Только для загрузки главного конвейера "КАМАЗ" ежегодно тратит более 100 млрд. рублей на тысячи наименований товаров – от хомутов и фитингов до коробок передач и лонжеронов. Под началом заместителя гендиректора Равиля Ибрагимова блок закупок только за 9 месяцев этого года сэкономил для "КАМАЗа" 4 млрд рублей, сдерживая цены в переговорах, получая дополнительные скидки, оптимизируя логистику и даже перепродавая складские запасы. Сколько тратит компания на импортных рынках, а сколько денег оставляет в России, как сохраняет темп на фоне тотального мирового дефицита полупроводников – об этом и многом другом Ибрагимов рассказал в интервью "Вестям КАМАЗа".
62% ЗАКУПОК – НА РОССИЙСКОМ РЫНКЕ
- Равиль Саидович, хотелось бы для начала определить поле деятельности блока закупок: вы работаете только на обеспечение ПАО "КАМАЗ", или на дочерние предприятия тоже?
- В наш контур ответственности входят закупки и для «НЕФАЗа», и для Туймазинского завода автобетоновозов. В этом году по всем трем направлениям, включая "КАМАЗ", статьи расходов выросли вслед за ростом производства. Для «НЕФАЗа», к примеру, мы за 9 месяцев закупили номенклатуры примерно на 19 миллиардов рублей, а в прошлом году на эти цели было отпущено 14 миллиардов рублей. Закупки для Туймазов выросли более чем в 2,5 раза: в этом году – 1,5 миллиарда рублей, в прошлом – порядка 600 миллионов рублей.
- Что и в каком объеме закупает "КАМАЗ" для себя? Интересны цифры как по отечественному рынку, так и по зарубежным.
- Ассортимент закупок очень широк: номенклатура начинается материалами и заканчивается крупными узлами, производственным оборудованием. За 9 месяцев текущего года только для основного производства ПАО "КАМАЗ" мы закупили комплектующих, металлов и материалов на 113 миллиардов рублей. Из них на 70 миллиардов закупки произведены на отечественном рынке и на 43 миллиарда рублей – за рубежом. Также приобретены оборудование, запчасти, инструменты для заводов на общую сумму 5 миллиардов рублей. Итого общая сумма закупок составила 118 миллиардов рублей, а по году ожидается объем порядка 150 миллиардов. Структура следующая: 77% - стоимость комплектующих, 16% - металлы, 3% - материалы и 4% приходится на оборудование, запчасти и инструменты.
- Какая доля этих средств уходит на импортные рынки и меняется ли она с годами?
- На импорт приходится около 38% от общего объема закупок. На сегодня перечень импортной номенклатуры насчитывает около 10 тысяч позиций, начиная от хомутов и фитингов, и заканчивая крупными изделиями – такими, как коробки передач, двигатели для сборки силовых агрегатов, мосты, лонжероны… Рост объема импортных закупок связан с обновлением модельного ряда. Сейчас компания выпускает уже три поколения автомобилей: в К3 количество импортных комплектующих незначительно, в К4 их доля относительно большая, а в К5 она будет снижаться по мере локализации требуемых деталей в России. Российское правительство ориентирует на замещение импорта, и у нас есть своя программа локализации. Мы ставим такие задачи и перед зарубежными поставщиками. Постепенно отечественные производители осваивают зарубежную номенклатуру, начинают выпускать продукцию, не уступающую по качеству импортным аналогам.
- Значит, 62% номенклатуры вы закупаете в России. Много ли у "КАМАЗа" отечественных поставщиков, кто из них якорный?
- Больше 450-ти предприятий, и приоритетных среди них выделить нельзя, как нельзя и собрать автомобиль без мельчайшей детали. Могу отметить, что металл нам поставляют крупные металлургические комбинаты: АО «ОЭМК», ПАО «ММК», ПАО «Северсталь» и другие. Автокомпоненты закупаем у АО ПТФК «Технотрон», ООО «Динекс Русь», ООО ТД «Кама», ООО НПО «Ростар», АО «ЧМЗ» и так далее.
- Какова динамика закупок на отечественном рынке?
