЗе сегодня многое изменилось. Когда было легче? Тогда или сегодня? Вчера вам было сложно, конструктора фонтанировали идеями, но не могли довести до серийного производства, а сейчас создаются новые модификации, комплектации, расширяется модельный ряд…
Азаматов Р.А. :- Первое, что я вам скажу, такое утверждение, что в старое время делали нового мало, а сейчас - много – это заблуждение.
На самом деле, если посмотреть, что было сделано раньше, то я вам скажу, что КамАЗ- 55111, грузоподъемностью 11 тонн появился уже в 1977 году.
До этого был самосвал грузоподъемностью 7 тонн совершенно другой конструкции, разработанный в Мытищах.
В те же годы появился на КамАЗ второго поколения – 53212.
У нас появились двухосные модели, мы в свою очередь сделали заново полноприводную машину, которая хорошо себя зарекомендовала в Афганистане.
У нас тогда уже появилось семейство «Мустанг».
Мы сделали к 1988 году, к выпуску 1 000000 автомобиля принципиально новую кабину.
То есть говорить о том, что ничего нового не создавалось до 1990-х - это совершенно не так!
В конце 1990-х был установлен диктат продавца – Самаренкина.
Анатолий Константинович говорил: «ТФК продаёт, поэтому делайте то, что я скажу!»
И конструктор делал, что просили, делал варианты комплектации, делал подготовку производства, то да сё.
А покупатель, который это просил, потом вдруг отказывался, говоря, что мол, мне уже не нужна такая машина.
Я могу сказать, в 2005 году конструкторами КамАЗа было разработано 712 разных комплектаций.
Из них только 12 реализованы и проданыТФК.
В результате, 700 пошли в корзину.
Галиуллин Н.Ф. :
- Может быть, это было неизбежно, возможно это и есть те противоречия, которые существуют между продавцом и конструктором, когда продавец выдаёт желаемое за действительное, когда он не чувствует разницу между желанием и необходимостью?
Азаматов Р.А. :
- Это, прежде всего, отсутствие опыта и квалификации у продавца – ТФК.
Дело в том, что требовать от продавца работать на современном уровне в то время было нельзя.
Этой системы у нас просто не было.
У нас ментальность была совершенно другая.
Продавец, не умея продавать, прикрывался тем, что у него нет того, что просит покупатель.
Потом с него взятки гладки…
Он сказал, что это надо, ему сделали, время потратили, деньги потратили, а продавец продать сделанное не может.
На этом заканчиваются записи интервью с Азаматовым Рамилем Абдреевичем.
В следующих частях вас ждут воспоминания другого камазовца.
Кого?
Об этом вы узнаете в январе 2019 года.
Продолжение следует…
