Сергей Когогин: «КАМАЗ» делает ставку на К5, сервис и новые рынки

На полях Петербургского международного экономического форума гендиректор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин дал интервью телеканалу РБК. В ходе беседы речь шла о ситуации на рынке грузовиков, создании бюджетного электробуса для российских регионов, высокой ключевой ставки, дилемме с экспортом и необходимости закручивания гаек в дорожном контроле.

«КЛЮЧЕВОЙ ВОПРОС – ЦЕНА»

Одной из тем беседы стала возможность массового переход на экологически чистый транспорт в России. По словам Когогина, именно цена сегодня остается главным фактором для регионов.

«Москва стабильно закупает 300-400 электробусов в год, но это нетипичный потребитель. Техника, которую мы делаем для столицы, – реально сложная и высокотехнологичная. Регионам это просто не нужно. Для них ключевой вопрос – цена», – отметил глава «КАМАЗа».

Выходом должна стать принципиально новая машина, которая по стоимости владения сможет на равных конкурировать с привычными дизельными автобусами. В некоторых странах Азии этот прорыв уже случился, причем там даже обошлись без промежуточного этапа в виде гибридов, поскольку скачок произошел за счет доступности владения.

«КАМАЗ» рассчитывает в этом году найти техническое решение для электробуса в самой дешевой версии, а уже в следующем году собрать первый опытный промышленный образец. По мнению Когогина, такая модель может серьезно изменить рынок пассажирского транспорта.

«СОСРЕДОТОЧИЛИСЬ НА К5»

Одним из главных направлений развития компания считает линейку современных грузовиков поколения К5. «КАМАЗ» заметно расширил ассортимент таких моделей и уже вывел на рынок два вида развозных грузовиков. Инвестиции в создание и развитие семейства К5 превысили 100 млрд рублей.

Несмотря на непростую ситуацию в отрасли, «КАМАЗ» не собирается отказываться от ключевых проектов. При этом инвестиционную программу компании пришлось серьезно пересмотреть.

«Мы решили, что будем продолжать, но инвестиционный портфель этого года резко сократили. Новых проектов не начинаем, сосредоточились только на К5. Ну и, конечно, ремонт оборудования, зданий и сооружений. Мы были вынуждены закрыть часть НИОКРовских работ, которые были направлены на дальнее будущее. Это фактически в 3 раза сократило инвестиционный бюджет», – пояснил глава «КАМАЗа».

Еще одним направлением роста компания считает сегмент спецтехники. Сегодня до 40% бизнеса приходится на продажу шасси под краны, подъемники, фургоны и коммунальную технику. По словам Когогина, предприятие продолжает развивать даже узкие ниши, где объем рынка измеряется всего несколькими десятками машин в год.

РЫНОК ЖДЕТ РАЗВОРОТА

Оценивая текущее положение дел в грузовом сегменте, Когогин констатировал, что рынок пока остается в фазе спада. По итогам первых четырех месяцев 2026 года продажи тяжелых грузовиков сократились на 21%. При этом сам «КАМАЗ» смог увеличить долю на рынке до 38%.

«Наше впечатление – рынок дошел до дна. Мы ожидаем, что какой-то период низкий будет, потом должен оттолкнуться и пойти вверх. Так бывает всегда. Мы увидели, что у нас есть перспективы. И это не без усилий нашей компании», – подчеркнул руководитель автогиганта.

Нынешнее охлаждение отрасли Когогин считает вполне закономерным. «Столько, сколько было продано в 2023-2024 годах, в нашей стране обычно не продается. Это был перегретый рынок. На драйве люди покупали машины под растущую экономику», – пояснил он.

Сейчас на рынке сохраняется значительный избыток техники. Объем продаж тяжелых грузовиков в этом году оценивается в 49-50 тыс. единиц. При этом лизинговые компании держат на базах более 25 тыс. машин, изъятых у неплательщиков, а на складах китайских производителей мертвым грузом стоят еще около 30 тыс. грузовиков, завезенных в прошлые годы.

СТАВКА НА СЕРВИС

Отдельно Сергей Когогин остановился на конкуренции с китайскими производителями. Он отметил, что техника из Поднебесной стала качественной и привлекательной по цене, однако для коммерческого транспорта важен не только сам автомобиль, но и сервис:

«Машина покупается не для удовольствия, она каждый день должна приносить деньги владельцу. Сервисное обслуживание, обеспечение запасными частями, обучение водителей и ремонтников – весь этот комплекс услуг важен так же, как сам автомобиль. Если этого нет, то это ошибка приобретения».