- За последние четыре года объем закупок у отечественных товаропроизводителей вырос на 8%. Это период, за который производство "КАМАЗа" очень существенно преобразилось – машины К4, такие, как КАМАЗ-5490 и его модификации, стали выпускаться по тысяче с лишним штук в месяц, тогда как в первые годы месячный темп не превышал 400 автомобилей. Теперь в серию вышел новый автомобиль КАМАЗ-54901 - их мы выпускаем уже по 200-300 штук в месяц. Соответственно, увеличился и пул поставщиков, и объем закупок – практически вдвое. Сейчас отечественных компонентов мы закупаем примерно на 6 миллиардов рублей в месяц, это значительный объем.
- Можно назвать несколько позиций, локализованных за последние годы?
- В пример можно привести корпус фильтра – его делали в Чехии, теперь освоили в России. Были освоены некоторые детали двигателя Р6, траверсы выпускных и впускных клапанов стали выпускать в Зеленодольске… На начальных этапах внедрения новой продукции не все технологии имеются у нас в распоряжении, но со временем наши поставщики их осваивают.
«ОДНА ИЗ ОСТРЫХ ПРОБЛЕМ ГОДА – ДЕФИЦИТ ГРУЗОВЫХ КОНТЕЙНЕРОВ В КИТАЕ»
- Как меняется со временем география импорта?
- Мы стараемся сразу выстраивать отношения с проверенными поставщиками. Их продукция проходит испытания в соответствии с нашими требованиями. За последние три года география закупок несколько расширилась, и сейчас мы работаем более чем с двадцатью странами. Наши основные зарубежные поставщики – европейцы: Германия, Франция, Австрия, Венгрия, Испания, Италия. Часть номенклатуры закупаем в Китае, есть поставки из Индии. Если иметь в виду поставщиков второго, третьего уровней, то, конечно, география расширяется.
- Часто ли "КАМАЗ" меняет поставщиков?
- Мы ищем и находим альтернативных поставщиков, но в основном для форс-мажорных обстоятельств – на случай, если у основного контрагента возникнут проблемы. Иногда альтернативные поставщики делают более выгодные коммерческие предложения, что позволяет сэкономить средства компании.
- Насколько значимую роль играет логистика в части снижения расходов?
- Весьма значимую. Мы проводим специальные аукционы, ориентируясь на тариф, защищенный перед департаментом экономики. В наш пул входят порядка 80 проверенных логистических компаний, подряды на доставку мы разыгрываем между ними. Благодаря тендерной основе в этом году мы сэкономили только на транспортировке порядка 98 миллионов – это больше 10% всех расходов блока закупок на транспортные услуги. Есть и другие факторы экономии. К примеру, мы практикуем централизованные заказы, объединяя нескольких поставщиков одной задачей, и этот механизм сегодня стремительно развивается.
- Пандемия, должно быть, повлияла на логистическую эффективность?
- Есть проблемы на российско-китайской границе. КНР ввела ограничения и для автомобильного, и для железнодорожного транспорта, вкупе это привело к сложностям и в портах Владивостока, потому что грузоперевозки перестроились на морские пути. Порты перегружены, суда не могут причалить, у железнодорожных компаний во Владивостоке не хватает ресурсов, чтобы все обработать и отправить конечному получателю.
- Насколько эти проблемы критичны для "КАМАЗа"? Простоев как будто пока не было…
- Сроки доставки растянулись, но от простоев мы защищаемся: либо формируем заказы заранее, либо организуем непрерывный поток поставок, либо создаем страховой запас. В 2020 году в связи с пандемией генеральный директор поручил создать запас, и теперь по ключевым компонентам мы имеем возможность обеспечить производство на 1-3 месяца. Это очень выручает. В любой момент кто-то из поставщиков может, к примеру, сказать: «извините, не могу выполнить ваш заказ - нет сырья».
- В сентябре открылись еженедельные контейнерные перевозки из Китая и Европы в Алабугу через порт Санкт-Петербурга силами международной компании Maersk. Вы не изучали вопрос использования этого нового окна?
