РОЖДЕНИЕ ФЛАГМАНА. ЧАСТЬ 16

Страницы из книги Кузнецова Б.Л. «Рождение флагмана», 2001 год.

«Директор контракта со стороны американской фирмы «C – ECast» Дональд Блэйлок, осуществившей поставку автоматических формовочных линий СПО для КСКЧ и КСЛ, в интервью профессиональному журналу американских литейщиков «MODERNCASTING» (апрель 1977г.)  так охарактеризовал опыт сотрудничества американских и советских специалистов:

«Они высококвалифицированные специалисты.

Одна проблема – язык.

Если поймёшь, что они хотят, то тогда очень легко сотрудничать с ними…  

Литейщики во всём мире мало отличаются друг от друга, где бы это ни было – на заводе во «Флет – Роке», или на «КамАЗе»…

В целом это правильная оценка проблем возможностей сотрудничества и взаимодействия специалистов разных стран в реализации такого крупномасштабного проекта, каким был проект КамАЗа.

Кроме языковой проблемы были проблемы организационно – экономического характера.

Советские специалисты получили указание (оно шло с самых «верхов»), чтобы ни одна фирма, участвующая в проекте КамАЗа, не обанкротилась и не проиграла в части прибыли.

Это был период «разрядки» в международных отношениях, и проект КамАЗа находился в его контексте.

Но иногда интересы сторон настолько расходились, что объективно возникала конфликтная ситуация.

Так случилось с контрактом на производство картера маховика методом литья под низким давлением, заключённым с небольшой английской фирмой «Даймо».

Внизу на фотографии оборудование фирмы «Даймо».

Январь 1977 года.

Проблема заключалась в том, что метод литья под низким давлением был в начале семидесятых годов в СССР освоен очень плохо.

В освоении этого метода лидировала авиационная промышленность, где было освоено несколько наименований отливок из алюминиевых сплавов массой до 4…5  килограмм.

Это были сравнительно простые отливки.  

В автомобильной промышленности предпринимались попытки освоить этот метод в Мелитополе и Ярославле (ЯМЗ), но положительных результатов получено не было.

Тем не менее, КамАЗ заключил с фирмой «Даймо» контракт на получение отливки массой более 16 килограмм и сложной конфигурации.

Фирма «Даймо», взявшись за контракт, поставила оборудование собственной конструкции и шесть кокилей. Фирма взяла на себя обязательство получения годной отливки как по металлургии, так и по геометрии.

Когда перед КамАЗом была поставлена задача в ходе пусконаладочных работ в 1976 году собрать 1 тысячу КамАЗов, то предполагалось, что для этой тысячи первых КамАЗов отливку картера маховика поставит Ярославский моторный завод, так как корпус цветного литья был ещё не готов к монтажу оборудования и пусконаладочным работам.

На ЯМЗ эта тысяча отливок была изготовлена литьём в кокиль с использованием песчаных стержней.

Когда эти отливки поступили на завод двигателей, разразился скандал.

Во-первых, геометрия отливки была такой, что отливка не входила в автоматическую линию и пришлось создавать специальный участок обработки картеров на универсальном оборудовании.

Производительность при этом была очень низкой.

Но самое главное –отливка была бракованной по геометрии и металлургии.

Раковины и рыхлоты пронизывали всю отливку.

Практически вся партия оказалась браком, но без картера маховика нельзя собрать двигатель, а значит и автомобиль в целом.

Выполнение правительственного задания оказалось под угрозой срыва.

И тогда было принято решение: на экспериментальном участке КЦЛ организовать производство картера маховика на оборудовании и оснастке фирмы «Даймо».

Автором идеи был Б.А.Иванищев.

Срочно было смонтировано оборудование.  

Естественно не по проектной схеме.

Металл плавился, доводился и разливался в одной тигельной печи вместотриплекс – процесса по проекту.

Но самое страшное выявилось, когда были сделаны первые отливки по английской оснастке.

Они тоже были браком.

И по геометрии (около 60 крупных и мелких отклонений) и по металлургии (те же раковины, рыхлоты и коробление отливки).

Мы срочно потребовали приезда в Набережные Челны главного металлурга фирмы «Даймо» Д.Хьюэа.

Когда он приехал, мы предъявили ему брак.

Д.Хьюз вначале отказывался признавать брак, утверждая, что его можно исправить.

