Сергей Когогин: «Свой юбилей «КАМАЗ» встречает обновлённым»

С чем приходит «КАМАЗ» к своему 50-летию? Что будет меняться в жизни компании в ближайшее время? На эти и другие вопросы накануне юбилейной даты генеральный директор компании Сергей Когогин ответил в интервью нашему изданию.

- Сергей Анатольевич, когда вы в 2002 году пришли на «КАМАЗ», думали ли о том, что предстоит отметить здесь даты – 40, 50 лет?

- Если касаться строительства моих долгосрочных жизненных планов, то мне тогда хотелось, причём очень сильно, уйти из статуса госчиновника и вернуться в бизнес. Я не рассматривал себя кризисным менеджером, наверное, по той простой причине, что неизвестно было вообще, получится или не получится что-то сделать с «КАМАЗом», настолько удручающим было его состояние. Это был мой жизненный риск, я решил, что могу себе это позволить. Как правило, больше пяти лет руководителем на одном месте я не работал, и предполагал, что, наверное, и здесь лет через пять-семь буду менять карьеру, но… «КАМАЗ» так затягивает, что уходить с него совсем не хочется. Интересные предложения были, но это меня уже не трогает. Директора на предприятиях должны работать долго, потому что перечень задач, как правило, формулируется на длительный период, и если у человека нет большого горизонта планирования, он не может работать с полной отдачей. Негативно отношусь к частой смене руководителей, стараюсь, чтобы директора и в нашей компании, и в дочерних обществах работали как можно дольше. Стабильность коллектива – важный аргумент. Так что, может, у меня какое-то подспудное желание не менять рабочее место и вызревало, но осознанных планов, что я пришёл сюда на 20 лет, не строил.

- Каким, по-вашему, выдался наш юбилейный год?

- В нашем бизнесе очень трудно говорить, удачный год или неудачный год. Крайне редко рынок бывает совсем уж хорош, за всё время моей работы – только 2007-й год, больше такого счастья нам не выпадало, всё было как всегда: за место на рынке надо бороться. И сейчас есть настораживающие вопросы, но сама дата «50 лет» обращает внимание на то, чем можно гордиться.

Осознанное решение, которое мы готовили, и которое приняли наши акционеры, - стратегия на много лет вперёд, масштабная реконструкция «КАМАЗа» как по технологиям, так и по продуктам. Было ясно: рынок и потребитель меняются, и с тем продуктом, который мы выпускаем, К3, жить бесконечно долго невозможно. Это был вызов для нас самих, для всего «КАМАЗа», от рабочего до руководителя: сможем ли? Сегодня автомобили, запущенные в тестовую эксплуатацию в нашей транспортной компании, в нескольких других, уже дают мне уверенность утверждать: мы смогли. Силами конструкторов, производственников, технологов создан современный автомобиль премиум-класса с совершенно новыми потребительскими свойствами, нового уровня качества. Да, его дорога к признанию потребителем ещё очень длинная, но он есть, и это меняет картину в целом.

Чтобы решать задачи не только текущие, но и завтрашние, мы правильно распределили наши финансовые ресурсы. Там, где не могли себе позволить потратить довольно большое количество средств одномоментно, привлекали партнёров, создали несколько СП, разделив финансовые затраты, рыночные риски. В итоге создан фундамент, который позволяет смотреть на будущее «КАМАЗа» на 15-20 лет с оптимизмом и уверенностью.

К своей юбилейной дате «КАМАЗ» подошёл обновлённым, и встречает её достойно. Подтверждает это и впечатляющая цифра в сводке производства: выпущено более 2 млн 300 тыс. автомобилей. Наш бренд известен во всём мире, нас признают как производителей коммерческих автомобилей.

- Новинки К5 проходят испытания по программе НТЦ. С чем связано то, что новых автомобилей ещё нет в продаже?

