Заместитель главного конструктора «КАМАЗа» – главный конструктор по автомобилям Андрей Савинков рассказал «Вестям КАМАЗа» о проекте создания энергоэффективного транспортного семейства, первые образцы которого уже испытываются в эксплуатации.
– Андрей Сергеевич, после испытаний в Москве первый наш электробус был возвращён на доработку. Какое впечатление он оставил о себе? Много ли оказалось этих самых доработок?
– Полтора месяца электробус КАМАЗ-6282 отработал на маршруте Славянский бульвар – Сколково, очень там понравился, Мострансавто даже отдавать его не хотело. На совещании в областном Минтранспорта эксплуатация его была признана положительной. То, что были замечания – естественно, но они не концептуальные, мы быстро его доработали и вновь передали москвичам – в Филёвский парк.
– А вы сами могли оценить электробус в действии?
– Хорошее впечатление. Комфортно, движется более плавно, разгоняется бесшумно. Зимой здесь, у себя, мы его тестировали при низких отрицательных температурах, а нынешним летом в Москве – при высоких значениях. Результаты неплохие.
– Он уже прошёл сертификацию?
– Да, единичную, что даёт право работать за рулём водителю (а не испытателю), перевозить на нём людей. Сейчас собираем ещё два: на тестовую эксплуатацию готовы взять нашу новинку Санкт-Петербург, Казань, другие города – составляем график на следующий год. А вообще планируем развитие этой тематики и создание целой гаммы электробусов – 12-, 9-, 6-метровых и особо малых, полностью автономных, вместимостью до 12 человек, чтобы иметь возможность предложить клиенту не отдельно большой, средний или малый, а целую транспортную систему, в комплексе. Вот Сколково, после тестовой эксплуатации, открыло такой заказ, и мы предложим им вариант, чтобы обеспечить транспортом этот инновационный город: для подвоза персонала из Москвы, перемещения по внутрипарковым маршрутам.
– И беспилотный электробус, Шатл, тоже в него впишется?
– В том числе. Пока это макетный образец, завершается согласование технических требований, вариантов дизайна, состава агрегатов, подготавливается программа испытаний.
– Известно, что свои разработки «КАМАЗ» ведёт с партнёрскими фирмами, в том числе зарубежными. Но всё же: что в электробусах «нашего»?
– Все лучшие наработки идут в ход. Большой низкопольный электробус вместимостью 85 человек сделан на камазовском шасси, малый – на покупном. Кузов – это, конечно, «НЕФАЗ», его квалификации в кузовостроении и мощности. По проекту «Шатл» работаем с НАМИ, «КАМАЗ» – индустриальный партнёр, сейчас определяемся как разработчики, изготовители компонентов шасси, подвески, рулевого управления, тяговых электродвигателей, электроприводов. Конечно, мы не делаем, к примеру, блоки управления, электродвигатели – это компетенции специализированных производств. Хотя они, как и ПО, могут стать следующими ключевыми продуктами для «КАМАЗа». В последнее время одной из важных составляющих становится программное обеспечение, возрастает роль интеллектуальных систем, обладание ими: они делают автомобиль уникальным. Не только электро, но и обычные перспективные.
Наше ПО должно обеспечивать беспилотность, безопасность и т.д. Формирование технических требований, необходимого функционала, приёмка этих работ, программирование – за нами. Ведём работы по ADAS- системам.
– Зарядка от розетки, как мобильный телефон, – реальность?
– Да, когда в Иннополисе демонстрировали наш малый электробус премьер-министру России Медведеву, этим пришлось воспользоваться. Единственное – на такую зарядку уходит много времени – почти сутки. Чтобы зарядить электробус, нужны специальные зарядные станции.
– Но в октябре прошлого года СМИ сообщили, что в Казани такую станцию на заправке «Татнефти» оборудовали…
– Ну, у Маганова (генеральный директор «Татнефти» – В.К) есть же две «Теслы», надо ему где-то заряжаться не только от розетки! Кстати, «Тесла» у нас тоже есть, её можно увидеть в городе. Мы проводим испытания и исследования систем этого электромобиля. Заимствуем интересные решения по интерфейсу, приборам, системам. Инфраструктура зарядных станций существует в Иннополисе, по городу ездит несколько электромобилей, в том числе только на таком передвигается мэр, господин Иванов, в этом плане человек очень продвинутый. Но то, что хорошо для самокатов и легковых, имеет ограниченные мощности и не позволяет заряжаться так быстро коммерческому транспорту. Он имеет определённые размеры и потребляет больше.
