18 октября 2018 года КАМАЗ будет отмечать 30 лет с момента выпуска 1 000 000 автомобиля...
В 1988 году в производственном объединении шла напряженная работа по созданию новых кабин для автомобилей КАМАЗ.
Недавно в «Загадках КАМАЗа» был опубликован вопрос, где мы спрашивали, что вам известно об автомобилях на фотографии…
Многие писали, что на фотографии автомобиль КАМАЗ с кабиной DAF.
Это неправильный ответ!
Сегодня Екимов Сергей Варламович, в то время работавший начальником бюро художественного конструирования УГК КАМАЗа, приоткрывает завесу тайны над автомобилями КАМАЗ с уникальными кабинами:
«ПРОЛОГ.
Есть такая серия видео-хроники прошлых лет «Тайны забытых побед», в которых рассказывается о малоизвестных, но значимых достижениях Советской науки и техники,
отдельных коллективов и конструкторских бюро.
Просматривая эти хроники, в которых авторы и участники событий рассказывают о создании и испытании уникальных изделий и целых систем, создаваемые в жестокой конкуренции двух политических систем, я подумал, что и КАМАЗ в перестроечные годы участвовал в этой гонке, а я и мои коллеги по работе были ее непосредственными участниками.
Речь пойдет о разработке и изготовлении новой кабины для тяжелых тягачей КАМАЗ-54225 и КАМАЗ-53225 в 1988 году в рекордно короткие сроки к обозначенной дате схода
с конвейера миллионного автомобиля 18 октября 1988 года!
В Советском Союзе, как известно старожилам тех времен, многое планировалось к знаменательным датам, и в этом случае без этого не обошлось.
Прошло 30 лет, а тема «новой кабины» КАМАЗ так и остается актуальной.
Какие только кабины не примерял на себя КАМАЗ, сменяя на них фирменные шильды, но вот свою кабину, созданную с «нуля», сделал всего лишь раз!
Разве это не знаменательное событие в жизни КАМАЗА за 42 года работы?
Но многим об этом ничего не известно, а если и известно, то тоже немного и не совсем то, что происходило на самом деле.
Поэтому хотелось рассказать об этом от «первого лица», который выполнял в этой работе одну из основных ролей.
1.СИТУАЦИЯ.
Перестройка….. знаменательные 1986-1988 годы.
На ВАЗе строится гигантский Дизайн-центр (законодатель мировой автомоды), в ангарах города Королев строится «Буран», на МАЗе собирают «Перестройку», на КАМАЗе проектируют новую кабину для семейства тяжелых двухосных автомобилей, еще в Советском Союзе отмечают 1000 – летие крещения Руси - чувствуется ПОДЪЕМ и УСКОРЕНИЕ во всем.
Правда позднее, когда все закончится развалом СССР, все это назовут «последними конвульсиями колосса на глиняных ногах».
На мой взгляд, это была последняя «точка невозврата», когда все могло пойти по другому сценарию (не по сценарию ЦРУ).
Мне неизвестно, кому пришла в голову идея выпустить миллионный КАМАЗ с новой кабиной (наверное «перестроечному» партийному активу автогиганта или кому-то из НТЦ), но уже весной 1987 года во всех подразделениях КАМАЗа висели социалистические обязательства коллектива на эту тему.
Все происходило так, как и происходило в то время - Партия сказала: «надо», народ ответил: «выполним».
Перестройка происходила и в НТЦ КАМАЗа.
Главного конструктора Баруна Владимира Наумовича сменил его заместитель Азаматов Рамиль Абдреевич, директором НТЦ стал бывший главный инженер Автомобильного завода Якубов Семен Семенович.
На КАМАЗе начиналась ЭРА АВТОСПОРТА!
2.ПРЕДПОСЫЛКИ.
Доперестроечное время, несмотря на трудности строительства и роста КАМАЗа и отсутствия у НТЦ собственных площадей, было ознаменовано множеством проектов над которыми работали, набирая опыт, молодые специалисты.
А главный конструктор Барун В.Н. был человеком прогрессивным и умеющим поддержать инициативу и нацелить людей на создание чего-то нового.
Он также способствовал становлению авто-спорта на КАМАЗе.