Мы находились в таком положении, что действительно вынуждены были вести доработку отлитых заготовок, пропитывать отливку специальным составом, заделывать раковины эпоксидной смолой, проводить предварительную механическую обработку по некоторым размерам, чтобы «затолкать» отливку в линию механической обработки на заводе двигателей.

Изготовление картера маховика превратилось в общекамазовскую проблему.

У заместителя технического директора КамАЗа А.И.Шуваева постоянно собирались представители литейного завода и завода двигателей.

Отношения между этими двумя крупнейшими заводами накалились до предела. Двигателисты категорически отказывались обрабатывать ярославские картеры и считали «даймовские» картеры тоже стопроцентным браком, но поскольку они всё же «влезали» в линию, соглашались принимать на обработку только «даймовские» картеры.

Александр Иванович Шуваев, умнейший специалист, понимал сложности литейщиков и дизелистов.

Сначала он устраивал разнос литейщикам, которых на этих совещаниях представлял я, затем принимался за двигателистов, которых на этих совещаниях представлял вначале Владимир Алексеевич Азаров.

Владимир Алексеевич Азаров был одним из самых молодых главных инженеров КамАЗа (он был всего на год старше меня), но его боевитость, нахрапистость и самоуверенность впечатляли.

Недаром он впоследствии стал заместителем министра экономики СССР, куратором всей автомобильной промышленности.

После моих объяснений по поводу того, почему мы не можем делать годный картер маховика и что мы делаем, чтобы выправить ситуацию, Владимир Алексеевич говорил примерно так:

- Что мы здесь слушаем Кузнецова. Он гонит брак, а мы его слушаем.  Ему давно место на Колыме. А здесь, на КамАЗе, на него нет управы. Васильев  с ним ничего сделать не может. Шуваев не может.  Лобанов и Шаблыгин ему потакают. Вот так и остановим КамАЗ…

Слушать на больших совещаниях такие накаты было, конечно, неприятно.

Мне оставалось только улыбаться, но ситуация складывалась действительно катастрофическая.

Вообще-то с Владимиром Алексеевичем у нас были нормальные отношения и после совещаний у Шуваева, он обычно просил приехать к нему на завод двигателей и дать информацию, что ждёт их завод.

Совместно мы искали возможные решения, и, как правило, находили.

«Даймо» должна была поставить нам ещё шесть кокилей, и мы требовали от Д.Хьюза, чтобы новые кокили не имели тех дефектов, которые были на первых шести.

Мы пересматривали чертежи отливок, чтобы делать оснастку более технологичной, давали предложения по изменению конструкции кокиля и металлопровода.Д.Хьюз обещал всё это учесть.

Каждый новый кокиль мы ждали с нетерпением.

Прибывали новые кокили, но они мало, чем отличались от предыдущих.

Между тем из строя стали выходить первые шесть кокилей.

Задвигался главный конвейер.

Картеров требовалось всё больше.

Дефицит картеров стал определять темп движения главного конвейера.

В проблему стал «влезать» сам Лев Борисович Васильев.

Он приехал на  участок в районе 11 часов ночи.

Я объяснил ему, в чём проблема.

Он велел мне забрать все чертежи и немедленно привести их в генеральную дирекцию на ГЭСе.

В полночь я был у него в кабинете.

Там же сидела начальник общего отдела В.Новикова.

Л.Б.Васильев подписывал какие-то бумаги, задавал мне вопросы, из которых я понял, что в проблему картера маховика ему быстро не войти (да и не его уровня это дело – вникать в размеры, в расположение толкателей…).

В.Новикова стенографировала наш странный ночной разговор.

После часа диалога «слепого с глухим», каким в сущности был наш разговор, он сказал мне: «В 4 утра я вылетаю в Москву. Оттуда в Лондон. Я выбью из «Дайма» новые кокили. Все свои требования передай Краковскому. Он в 7 утра вылетает в Москву и там передаст мне их…».

Визит Л.Б.Васильева на «Даймо» не только не улучшил ситуацию, а вконец запутал всё. Фирма, увидев перед собой всемогущего генерала, но не знакомого в деталях с проблемой, всё свалила на меня.

По приезду Л.Б.Васильев резко плохо отозвался обо мне.

Я потребовал Д.Хьюза снова приехать в Челны.

Вскоре он приехал не один.

Делегацию возглавлял один из директоров фирмы.

В состав делегации входили какие-то странные «помощники», которых наши «компетентные» завернули обратно до того, как они успели распаковать свои чемоданы.