У нас есть несколько вариантов зарядки: это обычные розетки, станции, как у «Татнефти», а ещё сейчас завершаем изготовление трёх комплектов именно скоростной зарядки, ультрабыстрой. Они, кстати, отечественного производства.– Если представить, что электробусы и электромобили массово начнут включаться в розетку сейчас, в стране произойдёт энергетический коллапс?
– Источниками энергии должны стать или инновационные топливные элементы, или что-то, что позволит производить электроэнергию с достаточно высоким КПД – не угольные станции, конечно, не ТЭЦ. За два года изменилось очень многое, все мировые производители занимаются электробусами, хотя, на мой взгляд, пока это промежуточные варианты. Хорошо, что пилотные образцы востребованы: значит, мы на правильном пути. Электротранспорт в его сегодняшнем виде – это платформа для транспорта будущего: экологически чистый, экономичный и – выгодный.
– Даже не знаю, насколько корректно задавать вопрос о цене?
– Конечно, пока это опытные, не серийные образцы, стоимость очень высока. Необходима локализация ключевых компонентов, что даст серьёзное снижение стоимости. Пока это замкнутый круг: должна быть реальная востребованность, а для этого надо, чтобы было дешевле. Батареи, накопители - ещё один фактор, который влияет на развитие: они далеко не оптимальные и сейчас составляют наибольшее удорожание электробуса. Создаются батареи более длительного времени действия, мы используем одни из лучших для коммерческого транспорта, литий-титанатовые, с достаточно высоким ресурсом – до 15 тысяч циклов только полной разрядки-зарядки. (обычно так, до нуля, не разряжаются, за счёт чего, соответственно, идёт рост самих циклов). Думаю, что развитие в России производства инновационных батарей – одна из «точек роста».
– Это, видимо, уже в качестве идеи импортозамещения…
– Всё определяется экономикой. Конечно, часть компонентов в электробусах – импортные, и скачки курсов валют привели к серьёзному удорожанию транспортных средств – даже по сравнению с тем, когда мы начинали проект. До этого, по расчётам, электробус был даже эффективнее автобуса, работающего на газовом топливе! Включая первоначальную стоимость!
– В стране действует программа развития транспорта, работающего на альтернативных видах топлива. Нужна ли отдельная для электро?
– Нужна, она сейчас прорабатывается, нужно и субсидирование – для стимулирования научных разработок, развития инфраструктуры, производства компонентов. За рубежом электромобили имеют преференции: бесплатная парковка в центре Парижа, бесплатные заправки в Голландии (которая заявила, что с 2025 года вообще прекратит регистрировать автомобили с ДВС), в ряде стран действуют налоговые льготы для приобретающих электроавтомобили. Для мегаполисов это в первую очередь – экология. Газовый двигатель, хотя и обладает современными системами очистки, всё же не свободен от выбросов. Со стороны электротранспорта – выбросы ноль, зеро.
– В этой связи вы – за строительство АЭС в Камских Полянах?
– Да.
– Наработки по электромобилю и электробусу перекликаются между собой?
– Безусловно, разрабатываем унифицированные решения. Маленький электромобиль на базе КАМАЗ-4308 есть, формируем сейчас гамму, типаж агрегатов, которые будут закрывать все потребности. В проработке несколько типов автомобиля с электроприводом, есть решения по силовой электронике, накопителям, инверторам. Создали межфункциональную группу, выделены ресурсы, привлекаем наш центр, который находится в Сколково.
– Наш проект «Э» условно датировался 2020 годом. Это реальная дата?
– Не думаю, что за три года всё пойдёт полным ходом, хотя мелкосерийные партии, организацию производств компонентов мы планируем. Более широкое применение, на мой взгляд, – за 2025 годом. Но… вдруг завтра появится высокоэффективный топливный элемент, будет найден желанный источник энергии?! Это будет колоссальный прорыв. И развитие.
***
Современные города переходят на троллейбусы с автономным ходом. По сути, это тот же электробус, только запас батарей у него немного меньше. По старой части города, где есть инфраструктура контактной сети, он идёт как троллейбус, а в спальном районе, где сеть тянуть дорого, движется как электробус. Идя по пути создания гаммы электробусов, «КАМАЗ» намерен явить миру один такой – большой, 12-метровый, в октябре на выставке «Мир автобусов» в Москве. Сейчас он в стадии сборки.
В стадии единичной сертификации сейчас – малый автобус, наш 2257, который ждут на эксплуатацию в Иннополисе.
Наша система на электробусе позволяет ему заряжаться за 6-12 минут на конечной станции и работать дальше.
