Генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин дал интервью каналу «Россия 24». В программе «Мнение» руководитель автогиганта рассказал о том, чем легендарное предприятие встретит 50-летие и о планах на будущее.
- «КАМАЗ» в следующем году отмечает полувековой юбилей. С чем подходит компания к этой дате?
- «КАМАЗ» достойно подходит к юбилею. Идет масштабная работа по техническому перевооружению, переходу на новый модельный ряд, делаются огромные инвестиции в нашей отрасли. Людям очень интересно работать, потому что созидается новое. Масштаб задач, который решается сегодня, сопоставим по сложности с задачами, которые стояли при строительстве «КАМАЗа». Так же много работы, много нового и такие же амбициозные планы. Люди - главная наша ценность, они очень много делают для компании: на всех стадиях проектирования машин, подготовки производства, продаж. Наши партнеры, дилерская сеть, клиенты – очень внимательно относится к нам, к тому, что мы делаем, это радует.
- Вы пришли на «КАМАЗ» в 2002 году. Вроде бы немного, пятнадцать лет назад. Но то было совсем другое время. Какие трудности приходилось преодолевать тогда?
- Вопросы производства и очень сложное финансовое положение в течение длительного периода. «КАМАЗ» очень сильно трясло то вправо, то влево. Это было связано и с разрушением рынков после краха Советского Союза, и с последствиями пожара на заводе двигателей. Это сильно затормозило развитие компании. Тогда вопрос стоял – жить или не жить.
Размер долгов, которые нам на тот момент пришлось реструктуризировать, был баснословным: 1 млрд 140 млн долларов США. Очень сложный процесс, много международных кредиторов – договориться со всеми сразу это была такая школа! И мы справились. И отрадно было то, что на всех уровнях в нашей стране должностные лица стремились поддержать и помочь провести реструктуризацию.
- Самый большой вызов сегодня?
- Вывод на рынок нового модельного ряда. Убедить наших клиентов, что мы предлагаем технику даже не сегодняшнего, а завтрашнего дня. Это совершенно другой подход к работе, к качеству продукта. На всех стадиях жизненного цикла продукта все делается по-другому. Людям приходится учиться и работать с полной самоотдачей.
- Наступает новая эра автомобилестроения: беспилотники, автомобили на газовом топливе. Как они принимаются рынком?
- Тенденции, которые сложились сегодня в мире: электрической транспорт, беспилотники - это новшества, которое завоюют рынок в ближайшее 10 лет. Все что касается беспилотного транспорта в стадии, когда в кабине нет человека – это мечты о будущем. Они реальны, их можно потрогать, проехать, задавая маршрут на табло. Мы учимся, работаем в этом направлении, но пока это все-таки творчество.
- Покупатели еще не поверили в реальность такой техники?
- Важнее всего здесь законодательный аспект. Кто несет ответственность за движение этого транспорта? Сейчас водитель принимает на себя обязательства выполнять ПДД и в случае аварийной ситуации несет ответственность. А здесь с кем разбираться? С искусственным интеллектом? Скорее всего, ответственность будет возложена либо на организатора движения, либо на автопроизводителя. Слишком много нюансов в этом деле. Объем нормативного творчества – просто гигантский. Но что это произойдёт – нет никаких сомнений
Электрический транспорт – это уже сегодняшний день. Здесь началось движение в оптимальном для нашей страны сегменте пассажирских перевозок. Приведу в пример Москву, где все нормативные акты приняли, разработали программу и наши электробусы появились на улицах столицы. До конца года их будут не единицы, а десятки.
- То есть готовность рынка к новым видам топлива – это уже реальность?