От министерства внешней торговли английскую делегацию сопровождал Медведев (он бегло говорил по-английски) и переводчица Марина.

Она была официальным переводчиком и вела протокол.

Переговоры складывались очень трудно.

Англичане искали наши недочёты.

Цеплялись к технологии приготовления металла, к материалам, которые мы применяли, к качеству работы наших рабочих.

Мы сказали: применяйте свои материалы, делайте всё по своей технологии, ставьте своих рабочих, но получите годный картер маховика.

Фирма согласилась.

Заливки ста контрольных картеров проводились в присутствии директора фирмы, главного металлурга Д.Хьюза.

Все операции выполняли английские рабочие.

Использовались только английские материалы.

Из ста контрольных отливок ОТК приняло, как условно годные, только 13 штук, т.е. англичане с треском провалились.

Но подписывать протокол о результатах контрольных заливок отказались и стали выдумывать новые закорючки.

Бесплодные переговоры длились несколько дней.

Переговоры велись на английском.  

Я понимал основную часть речи английской стороны, но сам говорил только по-русски.  Перевод технических терминов был настолько сложен, что переводчица Марина несколько раз пускала слёзы.

Но самое главное – дело не двигалось.  

Англичане на словах признавали свою несостоятельность, а протокол подписывать отказывались.

Все страшно устали от таких переговоров, и мы с Медведевым решили пойти «ва-банк».

В начале очередных переговоров Медведев заявил на английском, что мистер Кузнецов устал от таких переговоров и прекращает их.

Если английская сторона не готова подписать протокол о несостоятельности технологии, то спор пусть решает Международный арбитраж в Амстердаме.

Я встал и ушёл с переговоров.

Медведев остался.

Переговоры велись в корпусе цветного литья.

Мой кабинет находился в деревянном бараке перед фронтоном КСКЧ.

На дорогу мне потребовалось минут сорок.

Когда я пришёл в кабинет, секретарша Наташа Сапрыкина сказала, что звонит какой-то Медведев.

Я взял трубку.

- Мы победили, банкет в «Москве», в шесть вечера. С УВС всё согласовано, опоздай минут на 10 - 15.

Я пришёл с опозданием на 15 минут в ресторан «Москва».

Там вся компания  (команда «Даймо» и внешторговцы) была в сборе и в хорошем состоянии, то есть в подпитии.

Особенно Д.Хьюз.

Когда я появился в зале, вся компания поднялась, и Медведев на английском провозгласил, что сейчас мистер Кузнецов произнесёт тост.

Хорошее настроение передалось мне.

Англичане подписали протокол.

Признали не состоятельность технологии, чем развязывали нам руки и давали возможность по своему усмотрению изменять конструкции кокилей, металлопровода и технологию приготовления металла.

Фирма обязывалась дополнительно ещё сделать шесть кокилей (правда за дополнительную оплату).

Мы обещали не передавать дело в Международный арбитраж (вообще-то мы никогда этого не сделали бы в соответствии с теми указаниями, которые исходили с самого «верха»)…

Я произнёс тост на английском.

По английскому этикету в начале тоста нужно раскланяться перед присутствующими дамами.

Что я и сделал.

На английском я раскланялся перед Мариной.

Причём я прочитал несколько строф из Роберта Бернса, в которых прославляются женщины, умеющие «totempermans».

Реакция англичан была сравнима с шоком.

Они, чопорные и сдержанные, закричали и захлопали в ладоши.

Потом я официально провозгласил тост за конструктивное содружество, и все принялись чокаться, хлопать друг друга по плечу и высказывать комплименты…

Даже то слабое знание английского, которым располагал я, оказалось достаточным для прорыва в деловых отношениях.

Медведев говорил мне потом, что знание русским инженером Р.Бернса в оригинале произвело на англичан самое сильное впечатление.

Проблема картера маховика в конечном счёте была решена.

Мы изменили геометрию отливки, ввели модифицирующую обработку металла, изменили расположение  толкателей, и к 1980 году брак на отливке снизился до 3…4%.  

Уже в 1979 году мы начали делать собственные кокили, в том числе были сделаны несколько кокилей из низкокремнистых  алюминиевых чугунов, полученных по оригинальной технологии, разработанной мной, которые показали стойкость в 5 раз большую, чем кокили, полученные из Англии»

Продолжение следует…