- В первую очередь, это связано с нашим пониманием, что К5 – совершенно другой продукт. Мы не имеем права прийти к нашему потребителю с проблемами, аналогичными тем, что были на первых порах по К4. Это была отличная тренировка, за три года мы не просто пришли к премиум-сегменту, но значительно раздвинули его в нашей стране, стали фактически участником этого рынка, хотя всегда присутствовали в дешёвом либо в среднем ценовом сегменте.

Первые месяцы эксплуатации (регулярно смотрю тестовые сводки) показывают, что КАМАЗ-54901, принципиально новый автомобиль, получился, и это работа именно наших людей. По традиционным узлам и агрегатам вопросов не возникает. Конструкторы сейчас занимаются электроникой, доводкой. Но для меня крайне важна зима. Как покажет себя эта партия автомобилей в эксплуатации в зимних условиях? Испытания в рамках НТЦ и в реальной жизни всё-таки не одно и то же. Очень бы хотелось убедиться, что мы заходим в этот новый для нас сегмент рынка с продуктом, который не вызовет сомнения у наших клиентов. Считаю, мы не вправе торопиться, должны сделать всё качественно и надёжно: в этом сегменте мы оказываемся в очень конкурентной среде.

- Драйверы рынка сегодня – это…?

- Однозначно К5, причём если по количеству автомобилей премиум-сегмент занимает половину российского рынка, то в денежном выражении – уже 2/3. Коммерческий автомобиль сегодня – та техника, которой наш клиент зарабатывает деньги, и мы обязаны это понимать. Опять-таки, «школа К4» говорит о том, что потребитель нам верит – есть парки, где эксплуатируется уже до 700-800 автомобилей КАМАЗ этого поколения. Мы предложили им финансирование, помогаем с сервисным обслуживанием.

Несколько неожиданным драйвером стал пассажирский транспорт, уже второй год это для нас – точка роста. В крупных городах неизбежно происходит переориентирование муниципальных властей на общественный транспорт. Без сокращения на дорогах личного транспорта проблему трафика там не решить. Хорошо, у нас в Челнах широкие проспекты – пробка в 5-10 минут уже ЧП. С ситуацией в старых городах это не сравнить.

В плане организации работы общественного транспорта яркий пример – столица нашей Родины: железная дорога, метро, наземный транспорт, выделенные полосы, чёткая работа по расписанию, программа по обновлению парка. Часто пользуясь в Москве метро, вижу, как много делается там для удобства пассажиров. Невозможно заставить людей перейти на общественный транспорт, нужно создать условия, чтобы они хотели это сделать, при доступности и комфорт должен быть сопоставим с индивидуальными средствами передвижения. На это работают сообщения на информтабло, возможность пользоваться интернетом, подзарядка телефонов, оплата картами разного рода услуг через валидаторы и т.д. Всё это сегодня происходит, общаясь с губернаторами, я вижу интерес к этой сфере.

Но я бы даже сказал: не настолько велик рост рынка, насколько выросли мы. По итогам 9 месяцев по автобусам большой вместимости «КАМАЗ», выиграв тендер в Москве (до этого наших автобусов в столице не было вообще), произвёл больше даже, чем заводы с традиционно большими мощностями. В планах работа и по Санкт-Петербургу, и другие предложения, рассматриваем вопрос расширения мощностей, уже в этом году почти удваиваем производство. Нельзя не отметить и наш электробус.

- Что для нас в «зелёно-беспилотной» линейке уже бизнес, а что – инновации, инвестиции?

- Если брать наши инновационные разработки, они делятся на электробусы, автобусы, автомобили К5 – на чём мы уже сегодня начинаем зарабатывать, а всё, что касается электротранспорта грузового и автономного, – это инвестиции в будущее. Пассажирский транспорт – уже коммерческий вопрос, мы вложили много средств в создание продукта, получив красивую технику, которая украшает улицы наших городов, и я этим горжусь. Электробус – однозначно инновационный вид транспорта, по которому мы продемонстрировали способность сделать продукт для Москвы за очень короткое время по очень высоким требованиям. Было непросто, шишек себе набили немало, но, тем не менее, сделали. В скором времени проведём стратегическое обсуждение задач на ближайшие три-четыре года именно по автобусной тематике.

