3."ОТ ОБРАТНОГО» И «ВОПРЕКИ".
"Так как дата схода миллионного КАМАЗа уже была определена, а это 18 октября 1988 года, то планирование работ пришлось проводить «от обратного».
Сначала определили сроки сборки и изготовления кабины, далее деталей крупной и средней штамповки и изготовления штампов, подготовкой макетов и моделей, в конце концов, макет кабины в М 1:1, с которого параллельно пойдет весь процесс по интерьеру и экстерьеру кабины.
Таким образом, первая модель для штампа должна быть передана не позднее 1 марта 1988 года, а значит, к этому времени макет должен быть утвержден.
При этом по интерьеру предстоял не меньший объем работ.
Мои просьбы к руководству НТЦ КАМАЗа о создании временного творческого коллектива для этих работ под моим руководством из числа конструкторов, технологов и дизайнеров, не нашли понимания, работы затягивались, решения не принимались.
Договор с моей бригадой из семи человек руководство НТЦ даже не собиралось обсуждать, они считали, что такую работу можно выполнить в рабочее время и за обычный оклад в 120 рублей!
Между тем, по моим расчетам нам пришлось бы работать не менее чем по 12-16 часов в сутки, а может и ночевать на работе, что и произошло на самом деле.
Вот тогда и появилась идея назначить координатором этой работы представителя от высшего руководства - технического директора Паслова Вадима Николаевича или самого Генерального директора КАМАЗа Беха Николая Ивановича.
Такую работу взял на себя в то время бывший главный сварщик КАМАЗа, а тогда возглавляющий проект освоения «ОКИ» - Буртаков Борис Ефимович.
Буртаков Б.Е. был человеком тактичным и дипломатичным, умел выслушать и понять и, к тому же, хорошо разбирался в наших профессиональных вопросах.
Мы с ним были знакомы начиная с 1980 года, когда я начал осваивать модельный корпус ПРЗ, в котором нам выделили место под Отдел дизайна.
Рядом располагался Отдел главного сварщика КАМАЗа, который и возглавлял ранее Буртаков Б.Е.
Многие хозяйственные вопросы приходилось решать сообща и находить решения.
Помогало и то, что Буртаков курировал в это время освоение «Оки», где уже применялись «перестроечные» технологии и «новое мышление».
Вообще Буртаков хорошо справлялся со своей ролью буфера между мной и руководством НТЦ, и в конце концов добился подписания договора и соблюдения всех его условий.
Для успешной работы по проекту, кроме прямого договора-подряда с моей бригадой, состоящей из семи человек работников ХКБ, должно было быть выполнено еще одно условие - это временное перемещение на территорию ХКБ в мое подчинение группы конструкторов.
Это требование несмотря на сопротивление было выполнено и сразу после Нового года группа из трех конструкторов во главе с начальником КБ кабин Башировым Ильдаром приступила к проработке всех сечений кабины.
Именно на мою бригаду ложилась вся основная работа по проектированию, моделированию и сборке флагманской машины.
Договор на эти работы был составлен с большими трудами еще в декабре 1987 года.
Но был подписан в мае 1988 года, когда работа по проекту была в самом разгаре.
Очевидно, руководство НТЦ всячески препятствовало этому и убеждало Буртакова Б.Е, что ребята «сварятся» и никакого договора не понадобится.
4.ТВОРЧЕСТВО - В «МАССУ ПЛАСТИЛИНА И БЕТОНА»
Для выполнения натурного макета обычным способом изготовления потребовалось бы 2-3 месяца.
Для ускорения было придумано делать макет на «земле» в горизонтальной плоскости, для этого разработали особо точный каркас и «куб», установили на плиты и выставили с помощью мерительной машины.
Все образующие поверхности сделали в виде шаблонов для протяжки на станках с ЧПУ из стальных полос.
Каждая панель тоже имела пару стальных направляющих, таким образом мы как бурлаки протягивали еще теплый пластилин и получали «базовые» поверхности панелей кабины, затем дорабатывали местные подштамповки и разъемы.
Все стороны «куба» после протяжки образующих поверхностей собрали быстро, доработали углы сопряжения и некоторые нюансы.
И вот 22 февраля 1988 года состоялся показ и утверждение огромного макета 1:1.
