Сергей Когогин на ПМЭФ: «По итогам полугодия финансовые показатели будут не хуже прошлогодних»

Брифинг с гендиректором "КАМАЗа" Сергеем Когогиным, состоявшийся на полях Петербургского форума, должно быть, наполнил журналистов федеральных изданий оптимизмом: положение главного отечественного автопроизодителя остается устойчивым, даже инвестпрограмма практически не сократилась. Что нужно автогиганту для удержания позиций – это системное решение проблемы трансграничных платежей и доллар все-таки немного подороже.

«В ТАТАРСТАНЕ НА ЗАВОДАХ ГРУППЫ МАССОВЫХ СОКРАЩЕНИЙ НЕ БЫЛО, НО ОСНОВНОЙ КОНТИНГЕНТ ОАТ СЕЙЧАС НЕ ЗАДЕЙСТВОВАН»

- Сергей Анатольевич, каким образом "КАМАЗ" сохраняет устойчивость в условиях санкций?

- Для того, чтобы обеспечить выпуск в нестабильном составе изделия – то есть при частой ротации поставщиков - нужно чтобы Научно-технический центр принимал решения в текущем режиме и быстро отрабатывал их с поставщиками. У нас эта система четко работает и позволяет поддерживать работоспособность.

- Какими были худшие опасения в связи с санкциями?

- Серьезных опасений не было, потому что мы имели запас комплектующих и рассчитывали на свою способность быстро переориентироваться. Но плохо то, что после стольких лет работы мы снова не можем прогнозировать перспективы рынка. В прошлые кризисы мы диагностировали проблему и определяли методы ее лечения – и за счет своей активности, и благодаря господдержке. Мы имели представление о длительности «болезни». Сейчас невозможно предсказать, как надолго все затянется, и потому нельзя быть уверенным в своих рецептах.

- То есть вероятный уход 40 процентов персонала "КАМАЗа" в простой – это была только оперативная оценка, которая сегодня уже не актуальна?

- Актуальна, поскольку группа "КАМАЗ" не только производит грузовики и пассажирский транспорт, но и обеспечивает «АвтоВАЗ» комплектующими. Эти заводы расположены за пределами Татарстана, их положение очень сильно отличается от общекамазовского. Их основной контингент в настоящее время не задействован. Речь идет об «Объединенных автомобильных технологиях», а это 10 тысяч человек в Самарской, Ульяновской, Рязанской, Пензенской и Владимирской областях. В Татарстане же на заводах группы массовых сокращений не случилось – отчасти мы поддержали персонал федеральной программой временной занятости, но по большей части предприятия на данный момент обеспечивают зарплатой.

«К4-Х И К5-Х СДЕЛАЕМ ОТ 3 ДО 5 ТЫСЯЧ»

- Как осуществляется в текущих условиях экспорт?

- Клиентскую базу мы сохранили, но наш потребитель за рубежом, да и мы сами не очень хорошо понимаем механизмы платежей – они стали проблемой. Каждый кейс стал отдельной задачей, требующей уникального решения на конкретной территории с ее банками. Укрепление рубля тоже сказывается на нашей конкурентоспособности. Экспорт однозначно ориентируется на эквивалент цен в долларах, и потому доходная часть в лучшем случае остается нулевой, а зачастую продажи и убыточны.

- Имиджевые поставки имеют смысл, или вы ставите экспорт на паузу?

- Экспорт идет – во-первых, у нас подписаны контракты и их надо исполнять. Во-вторых, остановив экспорт, мы потеряем часть рынков и потом годы потратим на возвращение. Кроме того, экспорт можно условно разделить на две категории: сухопутную и морскую. Во втором случае основная масса грузов шла через порт Санкт-Петербурга, а сегодня этот маршрут, наиболее выгодный, закрыт. Наша продукция на территории транзитной страны, - а именно в Польше, - была арестована. Немного – порядка трех десятков машин, но факт есть факт.

- Какой курс доллара был бы для "КАМАЗа" оптимальным? Белоусов (Андрей Белоусов – вице-премьер РФ), например, называет желаемой ценой 70-80 рублей за доллар…

- Давайте исходить из произошедшего. Март: для стабилизации обстановки в стране нужны многие месяцы, доллар подорожал до 120 рублей. Цены резко выросли на все – компании, особенно сырьевые, торгующие металлом, пластиком, - за исключением разве что нефтегазовой отрасли, - отыграли свои убытки. Затем рубль укрепился, а внутренние цены не откатились. Цены на металл начали снижаться только в июне. Все остальное сырье тоже осталось дорогим: на 40% цены выросли, на 10-15% спустились.

- План по экспорту скорректирован?

- Мы планировали продать 5 тысяч, примерно на эту цифру и ориентируемся – от 4 до 5 тысяч.

- Как оцениваете внутренние продажи на этом фоне?

