На полях ПМЭФ-2025 гендиректор ПАО "КАМАЗ" Сергей Когогин дал интервью телеканалу РБК. За четверть часа он успел подробно высказаться на несколько тем – от перспектив беспилотника, на котором он приехал на форум, до прогноза рынка и отношений с бывшими европейскими партнерами.
«В СЛЕДУЮЩЕМ ГОДУ ПОСТАРАЕМСЯ ИСКЛЮЧИТЬ ЧЕЛОВЕКА ИЗ КОМПЛЕКСА ГОРНЫХ РАБОТ»
- Сергей Анатольевич, вчера вы приехали на площадку ПМЭФ не на представительском лимузине, а на беспилотном МАЯКе-2. Что дальше? Есть ли заявки на новый автомобиль, или, быть может, вы будете создавать свою транспортную логистическую компанию?
- Я как раз ехал на грузовике нашей транспортной компании (бренд NATCAR, АО "Национальный перевозчик" – прим. ред.), а целью моей поездки было просто сравнение того, что было год назад и того, что есть сегодня. В кабине автомобиля я могу побывать либо у нас на полигоне, но это очень незначительный перегон, либо на М-11. Поехать в Питер на форум, проведя такой эксперимент, очень удобно. Могу сказать, что третьего уровня автоматизации, даже 3+, мы добились. Я сел в пассажирское кресло, встал на зафиксированную точку, и дальше машина стала двигаться сама. Ощущения интересные: сказка становится былью. Когда-то нам Айзек Азимов говорил, что роботы будут делать роботов, и в нашу жизнь это все больше приходит, в промышленности. Наверное, это основной тренд всей автомобильной промышленности сегодня – тренд на автоматизацию управления. Очень много вопросов возникает относительно роли человека. После отрезка пути в кресле пассажира я пересел в водительское кресло, но разницы никакой – ты просто выполняешь функции оператора, который смотрит, все ли правильно делает бортовой компьютер. Он точно реагирует быстрее, чем мы. Самый главный вопрос, как и в прошлом году – чем занять водителя. Человек не может в течение трех, четырех, восьми часов просто сидеть и ничего не делать. Мы обсуждали это и с руководителем транспортной компании, и с главным конструктором "КАМАЗа" по инновационным автомобилям. Ну и, самое главное, я спрашивал у водителя, которого заместил: «Что тебе нужно в мультимедиа, в управлении?» Ответы были очень интересны своей разницей в понимании – нашем, как разработчиков и владельца управляющей компании. Все его пожелания направлены на одно – на эффективность. Водитель говорит больше об удобстве, как ему комфортнее за рулем. Но пришли мы в принципе к одному: у меня в этом году груз был небольшим – всего пять тонн, и соответственно, я обратил внимание на средний расход топлива на плече 150 километров. 21,7 литра. Мы стремимся минимизировать расход топлива, и это, я считаю, очень большая заслуга наших инженеров, добившихся такого расхода. В нашу жизнь это придет, и в легковом транспорте тоже, но я уверен, что первыми должны стать закрытые территории – карьеры, производственные площадки, где внутренняя логистика не связана с дорогами общего пользования. Сейчас уже большой интерес проявляют наши коллеги, которые занимаются майнингом, разработкой полезных ископаемых. Их цель – убрать водителя из кабины, поставить автоматизированные автомобили, а главный фактор экономики в том, что машина 24 часа работает свободно. Мы над этим работаем, но в карьерной технике "КАМАЗ" сделал только первые шаги – в этом году мы планируем выпустить опытно-промышленную партию карьерных самосвалов. В следующем постараемся с какой-то из крупных компаний автоматизировать все процессы комплекса горных работ и исключить человека.
«ПЕРЕХОД НА НОВЫЙ МОДЕЛЬНЫЙ РЯД ПРОИЗОЙДЕТ ГОРАЗДО БЫСТРЕЕ, ЧЕМ МЫ РАССЧИТЫВАЛИ»
- Беспилотный автотранспорт – это дело будущего, может быть, все менее далекого, но хотелось бы поговорить о текущей ситуации на рынке грузовиков. Как бы вы могли охарактеризовать сложившееся положение?
- Наверное, одним словом: «Ух!» Это пожалуй, даже не холодный душ – это просто тебя поставили в морозильник. Факторов очень много. Во-первых, в 2023 и 2024 годах люди приобретали технику с ожиданием роста экономики, роста ВВП. Равновесное состояние рынка – это 75 тысяч автомобилей, мы всегда считали такой показатель хорошим, нам хватало на этом рынке места. Но у "КАМАЗа" в последние три года несколько изменились задачи. Основным направлением поставок стали силовые ведомства, и с этой задачей мы хорошо справились и справляемся. А на свободном рынке мы не могли удовлетворить повышенный спрос, когда с 70 тысяч он скакнул на 144 тысячи. Китайские производители его заполнили. У нас была и техническая проблема: уход поставщиков из Европы и замена комплектующих. Мы по факту перепроектировали машину, сделали огромный объем работ по локализации в России значительной части компонентов. В основном взяли это на себя – даже не поставщики наши, а мы сами делали, - плюс переключение на восточного партнера позволило нам бесшовно перейти на новую конструкцию автомобиля. Это потребовало цикла испытаний, были допущены ошибки, с которыми мы сегодня, к счастью, уже справились. Все получилось, но все это нас притормозило на рынке. Однако в период кризиса мы традиционно начинаем расти с низкой планки, и доля на российском рынке у нас каждый месяц подрастает. Мы стремимся занять свое традиционное место. Это потребует от нас усилий, но переход на новый модельный ряд будет происходить гораздо быстрее, чем мы рассчитывали в прошлые годы. Это непростая и финансово, и технически задача, но уверен, что наш коллектив с ней справится.