Электрические грузовики, беспилотное вождение – это всё-таки работа на будущее. Нужно понимать: беспилотник – это когда в кабине не будет водителя. Наступит ли этот момент? Думаю, да, нас же не пугает, например, что на производстве у станка людей сменили роботы. Дорога – то же рабочее место, но выход беспилотника на дороги общего пользования – это «революционная ситуация» как в сознании людей, так и в нормативной базе, и это точно не 20-21 годы. Да, робот будет гораздо меньше допускать ошибок, но моральный аспект «кто виноват» в случае, если произошла авария, будет оставаться, и вопрос, очевидно, сведётся к тому, что «виноват автопроизводитель». Мы не совсем готовы принять на себя такую ответственность. Пока взяли ориентир по эксплуатации беспилотного транспорта на закрытых территориях. Первые тестовые заезды КАМАЗа-43083 внутри периметра начались, готовим маршрут на подвоз кабин на автомобильный завод. Начинаем накатывать маршрут и в одном из угольных бассейнов Кузбасса. По затратам это сегодня инвестиции в будущее, коммерческой ценности это не имеет – так же, как и грузовой электромобиль: он слишком дорог, чтобы появиться на дорогах в отсутствие достаточной инфраструктуры.

Но… Электробусы тоже совсем недавно казались «гостями из будущего»! А теперь они уже прямо влияют на эстетику улиц мегаполисов, и создание зарядной инфраструктуры сопоставимо с затратами на поддержание электроконтактной сети при качественно ином уровне комфорта для пассажиров.

- Расскажете о проекте по лёгким коммерческим грузовикам?

- Мы уже несколько лет занимаемся этой темой. Дело в том, что автомобили 4-го, 5-го поколений, которые мы выпускаем, стали менять старые машины не один к одному, а 1:2, 1: 2,5. Кроме того, К5 с его ресурсом в 1 млн 200 тыс. км пробега (а испытания проводились на 1 млн 800 тыс.) - это и совершенно другой продукт, с другими сроками эксплуатации, характеристиками. Рынок тяжёлых коммерческих автомобилей объективно стал схлопываться.

Но вопрос объёмов – всегда ключевой, к тому же с запуском нового завода каркасов кабин дозагрузка необходима прессово-рамному заводу. Наша компания стала думать, чем заниматься ещё. Конечно, ЛКГ мало коррелирует с нашим основным продуктом, но это всё равно позволит увеличить присутствие на рынке. Продукт, созданный в НТЦ (проект «Компас»), получился очень интересным. Правда, в нашем инвестпортфеле он пока стоит во вторую очередь. Но это нужно рынку, это нужно нам.

- Насколько актуальны разработки по дизельному двигателю? Или его уже вытесняют моторы на альтернативном топливе?

- Дизельный двигатель сейчас предан анафеме, на мой взгляд, не совсем заслуженно. Общее беспокойство человечества по выбросам CO2, сокращения воздействия транспорта на окружающую среду я понимаю и разделяю. По дизелю есть определённые проблемы с экологией, но пока с точки зрения производства это самый энергонасыщенный источник энергии. Батареи, водородный двигатель однозначно по эффективности пока хуже. Разработанный нами новый мотор, Р6, соответствующий классу «Евро-5», получился очень хорошим. В следующем году сделаем «Евро-6». Огромную непростую работу, получив бесценный опыт, выполнил НТЦ во главе с Данисом Хадиевичем Валеевым, с Андреем Куликовым – главным конструктором по двигателям. Радует, что мы не только сделали её правильно – в рамках НТЦ сформирован коллектив, ничем не уступающий любому европейскому КБ, способный спроектировать любой новый мотор. НТЦ мы оснастили исследовательскими стендами, которые позволяют перейти к глубоким исследованиям по двигателям, испытаниям – всё сделано, чтобы мы могли это проводить.