Также компания создала подменный фонд из 150-160 тягачей. Если техника клиента ломается, перевозчику бесплатно предоставляют другой автомобиль, чтобы рейсы не останавливались. «Мы искали, что можем дать клиенту, чего нет у других. Вот один из способов», – говорит Когогин.

В ТИСКАХ ВЫСОКОЙ СТАВКИ

Серьезное влияние на рынок, по словам главы «КАМАЗа», оказывает высокая ключевая ставка. Когда она держалась на уровне 21%, лизинговые ставки для клиентов взлетали до 30%. В итоге каждый грузовик ежемесячно генерировал владельцу чистый убыток в 150 тыс. рублей.

Сейчас ситуация начала постепенно выправляться, и машина может приносить 30 тыс. рублей чистой прибыли в месяц. «Это недостаточно для эффективного бизнеса – нужно 100-120 тыс., но это уже формирует хотя бы положительный денежный поток, и компании стали сами себя окупать», – отмечает Когогин.

Для самого «КАМАЗа» остается актуальной тема долговой нагрузки и падения цены на продукцию. Если в 2022 году тягач К5 стоил 10-11 млн рублей, то сейчас – 7,5 млн, а себестоимость производства только выросла.

«По результатам пяти месяцев мы видим, что вышли на положительный денежный поток и операционную эффективность. То есть мы работаем так, что покрываем свои издержки полностью, немного зарабатываем. Появилась EBITDA, и мы считаем это большой заслугой компании, но чтобы справляться с долговой нагрузкой, нужно повышать доходность», – признает Когогин.

ДИЛЛЕМА ЭКСПОРТА

Помимо ставки, производителям усложняет жизнь и текущий курс рубля. «КАМАЗ» тоже оказался перед выбором на внешних рынках: либо торговать себе в убыток, либо сворачивать поставки. «Если уйти, то туда больше не вернешься никогда – китайцы сразу займут освободившееся место», – считает гендиректор.

И как показало время, решение было верным. Спрос на КАМАЗы за рубежом в 2026 году заметно вырос. Сейчас экспортные контракты обеспечивают компании от 15% до 20% всей выручки.

«Объективно мы должны снижать поставки, но объем заказов выше, чем в 25-м году. Я считаю, что в основном это связано с силовыми структурами, потому что весь мир стал неспокойным. Автомобиль КАМАЗ стоит на вооружении большого количества стран, они сегодня возобновляют закупки, каждый думает о безопасности, – пояснил глава автогиганта.

ДЛЯ БОРЬБЫ С ПЕРЕГРУЗОМ – «БАЛАНС КНУТА И ПРЯНИКА»

Привычная финансовая помощь от государства при нынешних ставках почти не работает. «Субсидию поднимаешь вдвое – лизинговый платеж опускается на 30 тыс., но это ни о чем, потому что все уходит на проценты», – говорит руководитель.

Главная беда сегодня – колоссальный перегруз дорог, считает Когогин. Китайские грузовики сертифицируются под грузоподъемность в 44 тонны, а по факту перевозят до 72 тонн. «Потребитель грузит такую машину, едет и разрушает дороги, спроектированные под нагрузку 11,5 т на ось. Отдельный потребитель выигрывает в эффективности, а все мы теряем сотни миллиардов на ремонте дорог», – объясняет глава «КАМАЗа».

И хотя штрафы за такое нарушение достигают 600 тыс. рублей, водители легко прячут номера перед рамками весового контроля. Когогин предлагает перенять опыт других стран, где подобным машинам просто запрещено выезжать на обычные трассы общего пользования.

Параллельно нужно обновлять автопарки. «Здесь нужен баланс кнута и пряника. С одной стороны, государство вкладывает небольшие деньги. С другой – настало время запрещать эксплуатацию машин, не соответствующих регламентам по безопасности и экологии. Это тот случай, когда надо власть употребить», – считает руководитель предприятия. В пример он привел Индию, где на заправках стоят умные камеры с искусственным интеллектом: «Машина подъезжает, и, если это стандарт Евро-0, ее не заправляют. Вот и все».

Фото: ПАО "КАМАЗ"