- Вероятно, в нашем сегменте рынок упадет процентов на 30-40. Конкретно для "КАМАЗа" основной сложностью стали поколения К4 и К5, которые в бизнес-план этого года закладывались по 8 тысяч - то есть 16 тысяч на обе линейки. Все для этих продаж было подготовлено. Выпуск К4 мы собирались завершить, поэтому с ним не страшно, а К5 становился основной темой – 8 тысяч в этом году, 14 тысяч в следующем… Конечно, теперь объем потерян – выпускать эти поколения мы продолжаем, но запас вырабатывается. То, что нам недопоставили европейцы, мы пытаемся найти в где-то в других странах, но это означает рост себестоимости, и на 16 тысяч нам, конечно, уже не выйти. Сделаем от 3 до 5 тысяч. Для "КАМАЗа" это болезненная потеря - машины дорогие, они давали основной денежный поток. С К4 мы очень хорошо зарабатывали, репутация автомобиля безукоризненна. Теперь мы наблюдаем серьезное снижение тарифа на магистральные перевозки, поскольку они, во-первых, переориентированы на внутренний рынок, а во-вторых, на вторичном рынке появилось огромное количество 2-3-летних машин. С новым продуктом, с другими ценами, перебивать его очень сложно, хотя на фоне снижения производства все, что мы делаем, продается. Ежемесячно мы производим по 50-100 машин хотя бы для того, чтобы люди не разучились их собирать. Программа локализации позволит нам в следующем году снова выйти на масштабное производство. Если сравнивать нынешний суточный темп, то в прошлом году он держался в среднем на уровне 186 автомобилей, в этом году мы вышли на 200, в марте снизили до 180-ти, чтобы растянуть остатки. Апрель работали с темпом 195 автомобилей в сутки, в мае-июне опять ушли на 180. То есть динамика по отношению к прошлому году пока не существенна, и у нас нет плана снижать объем производства – просто К3-х будет больше.

Поток запчастей тоже идет, коробки передач "КАМАЗ" научился делать те, которые никогда прежде не делал. Во всех своих международных СП "КАМАЗ" выступал основным потребителем, оставаясь в системе глобальной кооперации, мы ведь не выпускали сами готовые изделия. Но мы предпринимали усилия, чтобы нарастить локализацию. Все основные узлы на наших предприятиях всегда были локализованы – к примеру, если для коробки передач требовались 250 наименований номенклатуры, мы локализовали их к настоящему времени примерно на 95%, остальное приходит из Азии.

- Таким образом, ваша доля на рынке вырастет?

- В объеме продаж К3 вырастет, но это не скажется на показателях выручки, поскольку К3 почти вдвое дешевле К5-го.

«К ПРЕЖНИМ ОБЪЕМАМ ВЫПУСКА ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ПЛАНИРУЕМ ВЕРНУТЬСЯ В ЧЕТВЕРТОМ КВАРТАЛЕ»

- Возвращаясь к вопросу самостоятельности – когда можно рассчитывать на глубокую локализацию автобусов и электробусов?

- Я всегда предпринимал много шагов, лишенных экономического смысла, в том числе мы настаивали на локализации – на всякий случай. Передняя подвеска пассажирского транспорта, к примеру, в стране локализована, а все мосты и коробки всем и всегда поставлял ZF, как в России, так и в мире. Очевидно, что сейчас внутренний производитель не в состоянии обеспечить всех – и нас, и ЛИАЗ, и «Волгобас», но за полгода эту задачу можно выполнить. Мы поможем, возьмем часть работы на себя – мы даже испытания передней подвески закончили, но по автоматической коробке решения пока нет. Возможно, оно созреет через два года. Поэтому пока – Азия. Но к прежним объемам выпуска пассажирского транспорта и его характеристикам мы планируем вернуться в четвертом квартале этого года.

- Что происходило с долгом в последние три месяца? Как системообразующее предприятие, "КАМАЗ" модернизировал производства за счет кредитов?

- Инвестиционный бюджет мы не перекраивали и серьезных заимствований на текущую деятельность не делали. Надо сказать, что реакция правительства в феврале-начале марта была оперативной – к примеру, отсрочив уплату утилизационного сбора до конца года, государство обеспечило нас оборотными ресурсами. В масштабах "КАМАЗа" это десятки миллиардов, которые избавили нас от крупного кредитования. Совсем без кредитов не получается, потому что изменились условия платежей: прежде поставщики давали отсрочку на 60 дней, а теперь требуют либо предоплату, либо оплату в день поставки. В то же время закупку ряда стратегических комплектующих – например, электронных компонентов, - мы вынуждены были профинансировать сразу до конца года.

- С обслуживанием облигационных займов не возникло проблем?

- Скажу в общем: финансовое положение "КАМАЗа" стабильно и ни у кого не возникает сомнений в нашей платежеспособности. EBIDTA удерживается на хорошем уровне. Кредитный портфель у нас большой, но иначе быть не может при нашей инвестиционной программе, а заимствования понятны и обслуживаются вовремя.

- Инвестпрограмма сохраняется на уровне 17 миллиардов?

- Близко к этой цифре, но немного меньше, потому что часть оборудования, за которое мы заплатили авансы, не может быть сегодня передано нам нашими поставщиками. Либо мы отработаем возврат авансов и переориентацию поставок на Азию, либо притормозим развитие части проектов. Все инвестиции делались под платформу К5, и, если рассматривать сегодня нужду страны в коммерческом транспорте, более важной задачи перед нами не стоит.

- В конечном счете вы планируете завершить год с прибылью?

- По итогам полугодия наши финансовые показатели будут не хуже прошлогодних, но очевидно, что в основном они удержаны за счет первых трех месяцев года. Прогнозировать годовые цифры сейчас бессмысленно, но "КАМАЗ" пережил столько кризисов, что работа в подобных условиях нам уже привычнее, чем на стабильном рынке.