Если говорить об альтернативных источниках, основной упор, я считаю, мы должны делать на газе. В нашей стране это экономически выгодно и с точки зрения экологии более правильно. В следующем году рассчитываем получить (на базе Р6) газодизельный, битопливный мотор, и двигатель на чистом газе, причём между «Евро-5» и «Евро-6» очень небольшая разница. С 21 года будем активно применять свой собственный мотор в нашей технике. КАМАЗы на ГМТ уже хорошо себя зарекомендовали, правда, изменилась программа субсидирования со стороны государства. Но думаю, интерес будет восстанавливаться, пойдёт сбыт. Очень перспективное направление не только в нашей стране. В Узбекистане (один из рынков, на котором мы тоже работаем) газ вообще хит, действует прекрасная сеть заправочных станций.

Возвращаясь к теме экологической обстановки на планете, замечу, что здесь нужно и «встречное движение», ведь единственные, кто перерабатывает СО2, – это деревья, то есть надо следить за состоянием лесов и активно заниматься посадкой деревьев. Вот – посмотрите за окно. 15 лет назад мы взяли эту территорию как санитарно-защитную зону «КАМАЗа» и засадили деревьями. Сегодня уже лес растёт! Но, чтобы он был завтра, делать это нужно сегодня.

- Какое решение за время работы на «КАМАЗе» для вас самое сложное?

- Их было очень много, сложных. Первое запомнившееся – в самом начале, поиск вариантов ухода от банкротства, реструктуризации долгов. Если на ситуацию 2001-2003 «наложить» сегодняшний закон о банкротстве, реанимация была бы невозможна. Всё шло трудно, требовало времени, но мы сумели это пройти.

Следующим шагом, наверное, был 2008 год, период кризиса, нужно было восстановить «КАМАЗ» и привести в порядок наши складские запасы, стабилизировать положение. Объявить людям, что у нас будет неполная рабочая неделя, простои – тоже было очень тяжело, и город тогда зависел от «КАМАЗа» в значительно большей степени. К тому же период коллапса накладывался на переговоры с «Даймлером» о покупке доли. Тоже непростое внутреннее решение, нужно было перевернуть своё сознание, согласившись с возможностью прихода такого стратегического партнёра.

Из трудных решений недавнего периода – выход перед акционерами с программой модернизации «КАМАЗа». Понимая, что загоняем себя в очень жёсткие рамки на длительный период, мы сами, осознанно, шагнули в тяжёлую жизнь. Но иначе лет через десять (пять из них – уже позади) – затухание и прекращение жизни компании.

- Насколько для «КАМАЗа» актуальна перспектива возможного развития Автограда вне статуса моногорода?

- Кто как не «КАМАЗ» предпринимал основные усилия по плавному переходу рабочей силы? Ставя перед собой цель диверсификации экономики в Челнах, мы, камазовцы, понимали: в случае проблем на рынке любое решение, принимаемое внутри нашей компании, очень болезненно отзывается на город. Снижение зависимости «от нас» упрощает принятие решений для менеджмента «КАМАЗа». Я считаю, проект, который называется сегодня «КИП «Мастер», где почти 7 тысяч рабочих мест, - это основной драйвер по размещению промышленных производств в нашем городе. Очень удачный опыт, рекомендую его и другим компаниям. За три четверти нынешнего года там произведено продукции на 77 млрд рублей. Сам по себе статус моногорода позволил нам получить немалые деньги на инфраструктурные проекты (взять дороги в промзоне), ряд проектов профинансирован Фондом моногородов, в частности, был получен кредитный ресурс под 6-ю очередь «КИП «Мастер», где сегодня уже снова нет свободных площадей.