- Да. В нашей стране традиционные виды топлива – это жидкие нефтепродукты (бензин и дизельное топливо). Важным направлением, конечно, является газ. С нашим объёмом добычи газа не использовать его в качестве моторного топлива было бы необычно. Этот сегмент тоже стал развиваться. Мы в России – самые крупные производители автомобилей на газовом топливе. В сегодняшней ценовой парадигме, в соотношении стоимости дизельного топлива и газа, уже не нужно уговаривать наших клиентов покупать такие автомобили. Все уже умеют считать, что это выгодно. Благо, что федеральное правительство поддерживает субсидиями нас - производителей. Пусть она сегодня не очень значительная, но это все равно стимул для сбыта. При росте объёмов уже и субсидии будут не нужны. Мы к этому порогу уже очень близко подходим. Создание инфраструктуры по газомоторному топливу – тоже вопрос крайне важный. Это взял на себя «Газпром».
- …Но хотел бы, чтоб подключались и другие компании, поскольку инфраструктуры нужно гораздо больше, чем «Газпром» может произвести сейчас.
- В сжатом газе вряд ли это возможно, всё-таки это позиция чисто «газпромовская». А вот в области сжиженного природного газа неизбежно вступает в строй много игроков. Мы тоже в этом году впервые отправляли на автопробег автомобиль на сжиженном природном газе. Там есть ряд преимуществ с точки зрения компоновки автомобиля. Криогенный бак занимает гораздо меньше места на борту автомобиля, чем баллоны со сжатым газом. Это, конечно, для нас проще и удобнее. Я надеюсь, что именно сжиженный газ станет ключевым на нашем рынке.
- Для новых моделей, для новых продуктов нужны и новые рынки. Вы испытываете сегодня трудности с освоением новых территорий, с экспансией внешней?
- Мы стараемся работать в рамках той стратегии по экспорту, которую наша компания разработала. Не скрываю, что довольно серьезное влияние сегодня оказывает политическая составляющая. Это даже не работа с нашими клиентами – те, кто знает нашу марку, готовы продолжать её приобретать, или новые рынки открываются. Это больше, наверное, область финансовая. Засилье расчётов в долларе, конечно, очень сильное влияние оказывает. Причем, я подчёркиваю, что «КАМАЗ» - компания чистая, мы не находимся ни в каких списках. Но, тем не менее, общая атмосфера настороженности присутствует и создаёт определённые трудности при работе.
- На сегодняшний день «КАМАЗ» могут ассоциировать и с оборонным комплексом, в силу того, что вы принадлежите «Ростеху». Это оказывает влияние?
- «КАМАЗ» с 2012 года начал снижать свое присутствие в области работы по оборонной тематике. Надо признать, что всё-таки наш состав акционеров – не совсем простой, учитывая, что и на бирже мы присутствуем, и от «Даймлер» нашей компании всегда были ненавязчивые предложения. Мы выделили этот бизнес в отдельный. Он не связан с «КАМАЗом». Мы видим, как эта компания развивается, там всё хорошо. С этой точки зрения «КАМАЗ» всё же стремится больше работать в гражданском секторе, не военном. Хотя контактов с вооруженными силами различных стран у нас достаточно. Наш полноприводный КАМАЗ является базовой машиной для армии многих стран, но это продукция не военная, а продукция двойного назначения.
- Я спросила про новые рынки потому, что в целом мы наблюдаем снижение на автомобильном рынке. С другой стороны – у нас сейчас слабеющая валюта. И это должно бы было быть выгодно для экспорта. Но поскольку основные наши партнёры находятся в странах СНГ, и во многом это страны, которые тоже имеют свои экономические сложности, то, в идеале нужно было бы экспортировать на дешёвой национальной валюте с нашими экспортными преимуществами, но в развитые страны, там где и платёжеспособность, и готовность принимать эту продукцию...
- Относительно валютной составляющей я скажу так: сегодня трудно предугадать, где выиграешь, а где проиграешь.
- У вас нет преимуществ экспорта?