- С руководством Maersk мы встречались несколько раз, и сейчас делаем расчеты по их услугам. Но могу сказать, что пока предложения этой компании не были для нас интересными - наша текущая логистика дешевле. Тема не закрыта: если поступит хорошее предложение – мы воспользуемся. Но если иметь в виду сложности с Китаем, то перевозки оттуда морем – слишком долгая история. Кроме того, в Китае в силу их внешнеторговых отношений контейнерный парк сократился настолько, что и на этом фронте возник дефицит. Пустыми контейнерами были забиты американские и европейские порты – они получали отгрузки из Китая, а обратно ничего не отправляли. В результате стоимость контейнерной доставки выросла до пяти раз: прежде 40-футовый контейнер стоил 2-3 тысячи долларов, затем цена выросла до 15 тысяч, и сейчас снизилась до 11-13 тысяч. Это одна из самых острых проблем текущего года.
«САМЫМИ ДЕФИЦИТНЫМИ ЭЛЕКТРОННЫМИ КОМПОНЕНТАМИ МЫ ОБЕСПЕЧЕНЫ НА МЕСЯЦ ВПЕРЕД»
- Как сказалась на сроках поставок пандемия?
- Они замедлились в два-три раза, хотя в конце 2019-го года "КАМАЗ" отреагировал на новости из Китая максимально оперативно. Тогда по решению генерального директора сразу был создан штаб, причем одним из основных акцентов его деятельности стали именно закупки. Все наше внимание было сосредоточено на Китае: примерно два-три квартала мы пристально наблюдали за развитием событий, отрабатывали различные механизмы с китайскими партнерами, чтобы избежать срывов поставок. Когда пандемия перекинулась на Европу, сроки подходов увеличились на несколько дней, стали закрываться некоторые заводы. Потом проблемы дошли и до российских поставщиков. Все эти сложности, в том числе на внутреннем рынке, сохраняются до сих пор. Мы стараемся отслеживать все изменения в онлайн-режиме, влиять на обстоятельства, перераспределять объемы с учетом альтернативных поставщиков.
- Среди российских партнеров пострадали те, кто зависел от импортных поставок?
- К проблемам импортных поставок добавились сложности внутреннего рынка – рост цен на металл. Мы оказывали помощь своим поставщикам - связывались с металлургическими компаниями, чтобы обеспечить их металлом по приемлемым ценам. Сегодня проблемы возможны и на внешних направлениях, и внутри страны. Пришел один заболевший человек, всех заразил – и все, производство встало. Или локдауны – их вводили многие государства. В Малайзии, например, одна из компаний, которая делает микрочипы для автопрома, попала в перечень производств автомобильных компонентов, а у них на тот момент было право вывода на работу только 10% персонала. В то же время производители электроники могли выводить до 60% сотрудников. Мы писали министру иностранных дел России Сергею Лаврову, чтобы МИД официально обратился к правительству Малайзии. Аналогичные обращения поступили от премьер-министра Японии и от канцлера Германии Ангелы Меркель. Это сработало, поставщика перенесли в другой перечень и разрешили вывести 60% работников, отгрузки возобновились.
- Эта малазийская компания – приоритетный поставщик электроники для "КАМАЗа"?
- Нет, напрямую мы у него не закупаемся - для нас это поставщик второго уровня. С ним работают компании, у которых мы покупаем электронные блоки управления, ABS, бортовые информационные и другие электронные системы. Мы работаем примерно с двумя десятками производителей электроники.
- Только с иностранцами?
- Примерно половина поставщиков – отечественные. Кого в России нет – так это изготовителей чипов. Собрать плату из иностранных компонентов наши могут, но чипы, полупроводники - исключительно зарубежные. Их закупают в Малайзии, Тайвани, Японии, Южной Корее, небольшая доля закупок приходится на США. В Европе ничего такого, оказывается, нет – Евросоюз только сейчас озаботился созданием подобных производств.
- Какая номенклатура стала самым узким местом для компании к настоящему времени?