Так что для нас сейчас вопрос уже не настолько актуален, хотя в стране моногородов достаточно много, и я не хочу сказать, что эта тема не важна. Боюсь, многие используют это просто как риторику в своих выступлениях. Да и федеральная программа моногородов на следующий период ещё не утверждена. Помимо направления «моногорода», есть ещё очень важная программа – ТОСЭРы. Вот они, действительно, предоставили исключительные налоговые условия для бизнеса на своих территориях. Хорошо или нет от этого «КАМАЗу», идёт ли это на пользу нашему городу – другой вопрос... Ситуацию пытаемся использовать сквозь призму своих интересов: нам, вместе с партнёрами, тоже нужно быстро окупать наши инвестиции. Поэтому, например, проект по производству тяжёлых дизельных моторов с китайской компанией «ВэйЧай» перенесли в Тутаев Ярославской области. Там тоже есть ТОСЭР – но нет, как в Челнах, ограничений у «КАМАЗа». Есть теперь у нас и площадка в Димитровграде – эта территория более удобная, всё-таки 350 км – не такое большое плечо, если иметь в виду затраты при взаимодействии. Интерес к ней и к сотрудничеству с нами на днях выразил один из наших партнёров из Китая.

- Каких результатов мы ждём по итогам этого года?

- Маркетологи чуть повысили прогноз по состоянию рынка: раньше давали 55-56 тысяч грузовых автомобилей, сейчас вывели на 59 тысяч по регистрациям в этом году. Я склонен считать, даже до 60 тыс. поднимется. Мы рассчитываем 29 тысяч реализовать на внутреннем рынке и чуть больше 5 тысяч – на экспорт. Ряд сложностей по исполнению экспортных контрактов имеются, тем не менее, 33-34 тысячи мы должны закончить год. Много это или мало? Для «КАМАЗа» этого недостаточно, но это данность, с которой мы столкнулись и живём.

Следующий год будет не лучше 19-го, мы не ждём взрывного роста потребления. В этом году очень сильно упал сегмент магистральных тягачей, почти в два раза, поэтому и автомобилей К4 мы выпустили меньше, чем планировали. Существенна для нашего бизнеса «мусорная реформа». Её позитивный фактор – резко увеличился сбыт мусоровозов, поставки щасси на заводы-производители мусоровозов, которые весь год работали устойчиво и стабильно. Стабильным остаётся спрос на полноприводные автомобили, традиционный наш продукт пользуется спросом у многих производителей спецтехники для сырьевых компаний. Газовики, нефтяники, геологоразведка используют эти машины в условиях Севера, Сибири, Дальнего Востока.

- Открывая 9 октября бюст первому гендиректору Льву Борисовичу Васильеву, вы сказали, что в своё время «КАМАЗ» совершил в стране дизельную революцию. В чём сейчас может заключаться революционная миссия «КАМАЗа»?

- Мы правильно сделали, что в своё время на основе дизельного мотора проектировали газовый. «Революционность» – в продвижении альтернативных источников, но это должно быть осознанное решение властей, которые готовы пойти по этому пути.

- Как 50 лет назад, когда вызрело Постановление по строительству «КАМАЗа», проект завода по производству дизельных большегрузов?

- Да, и условия должны быть созданы очень жёсткими экологическими требованиями и обеспечением вложений в развитие инфраструктуры. Если этого не делать, отставание будет укрепляться.

- Нет ли у «КАМАЗа» намерений вернуться к теме легкового автомобиля?

- Таких планов нет, в нашей стране созданы избыточные мощности по производству легковых автомобилей, инвестировать туда «КАМАЗу» сегодня смешно. Когда мы продали ЗМА, тогда и решили уйти из этого сегмента. Что касается «фантазий» нашего блока развития, я не запрещаю им этим заниматься, потому что это всегда очень существенная тренировка головы, способности проектировать. Там нет больших расходов, и вообще я думаю, что конструкторы вправе отрабатывать любые идеи, даже фейковые – вдруг сработает!