- Курс рубля достаточно часто меняется. Когда рубль ослабевает, нам, конечно, удобнее, но он также часто и укрепляется. Не так давно у нас одна сделка была завершена, то есть контрактовали мы при курсе 56, а деньги получали при курсе 66. С этой точки зрения это бывает выгодно. Но в сегодняшних условиях волатильности валютного рынка это очень трудно бывает предугадать. Мы всё-таки более стабильно работаем, и эффект девальвации не живёт длительный период. При экспорте многие сделки формируются до двух лет. Пока ты определяешься с техническим обликом автомобиля, потом проходит тендер, потом выставляется аккредитив, согласовываются условия поставки – длительный период. Конечно, загадать сегодня на год-два – практически невозможно. Поэтому мы умеем работать в условиях неопределённости и находить варианты.
- Получается, это будет сюрприз, если вдруг оказывается, что вы выходите…
- … Да, одно компенсирует другое. Такие реалии сегодняшнего дня. К этому надо привыкнуть и научиться работать и в таких условиях. Наши специалисты по экспорту умеют сегодня находить оптимальный вариант по контрактам и добиваться их результата.
- Какие прогнозы на этот год и ожидания?
- Очень непростой вопрос. Второе полугодие – гораздо хуже, чем первое. Обычно у нас в коммерческом транспорте всегда было наоборот: не очень высокий спрос в первом полугодии, стабильно невысокий рост всегда ложился на второе полугодие. В этом году происходит наоборот. Первое полугодие росло. Во втором полугодии рынок сначала стабилизировался, летом, а сегодня определяется небольшой долей при падении. Стало сложнее.
- Чем это объясняется? Новыми санкциями против страны?
- Даже не столько санкции, как общий инвестиционный фон. Если рынок коммерческих автомобилей начинает стабилизироваться и снижаться, значит, объём инвестиций начинает тоже снижаться. Это первая причина. Вторая причина – дефицит рабочей силы. Мы знаем, что у наших клиентов повсеместно не хватает водителей. Есть заказы, есть парк, но очень сложно с водителями.
- Значит, надо брать беспилотники…
- Это одно из решений вопроса, которое будет в будущем, а водители нужны сегодня.
- У вас тоже людей не хватает?
- В Набережных Челнах ситуация несколько иная. На данном этапе мы острого дефицита в персонале не испытываем. Но если смотреть дальше, то есть проблемы. Потому что мы ведём масштабное перевооружение. И получается так, что какой-то период существует два производства – сегодняшнее и завтрашнее.
- А там нужны разные компетенции уже совсем? Сегодняшнее и завтрашнее чем-то отличаются?
- Там совершенно другое оборудование. Мы же сегодня ведём строительство фактически новых заводов. Завод кабин начнёт работать во втором квартале следующего года. Но персонал нужно набрать сегодня. Мы обязаны сформировать коллектив, провести обучение. Чтобы люди участвовали в пуско-наладочных работах, и они начали работать. То есть это два взаимных потока. Плюс только в том, что на новых производствах численность персонала в пять раз ниже, так получается. Там роботизация очень высокой степени. На производстве кабин у нас только на сварке 106 роботов установлено, то есть там человек, в основном, на логистических операциях и на обслуживании оборудования задействован. Это важная составляющая. Мы сегодня живём в такой парадигме, что старое и новое производство будет существовать вместе и не один год. Мы, являясь базовой компанией нашего города, очень много делали, чтобы не происходило социального взрыва. Оптимизируя свою численность, мы создавали новые производства в виде совместных предприятий или просто арендных площадей. Наш Индустриальный парк «Мастер» в 2017 году он выпустил продукции на 67 млрд.рублей, это больше 250 резидентов с численностью рабочих больше шести тысяч человек. Никакой социальной проблемы в городе оптимизация численности «КАМАЗа» не вызывала, потому что мы одной рукой уменьшали численность, создавая рядом другое. И конечно, в город пришло много инвестиций. Сегодня создалась ситуация, когда полумиллионный город Набережные Челны не совсем отвечает по численности работающего населения запросам бизнеса. Город растёт, но не очень интенсивно. Было 518 тысяч, сейчас 530, а надо бы где-то около 600, я так считаю.
- Изменения в пенсионной системе как повлияли на работу «КАМАЗа» и на ваш коллектив?