- В нынешних условиях есть вопросы практически по всем электронным компонентам, по всем двадцати поставщикам. Мы начинаем ощущать дефицит бортовых информационных систем для КАМАЗа-54901, электронных блоков управления для электробусов, которые собираются на «НЕФАЗе» для Мосгортранса. Для электробуса, к примеру, дефицитными стали четыре блока. Два поступают из Австрии, по ним мы закроемся, графики поставок согласованы. Один блок приходит из Екатеринбурга – его тоже пока удается получать без срывов. Пожалуй, самой острой проблемой на данный момент стали поставки комплектующих для зарядных устройств электробусов – в этой части мы пока ищем решение. Но вообще полупроводники используются очень широко – они есть и в блок-фарах, и в блоках «ЭРЫ-ГЛОНАСС», и во множестве электронных реле... Тот же электробус – он ведь на 70% состоит из полупроводниковых компонентов. Их стоимость растет, а сроки доставки увеличились настолько, что без формирования запаса работать стало невозможно. За срочные поставки малыми партиями приходится серьезно переплачивать. "КАМАЗ" теперь создает многочисленные совместные с поставщиками рабочие группы, чтобы определять минимальные объемы и сроки поставок, позволяющие сохранять рабочий темп.
- На какой период хватит складского запаса без снижения темпа производства?
- Запас мы начали формировать сразу, как только получили первый сигнал о проблемах отрасли полупроводников. Первый задел на три месяца работы конвейера собрали быстро, и с тех пор пытаемся его поддерживать, но по всем позициям сохранять такой лимит невозможно. Самыми дефицитными компонентами мы сегодня обеспечены на 1 месяц работы в текущем темпе сборки и ежедневно получаем тревожные сообщения о перебоях у поставщиков. Мы согласовываем с ними новые графики, выходим на поставщиков второго уровня, прибегаем к услугам наших глобальных международных партнеров, имеющих вес в Европе. Последние помогают с поставками предприятиям, которые собирают для нас те или иные блоки управления. Благодаря мониторингу и своевременной реакции с нашей стороны пока все получается, но никакого улучшения в вопросе обеспечения компонентной базы на сегодняшний день не просматривается. Приходится рассчитывать, во-первых, на вариативность модельного ряда, оперативно корректируя выпуск одних машин за счет других, во-вторых - на ежедневный контроль поставщиков и жесткие требования к ним. Кроме того, есть решение правительства о временном неприменении отдельных компонентов – например, блока «ЭРА-ГЛОНАСС». Часть автомобилей можно пока продавать без ГЛОНАССа, но с последующей доустановкой системы в сервисных центрах. "КАМАЗ" планирует воспользоваться этой возможностью.
- Как обстоят дела с поставками жгутов, которые требуют большого количества электронных компонентов?
- В этом сегменте сложился очень острый дефицит импортных компонентов – гнезд, колодок, наконечников, замков, адаптеров. Особенно ярко выражены сложности с поставками от компании TE Connectivity. Для "КАМАЗа" основными поставщиками жгутовой продукции являются «Преттль-НК», «Леони Рус», «ТД Блик», «Камавтожгут», «Димитровград ЖгутКомплект», но сейчас в связи с ограниченной мощностью данных производств «КАМАЗ» активно ищет альтернативных изготовителей жгутов.
- "КАМАЗ" выступает одним из координаторов процесса становления отрасли электронных компонентов в России. Какими видятся сегодня перспективы?
- Да, действительно, проблема рассматривается на самом высоком уровне, потому что, по отдельным прогнозам, ситуация с поставками полупроводников не стабилизируется и в следующем году. Министерство промышленности ставит задачу по строительству завода. Дефицита редкоземельных металлов у нас нет, однако нет и технологий. Как именно страна будет закрывать этот вопрос, пока неизвестно - окончательного решения нет.
Равиль Саидович Ибрагимов начинал трудовую карьеру, будучи студентом Казанского государственного университета – во время учебы он работал в Управлении по делам миграции МВД РТ.
В 2002 году окончил экономический факультет КГУ по специальности «государственное и муниципальное управление», после чего поступил на службу в Министерство финансов Республики Татарстан.
В 2006 году пришел в структуры "КАМАЗа" на должность заместителя гендиректора СТФК "КАМАЗ" по продажам.
В 2012 году был назначен директором департамента развития в центре закупок "КАМАЗа".
В 2016 году стал директором Центра непроизводственных закупок.
С января 2020-го года руководил блоком закупок в качестве и.о. заместителя генерального директора ПАО "КАМАЗ" по закупкам, с августа 2020-го года утвердился в должности. В настоящее время под руководством Ибрагимова работают порядка тысячи человек.
Женат, воспитывает троих детей.
Фото: "Вести КАМАЗа"/Виталий Зудин, kamavtozgut.ru, pixabay.com
