О сроках выхода нового продукта на рынок, о локализации и конкурентоспособности грядущей кабины.
Этот материал опубликован на
страницах ИА REGNUM, обозревателем которого я являюсь.
В конце апреля мне удалось побывать на заводе КАМАЗ, что в Набережных Челнах. Интерес к предприятию был обусловлен двумя причинами. Первая – строительство нового завода кабин. Вторая – монтаж оборудования на линии по выпуску нового рядного мотора, проект по разработке и выпуску которого носит название «Тибет».
Два направления стартовали практически одновременно и зависят друг от друга. Дело в том, что новая рядная шестерка не может устанавливаться на имеющиеся рамы и кабины. Вот и получается, что со стартом производства новых кабин и нового мотора, рынок получит абсолютно новый автомобиль, который, по заявлениям представителей КАМАЗа, станет полноправным конкурентом грузовикам иностранных брендов.
Этот материал будет посвящен заводу кабин. Именно о нем хотелось написать в первую очередь. И сейчас я объясню почему. Мы уже перестали удивляться, когда что-то в нашей жизни идет не так, не по графику. Предвыборные обещания не выполняются, нарушается график выхода на рынок автомобилей, бывает, что и зарплата выплачивается не вовремя. Но мы держимся…
Перед поездкой в Набережные Челны я решил освежить информацию о КАМАЗе. Последние публикации в интернете, касающиеся строительства нового завода кабин, информировали о том, что осенью 2016 года состоялась заливка полов в строящихся корпусах. Возведение стен и установку межэтажных перекрытий планировалось выполнить зимой 2016-2017 годов.
Подъезжая к строительной площадке, мы не чаяли увидеть ничего кроме торчащих свай и расставленной на участке строительной техники. Ах, да, залитые полы. Но по прибытии на стройку мой мозг пронзила простая и очевидная мысль: как хорошо, когда все в сроки.
Перед нами стояли почти готовые корпуса нового завода, занимающие площадь более 65 000 квадратных метров. Да, конечно, присутствовала и строительная техника, и складированные на площадке детали металлических конструкций, но теперь это не выглядело столь традиционно для России.
Внутри корпусов велись работы, перемещались работники и строительная техника. По всему было видно, что все движется, а не простаивает по непонятным причинам.
Но довольно лирических отступлений. Пришла пора рассказать о том, что, собственно, будет выпускать новый завод и, самое главное, когда. Но для этого мы вернемся в прошлое, когда автомобили КАМАЗ получили новую кабину от партнера Даймлер, и задержимся в настоящем, рассказав о том, как обстоят дела на производстве кабин сейчас.
До того, как Даймлер стал крупным акционером КАМАЗа, и грузовики получили кабину, которая сейчас устанавливается на ряд моделей, велись работы по поиску поставщиков, как готового узла, так и инженерных разработок в этом направлении. Одним из возможных участников проекта могла стать фирма МAN, известная россиянам своими грузовиками. Но по ряду причин, о которых на заводе уже и не вспоминают, сотрудничество не переросло в продуктивную стадию.
Почему не стали разрабатывать собственную кабину? Это колоссальные финансовые вложения в разработку, испытания и производство. Кроме того, если бы КАМАЗ разработал и поставил на конвейер собственную кабину, то это была бы кабина только для собственного модельного ряда, что существенно ограничивало бы рынок сбыта.
Это было бы целесообразно в советском прошлом, когда завод Набережных Челнов выпускал на рынок около 150 000 машин в год. Но не позволительно с нынешними объемами и колебаниями рынка.
Кроме того, сроки разработки и освоения инвестиций в собственную кабину были бы в несколько раз больше.
Добавлю, что существующая кабина от Мерседес – переходной вариант, который для нашего рынка пока не потерял своей актуальности. В планах компании он просуществует до 2022 года.
Эта кабина выпускалась на нескольких заводах по всему миру. По сей день производство существует в Турции и Бразилии. Вот и на российские грузовики, тягачи и специальные автомобили устанавливается кабина Mercedes-Bencz Axor. Отмечу, что и новая кабина, представленная на выставке «Комтранс -2015», не будет совершенно новой. В её основе лежит мерседесовская SFTP (Strategic Future Truck Project).
Теперь вернемся к строительству нового завода кабин. Уже не первый год на КАМАЗе ведутся работы по разработке и постановке на конвейер модельного ряда перспективных автомобилей. Именно под грядущие новинки строится новый завод кабин, продукцией которого будет оснащаться модельный ряд не только российских КАМАЗов, но и грузовиков Мерседес.
Но даже после старта производства новых кабин, российские новинки и кабина от Мерседес будут выпускаться параллельно. Все вышенаписанное не означает того, что с производства снимут совсем старую, родную кабину КАМАЗа, по которой большинство россиян и идентифицируют легендарный грузовик. Этот продукт и сейчас, и в будущем будет востребован у определенной категории клиентов. Речь о предприятиях сельского хозяйства, коммунальных службах и, конечно же, о крупном заказчике, министерстве обороны.