- Обсуждений на уровне профсоюзов было достаточно много. Но я к этому отношусь так: мы не увольняем пенсионеров, людей достигших 55 и 60-летнего возраста. Сегодня у нас списочная численность в Набережных Челнах больше 32 тысяч, а работников пенсионного и предпенсионного возраста больше семи тысяч человек.
- Ну, теперь и не сможете уволить. По закону.
- Мы не ставим себе такой цели. Это высокого уровня профессионалы. И никто и не торопится уходить, а у нас и нет цели их сокращать. Очень важно, что работа наставничества развита в компании, мы много делаем, чтобы опытный персонал мог передавать работу молодёжи. Давно поняли, что нельзя начинать работать в тот момент, когда человек пересекает проходную нашей компании. Мы очень тесно работаем, начиная со школы с детьми. В прошлом году мы учебный год открывали уже с инженерными классами в одной из школ. Туда ходят наши ведущие специалисты, работают с детьми, рассказывают, объясняют. Знаю, что родители стремятся, чтобы в эти классы попали их дети. Там идёт отбор, начиная с пятого класса. У нас колледжи, которые мы держим подшефными, межотраслевой учебный центр есть, где мы каждого человека, кто пришёл на «КАМАЗ», стремимся пропустить через систему образования. Чего точно не хватает, это, конечно, инженерного образования. Университетов Набережных Челнов недостаточно. Учёба должна быть поставлена так, чтобы молодёжи было интересно. И нам нужны, конечно, готовые специалисты уже сразу после университетской скамьи. Много молодёжи приезжает учиться, но всё равно этого недостаточно.
- Здесь уместно вспомнить, Сергей Анатольевич, что вы сами были простым фрезеровщиком и прошли большой путь. И если социальные лифты сегодня для ваших сотрудников работают так же, как для вас, то это стало бы хорошей мотивацией.
- Я прошёл и рабочую профессию, и мастером, и начальником бюро. И у меня всегда были амбиции добиться хорошего результата, я стремился к карьерному росту. На «КАМАЗе», когда мы с вами говорим о людях пенсионного возраста, то десять лет назад был принят Кодекс корпоративной этики, и у нас чётко стоит, что руководители у нас работают до 65 лет. Дальше, даже после 65 лет никто никого не стремится увольнять. Наоборот, мы этих руководителей с удовольствием оставляем руководителями проектов, советниками, чтобы использовать их опыт. Но сейчас наступил период, когда слом производства, приход новых технологий требует ещё и молодой крови. Мы сейчас много проводим откровенно рискованных назначений. Например, главному экономисту компании 30 лет. Я бы, наверное, ещё два года назад не рискнул подписать приказ о назначении человека в таком возрасте, сегодня, по-моему, в январе месяце мы назначили его, и он прекрасно справляется с работой. И таких назначений масса. Едва за 30 – директор автомобильного завода, это финишный завод во всей технологической цепочке. Он был мастером, начальником производства, хороший инженер. С лёгким сердцем принимаем на себя риски, понимая, что не всегда эти люди готовы управлять большими коллективами. Тем не менее, я не вижу серьёзных ошибок в кадровой политике. Да, у нас существует система, которая позволяет молодому, амбициозному человеку, который хочет работать, достаточно быстро построить карьеру. И, наверно, поэтому людям интересно работать.
- Наверно, заключительный вопрос. Сейчас у вас проходит конкурс на лучший слоган о «КАМАЗе». О чём он должен быть, чтобы стать лучшим?
- Мы готовимся. Это одно из мероприятий к нашему 50-летию. Мы бы хотели, чтобы у нас появился слоган, который будет показывать перспективу предприятия на будущее. И что интересно, в конкурсе об этом и говорится. Много предложений, работает комиссия. Я пока к ней не подключаюсь, но интересуюсь, что там происходит. Очень интересные слоганы появляются. Но люди всё равно все думают о будущем, не сегодняшнем дне. Для меня важно, наверное, что этот слоган – вера в будущее, и вера в наших людей.