Так были созданы при НТЦ КБ«Багги» и кроссовых грузовиков, из которого ведёт свое начало «КАМАЗ-МАСТЕР».
Создавался перспективный магистральный тягач КАМАЗ-6410 на односкатной шиновке, самосвалы с алюминиевыми кузовами и съемными контейнерами, проект «КамаТейнер» со сменными платформами и многое другое, что в итоге превратилось в модельный ряд «КАМА-ГАММА» - гордость и своеобразный итог работы Баруна В.Н.
Также он всячески поддерживал действия по созданию полноценного отдела художественного конструирования и его оснащению, которое сыграло решающую роль в самой возможности реализации проекта создания новой кабины.
Начиная с 1976 года силами сотрудников ХКБ было разработано и изготовлено несколько макетов модернизации кабины КАМАЗ.1981 год.
1984 год.
1985 год
Производственная база ХКБ к 1987 году имела приличные площади и была оснащена необходимым оборудованием для изготовления натурных образцов кабин и их деталей.
В бюро работали более сорока человек!
По тем меркам это был приличный отдел, которым я фактически руководил.
Конструкторское бюро кабин в основном было занято проблемами серийного производства.
«ККК» - конструкторский контроль качества – то ли модное течение то ли острая необходимость, но наверное многим помогло получше узнать производство, так как приходилось бывать на конвейере и заниматься с технологами.
Романов Борис Вениаминович – начальник бюро испытаний кабин, энергичный и инициативный «пробивал» внедрение новой конструкции подвески кабин, сиденья на пневмоподвеске и прочих нововведений.
Видимо ему, как человеку партийному и поручили эту задачу – хотя это только мои предположения.
Ни на одном из совещаний руководства НТЦ по подготовке к созданию новой кабины я не присутствовал.
Работа на первом этапе была скорее инициативной.
Мы с Романовым Б.В. объехали все заводы летом 1987, собирали материалы, смотрели образцы и т.д.
В это же время и до осени 1987 года было сделано несколько макетов в масштабе 1:5.
Внизу макет 1987 года
Внизу макет 1988 года.
Один из них был утвержден и взят за основу для дальнейшей разработки.
В аэродинамической трубе КАИ были проведены испытания масштабных макетов 1:10 и 1:5 с целью оптимизации формы кабины.
Модель будущей кабины в масштабе 1:5.
показала очень хороший результат по Сх=0,52.
В процессе аэродинамических испытаний фактически производилась доводка выбранной компоновки и стиля кабины до оптимального.
Для этого была изготовлена специальная деревянная модель тягача со сменными элементами кабины.
В результате такой доводки у кабины появились скругления боковых кромок радиусом 280 мм, не требующих угловых обтекателей, лобовое стекло конического типа и «борода» у нижней кромки переднего бампера.
Эта модель и была взята для обмера и построения основных образующих кабины и компоновки внутреннего пространства.
В ноябре 1987 года Романов Б.В. серьезно заболел и не мог координировать работу по кабине.
Но кабина получила нарицательное имя «Романовская».
Все стало практически неуправляемо.
Было понятно, что в сложившейся ситуации и в рабочем порядке такую сложную задачу не решить и надо искать новые приемы работы, людей и технологии, брать на себя ответственность за результат работы.
В то время на Прессово-рамном заводе КАМАЗа бригадиром Вячеславом Бородулиным был получен первый положительный опыт по ускоренному изготовлению керамических (пластобетонных) штампов (ПБШ) для крупных и средних деталей при освоении на КАМАЗе автомобиля «ОКА».
Внизу на фотографии Вячеслав Васильевич Бородулин справа.Одновременно Бородулин впервые в практике КАМАЗа работал по так называемым прямым аккордным договорам с руководством завода.
После детального ознакомления с этой технологией стало очевидным, что в достаточно сжатые сроки можно изготовить и штампо-сварную кабину вместо стеклопластиковой.
Тем более, что задача ставилась об изготовлении серии автомобилей из 5 штук.
Одна из которых символически должна «сойти с конвейера»!
Вместе с ним и его технологом Игорем Долининым был разработан примерный план и возможные сроки изготовления штампов и деталей.
С начальником КБ кабин Башировым Ильдаром и конструкторами были определены основные крупные детали кабины, которые должны были штамповаться».
Продолжение следует….