- Между правительством и Центробанком идет дискуссия о переохлаждении российской экономики. Происходит ли оно с вашей точки зрения, и является ли рынок грузовых автомобилей частью этой тенденции? Достаточно ли недавнее снижение ключевой ставки на один процентный пункт для того, чтобы бизнес воспрял?
- Один процент – для нас это, по-моему, около 3 миллиардов в год. Снижение финансовой нагрузки существенное, но принципиально оно ничего не изменит. Чтобы развиваться, капитал должен быть доступен. Его доступность в нашей стране сегодня близка к нулю: ограничения по кредитованию, высокая ключевая ставка… Это касается не только нас, как промышленности, но и наших потребителей. 85% коммерческого транспорта продавалось через лизинговые программы. Сегодня, если берешь автомобиль в лизинг, ты должен будешь заплатить двойную ставку за три года. Очевидно, что сегодняшний бизнес не позволяет это окупать. В результате около 50 тысяч грузовых автомобилей у всех лизинговых компаний сегодня на стоке. Это не просто снижение или замораживание рынка – это полный коллапс, и он однозначно приведет к тому, что будет не хватать парка. Как только произойдет малейшее колебание экономики в плюс, так сразу и возникнут проблемы с перевозками. Банкротств много, возвратов много. Насколько я понимаю, лизинговые компании крупных банков принимают решение коммерческий транспорт вообще в лизинг не передавать, потому что риски слишком большие. Снижение активности на рынке коммерческих автомобилей, как тяжелых, так и легких, говорит только об одном: инвестиционная деятельность в стране заморожена. Что бы там ни было в статистике, я подвергаю это сомнению, потому что, если коммерческие автомобили стали плохо продаваться, нет рынка – значит в нашей экономике инвестиционная деятельность стремится к нулю. Это индикатор. Есть два параметра, которые мы вычисляли много лет. Если при росте ВВП 2-2,5% рынок начинает снижаться, то это первый признак начала падения экономики. Совсем недавно мы с коллегами из «ГАЗа» вычислили, что на рынке легких коммерческих грузовиков – а это все-таки не корпоративные клиенты, больше ритейл – критический показатель составляет 0,6%. После этого рынок идет вниз, опережая падение ВВП. Сегодня эта ситуация сложилась, и ничего утешительного пока сказать нельзя. Пока мы не изменим ситуацию с доступностью капитала, я думаю, у нас сколько-нибудь существенного роста не будет.
«НАШЕ НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ ИМЕЕТ ПРАВО НА ЖИЗНЬ В ТЕЧЕНИЕ 10-15 ЛЕТ»
- При каком уровне ключевой ставки бизнес изменит свое отношение к будущим инвестициям, перейдет в активную стадию?
- Факторов много, такой прогноз я сделать не могу. Нам было комфортно, когда ставка была 7% - мы могли занимать деньги у финансовых институтов, инвестировать, и наши потребители этим активно занимались. Как будет сейчас, после охлаждения, предугадать трудно, потому что падать быстро, а подъем всегда медленный. Усугубляется это и тем, что главная ценность в нашей жизни сейчас не деньги, а время: насколько быстро ты можешь меняться, модернизировать свое производство и продукт? Заморозка приводит к тому, что мы становимся медленными, и потери очень трудно просчитать. Относительно "КАМАЗа" у меня есть уверенность, что продукция, которую мы вывели на рынок – наше новое поколение автомобилей – имеет право на жизнь в течение 10-15 лет. Это с большим заделом по конструкции и характеристикам, благодаря которому мы можем рассчитывать, что такой период мы сможем пройти без существенных потерь в технологии и во взаимоотношениях с потребителем. Но прогнозировать сложно.
- У "КАМАЗа" было много иностранных партнеров, включая акционеров. Сейчас активно обсуждаются правила, по которым западный бизнес мог бы вернуться в нашу страну. С вашей точки зрения, на каких основаниях эти компании могли бы вернуться и стоит ли им давать такую возможность?
- Поскольку "КАМАЗ" практически в самом начале СВО попал под санкции, мы постарались очень быстро с нашими иностранными партнерами найти тот статус кво, который устраивает и их, и нас. Они вышли без каких-либо резких шагов, мы расстались хорошо, и каждый из них закладывал в наши соглашения возможность вернуться. Обычно она ограничивалась пятилетним периодом. Никто из них на сегодня переговоров о возвращении не ведет, но возможность остается.
- В России бытует мнение, что российская промышленность должна быть локализована на 100% и экономика должна стать автаркичной. Применительно к вашему бизнесу – какова доля локализации К5, может ли она быть 100%-й и должна ли?
- В автопроме давно произошло международное разделение труда. Наверное, ни одна страна в мире, даже с самой развитой автомобильной промышленностью, не может все сделать сама. Разделение труда присутствует либо в интеллектуальной части, либо в производственной. Локализация К5 достигает 70%, и мы собираемся ее нарастить до 80-85%, но в любом случае часть продукции останется в международной кооперации. Добиться качества можно только за счет масштаба производства, а наш рынок, к сожалению, по ряду массовых деталей не может обеспечить рентабельное производство.
Фото: скриншот интервью Сергея Когогина для РБК, "Вести КАМАЗа"