Со стартом производства нового завода кабин на текущем производстве каркасов будет проводиться модернизация, которая поможет высвободить до 60 000 квадратных метров под перспективные направления. Но об этом производственники предпочитают не распространяться.
Что даст выпуск собственной кабины предприятию? Очевидно, что это будет серьезная оптимизация затрат на производство и повышение процента локализации. Кроме этого, параллельный выпуск продукции для собственных нужд и для нужд партнеров, позволит использовать единые стандарты качества, технологические решения и даже зарабатывать на этом.
О конкретных цифрах говорить пока рано, так как окончание самого строительства намечено на 2018 год, а после этого нужно будет отрабатывать производственные процессы и отбирать поставщиков комплектующих для новой кабины. Отметим, что монтаж оборудования под выпуск новой кабины начнется уже в сентябре 2017 года. А в данный момент, для понимания, мы можем обратиться к локализации существующей кабины КАМАЗ-Мерседес.
Этот узел даже сейчас не может похвастать высоким уровнем локализации, хоть этот процент на предприятии и пытаются повышать. Речь идет пока только о каркасе кабины, который состоит из из 170 деталей. В планах завода, до конца 2017 года, локализовать 77 позиций штамповки. На сегодняшний день эта цифра приближается к 40. Упор сделан именно на тех деталях, которые можно освоить в короткое время, чтобы за жизненный цикл каркаса инвестиции в их производство можно было окупить. Если кому-то показалось, что цифры текущего положения дел – 40 и число 77 – это хорошие показатели, то уточню, что говорим мы сейчас о мелкой и средней штамповке.
Некоторые удивятся, но сейчас часть штампованных деталей, а именно крупная штамповка (лицевые панели и борта кабины), привозятся из Германии. Логистический поток выглядит следующим образом: груз формируется в немецком Гаггенау и отправляется в порты Германии. Морем он следует до Санкт-Петербурга, где перегружается на автомобили и доставляется в Набережные Челны.
Ранее кабина поступала в подсобранном виде, что существенно ограничивало количество грузовых мест. Тогда в контейнер помещалось четыре комплекта. Продолжалось это с 2013 года до лета 2015. Сейчас груз доставляется в полностью разобранном виде, сваривается каркас уже на российском предприятии. Таким образом, в один контейнер помещается до 20 комплектов каркасов.
Поняв, каким замысловатым путем кабина появляется на свет и устанавливается на российские грузовики, можно быть уверенным, что производство полного цикла в Набережных Челнах будет проще и дешевле.
Но хитрые логистические потоки и малый уровень локализации – это еще не все. Существуют объективные трудности в сборке кабины и её окраске. Конечно, на КАМАЗе справились и с этим. Но рассказать стоит.
Еще до старта сборки даймлеровской кабины никто на предприятии не предполагал, что придется красить и готовить к окраске столь габаритный каркас. И вот тут появились проблемы – высокая кабина попросту не помещалась в катафорезную ванну. Не помещается она и сейчас.
Что делают производственники: верх кабины и основной каркас свариваются и подготавливаются к окраске отдельно. После чего, непосредственно перед окраской, места сварки дополнительно зачищаются и обрабатываются антикоррозийным составом. Только после этого две детали свариваются и отправляются в окрасочную камеру. Всего для текущего модельного ряда кабин предусмотрена линейка из девяти цветов. Есть некоторые корпоративные. К примеру, это желтый для Роснефти и красный для сети супермаркетов Магнит.
Тут стоит уточнить, что КАМАЗ выпускает машины под конкретного заказчика. Другими словами, каждый тягач или самосвал, который только начал собираться на конвейере в Набережных Челнах, уже имеет своего покупателя. Продиктовано это специфичностью некоторых моделей и широкой гаммой рам, кабин, силовых агрегатов, вариантов привода и подвесок.
После того, как каркас кабины был сварен и окрашен, его по системе подвесных конвейеров отправляют на производство сборки – АВЗ (автомобильный завод). Линия сборки кабин сейчас выпускает 240 единиц в сутки. Иногда эта цифра увеличивается до 260 - задел на случай выходных и праздников.
Вот на этом месте я и остановлю свое повествование о новом, строящемся, заводе кабин и о производстве, на котором кабина собирается сейчас. Ведь именно на данном этапе заканчиваются отличия по созданию старого и нового узла. Далее новая кабина отправится все на тот же автомобильный завод (производства на КАМАЗе называют заводами).
Промышленные мощности нового завода кабин – 57 000 кабин в год. ПАО «КАМАЗ» и компания «Daimler» подписали соглашение о строительстве нового завода 10 марта 2016 года. Серийное производство новой кабины стартует в 2020 году.
Резюмируя, можно сказать, что производство новых кабин на строящемся заводе, поможет избежать зависимости от поставок крупно-штампованных деталей из Германии, уменьшит себестоимость автомобиля и позволит выйти на новый уровень конкурентоспособности.
Источник публикацииПредыдущие материалы по теме:
КАМАЗ. И ВОТ МЫ СНОВА ЗДЕСЬ.