Вверху на фотографии основной состав бригады сразу после презентации макета 22 февраля 1988 года.
Сидят слева направо:
1. Екимов Сергей Варламович
2. Яковенко Николай - начальник производственного участка
3. Боленко Виктор Николаевич - начальник ОХК рядом
Стоят слева направо:
1. Мордовина (Григорьева) Наталья - дизайнер ХКБ
2. Сермяжко Владимир ...
3. Гирсов Владимир ...
Никто еще тогда и не верил, что через семь месяцев будут собраны 5 штампо-сварных кабин.
Мне казалось что кабина похожа была на древнерусского воина в шлеме!
На защите присутствовали практически все руководство КАМАЗа во главе с Бехом Н.И. , руководители и ведущие специалисты НТЦ и УГТ директора заводов и другие.
Все удивлялись огромным размерам макета, который в замкнутом помещении действительно «давил» габаритом.
Но несмотря на то, что кабина стояла на плитах она была на реальной высоте от земли, а чтобы усилить эффект натуральности, плиты покрыли стеклом в котором она отражалась, как будто заехала в лужу.
Кроме похвал и восхищения быстрой и качественной работой не было никаких замечаний, да и если бы они были, времени на их исправления уже не было.
На следующий день по графику мы должны были приступить к съему матриц первых наружных панелей.
Впоследствии некоторые «критики» высказывались о некоторой схожести кабины с кабиной ДАФ-95…
Но различия особенно видны на флагманской кабине и в сравнительных ее фото с другими автомобилями появившимися позже.
Это два рыцаря воина - шелом русского витязя и ведро со щелями тевтонского крестоносца.
По-моему, это очевидно!
На мой взгляд, кабина 88 на этих фото больше похожа на первый АКТРОС 2002 года!
И по обводам и по нижней бороде бампера и по линии угловых обтекателей повторяющих графические линии на кабине и по кривизне лобового стекла!
В жалюзях передней облицовочной панели я попытался повторить «стилевое решение» серийной машины КАМАЗ, но это было не совсем правильное решение, так как серийная кабина КАМАЗ не отличалась выразительностью!
На защите макета кабины было видно, что руководство во главе с Бехом Н.И. было воодушевлено и совершенно уверено в том что проект может состояться.
Однако наша бригада продолжала работать на обычных условиях и все держалось на уверениях Буртакова Б.Е, что договор будет подписан и то, что с бригадой Бородулина В.В договор на выполнения этих работ был уже подписан!
После защиты макета 1:1 сразу же приступили к снятию слепков с наружных панелей кабины и дальнейшему «спариванию» деталей.
Метод, по которому разрабатывали в дальнейшем конструкцию кабины, мы назвали «ОБЪЕМНЫМ ПРОЕКТИРОВАНИЕМ».
В матрице наружной панели пролепливали вручную с помощью шаблонов, взятых тут же с плазового чертежа, форму сопрягаемой панели и снимали ее слепок или матрицу по которой уже изготавливался пластобетонный штамп.
Толщину металла при этом имитировали «мерным» воском.
Такой метод себя во всем оправдал, фактически мы исполняли работу современного станка с ЧПУ, так как и координация сечений на макете тоже проверялась усовершенствованной мерительной машиной и заносилась в компьютер, а наши руки со скребком выполняли роль фрезы.
Всего с 3 марта по конец июля 1988 года нами было сделано 47 слепков для крупных и средних штампов деталей кабины, а бригадой Бородулина В. В. уже по своему отдельному договору изготовлены ПЛАСТО-БЕТОННЫЕ ШТАМПЫ и детали для кабины.
Остальные детали кабины изготавливали по чертежам, причем на флагманскую кабину почти все детали делались силами производственного участка ХКБ, а детали интерьера делали на все пять кабин.
Параллельно с этим процессом, проектировали и изготавливали оснастку и детали интерьера, вплоть до опытного образца мнемосхемы на щитке приборов.
Интерьер изобиловал множеством новых и по тем временам необычных решений.
Например, сиденье правого пассажира превращалось в части верхней и нижних спальных мест.
Водители могли пообедать или «забить козла» за общим столиком, а дополнительное сиденье раскладывалось из-под правой части панели приборов.
Сам щиток приборов был очень компактен и информативен, вся передняя панель разделена на функциональные зоны.