- У вас была договорённость с вице-мэром Москвы Ликсутовым по передаче городу 10 трамваев…

- Да, и было направлено письмо мэру столицы Сергею Семёновичу Собянину. С нашей стороны всё сделано, в следующем году Челны трамваи должны получить, дальнейшая работа уже за администрацией города. Да, это не новый трамвай, но они в хорошем состоянии, и это действительно подарок. Москвичи же не эксплуатируют транспорт долго – цикл обновления автобусов у них 7 лет, по электробусам рассчитывают на 15 лет, трамваи – порядка 15 – 20 лет. Есть чёткая программа обновления парка, и технику, которую хорошо содержали, незачем пускать под пресс. Я знаю, у вице-мэра Москвы заявок на столе вот такая стопка – многие города просят передать им эту технику, и эксплуатируют её потом ещё много лет.

- Предполагалось, что золотая дата «КАМАЗа» даст шанс изменить и социальную среду в городе. Но, видимо, одного года для этого недостаточно?

- Цель, которую мы ставили, - чтобы 50-летие стало праздником для нашего коллектива, для города. Был разработан план мероприятий, участие принимали мы, горадминистрация, Правительство РТ, Правительство РФ, оргкомитет по проведению юбилея возглавил вице-премьер РФ Дмитрий Николаевич Козак. Мы провели два заседания, в течение всего года проходит масса встреч, концертов, выставок, чествований наших ветеранов, и всё это так или иначе посвящено 50-летию «КАМАЗа». Я обращался к Рустаму Нургалиевичу Минниханову, он и Сергей Викторович Чемезов обратились к Президенту страны, в итоге появился документ, который позволяет реализовать ряд интересных социальных проектов в нашем городе. Всё это станет достоянием челнинцев, камазовцев.

Особо отмечу многофункциональный центр дополнительного образования, который мы планируем (дай бог) построить, и где вместе с нашими общими любимцами, спортсменами команды «КАМАЗ-мастер», будем развивать в детях сызмальства любовь к технике, умение работать с ней, используя современные методики именно в техническом образовании.

Важный вопрос – медицина, все опросы горожан говорят о том, что она должна иметь больший уровень развития. Конечно, это невозможно без инвестиций, дополнительных средств. В этом году началось строительство онкодиспансера, он станет региональным центром. В современном мире вопрос оказания онкобольным своевременной поддержки и помощи актуален как никогда.

В числе предложенных спортивных объектов к 50-летию «КАМАЗа» - строительство центра художественной гимнастики, бассейна – надеюсь, он появится уже в этом году. В области культуры запланирована реконструкция Татарского драмтеатра, подготовка проектно-сметной документации для русского драмтеатра «Мастеровые», чтобы они получили в конце концов современное здание, а челнинцы перестали стоять в очереди за билетами по нескольку месяцев.

Очень важны экологические вопросы, реабилитация Мелекески, вместе с окончанием ливнёвой канализации, которая у нас в городе до сих пор отсутствует. Масса мероприятий прошла по улучшению благоустройства в области парков – средства были выделены, приводятся в порядок дороги в промышленной зоне, что очень важно для нас, камазовцев.

Мне приятно, что нет равнодушных к нашему юбилею – в городе, в республике, в стране все относятся с огромным уважением, которого заслуживают наш коллектив и наш «КАМАЗ».

- Ваши предшественники оценивали свой период на «КАМАЗе» как счастливый. А вы?

- «Нам рано жить воспоминаньями», как поётся в песне. В своей жизни я реализовал достаточно много сложных проектов. Но «КАМАЗ» - самый интересный, самый сложный, и я им горжусь.

Материал подготовила к публикации Ольга ЖИГУЛЬСКАЯ. Фото: Виталий ЗУДИН, Антон ЛИТВИНЕНКО