Такое решение и во многом облегчало изготовление сборку и установку.
Кроме этого, все пластиковые детали оперения кабины также проектировались и изготавливались нами на все пять кабин.
Для этого были сделаны все макеты деталей и оснастка.
Конструктора и мы сами выдавали чертежи и эскизы на свое производство и в экспериментальный цех НТЦ.
Сделали даже форму под заливку интегральной пеной оригинального рулевого колеса.
В нижнем буфере в районе «бороды» были размещены дополнительные фары с закрывающимися лючками с пневмоприводом.
По тем временам тоже решение диковинное и по сей день не встречающееся, а между тем очень нужное: чаще всего бьются нижние фары и противотуманки от камней на дороге.
Работать приходилось по 12-16 часов в сутки, нередки были случаи ночевок на работе, но в этом режиме в основном работали только члены моей бригады, все остальные стимулировались руководством НТЦ по-разному – кто получал небольшую премию, кто отгулы.
5.БУРНЫЙ ФИНИШ.
В начале сентября 1988 года началась сборка первой флагманской кабины в экспериментальном цехе НТЦ.
К этому времени уже были готовы все крупные и средние панели кабины и их усилители.
Основание кабины – панель пола в основном изготавливалась без применения штамповок и поэтому была готова.
На ее основу стали устанавливать панели кабины.
При этом, может быть, впервые в кузовной отечественной практике я настоял на том чтобы не делать никакого кондуктора, а просто с помощью нехитрых диагональных распорок и вспомогательных устройств соединить все основные панели кабины - две боковины в сборе, задок, панель передка и крышу.
Так как все эти панели снимались с одного макета и после каждого съема корректировались мерительной машиной, я ожидал получить очень высокую степень точности в совпадении линий соединения панелей.
И действительно, к всеобщему удивлению даже старых и опытных кузовщиков результат превзошел ожидания!
Панели кабины четко соприкасались друг с другом, а перекосы и разброс размеров на такой огромной кабине не превышали 5-7 мм.
Двери собранные отдельно, также точно вошли в проемы с заданным зазором.
Основные проблемы доставило лобовое стекло, изготовленное по нашей форме на Салаватском стекольном заводе, который в то время не имел достаточного опыта и технологий изготовления огромных стекол из триплекса с коническими законцовками
по бокам.
Из 15 изготовленных стекол мы смогли выбрать самое лучшее и с помощью
представителя фирмы «TEROSON» также впервые на отечественном грузовике ВКЛЕИЛИ ЛОБОВОЕ СТЕКЛО!
Весь сентябрь и октябрь нам приходилось работать на двух площадках одновременно: и у себя на ПРЗ и в экспериментальном цехе НТЦ.
Работа уже кипела во всех направлениях.
Собирали детали интерьера, делали детали оперения и обтекатель крыши, в цехах НТЦ собиралось сразу пять шасси, один из которых седельный тягач шел первым под нашу кабину.
Как и предусматривалось договором к 30 августа удалось завершить изготовление всех основных деталей оперения кабины включая верхний обтекатель и щитки, крылья бампер и т.д..
Окраска и сборка кабины на шасси была завершена 14-15 октября.
Это было неописуемое состояние усталости восторга и удовлетворения, которое испытывали все члены бригады.
Перед самым мероприятием провели несколько тестовых заездов тягача с прицепом, который и изображен на главном снимке.
Один из заездов запомнился тем, что в кабину подсел Якубов С.С. и мы с ним отправились на скоростные испытания на новую пустынную дорогу.
Мне хотелось проверить шумовые характеристики в кабине и аэродинамические шумы. Автопоезд разогнали до 100 с лишним км/час, я открыл небольшое опускное стекло - в кабине и не почувствовал значительного увеличения шума от набегающего воздуха.
Плавность хода на четырехточечной пневмоподвеске, тоже была несравнима с серийной кабиной, и казалась идеальной на тот момент.
В общем, результатами ходовых испытаний все были довольны.
Наблюдалась правда чрезмерная поперечная качка кабины из-за хилой и недостаточно жесткой рамы.
В дальнейшем это, конечно, можно было исправить, как и многие другие мелкие и крупные
Недостатки характерные для всякой экспериментальной работы".
Продолжение следует…
Очень интересно
Ответить (0)