Продолжая серию интервью первых руководителей «КАМАЗа» в разные годы, сегодня мы публикуем беседу с третьим по счёту генеральным директором. В возрасте 41 года, в 1987-м на этот пост в Набережные Челны был назначен Николай Бех. Последовавшее затем десятилетие по своей остросюжетности и эмоциональной амплитуде стало для «КАМАЗа» совершенно особой эпохой. Трансформировались власть, страна, её экономика, политика. В авангарде, во многом первым принимая на себя удар, прокладывал новые пути «КАМАЗ». Умение адаптироваться «в условиях бездорожья» из технической характеристики автомобиля фактически превратилось в стиль жизни компании.
- Николай Иванович, но ведь вы, выпускник Киевского политехнического института, как руководитель «родом с ВАЗа»?
- Да, я ветеран ВАЗа, проработал там 11 лет, из них шесть – главным инженером металлургического производства. Всё то, с чего счастливо начинается жизнь, случилось там, в Тольятти: женился (комсомольскую свадьбу справили, и ключи от квартиры прямо на свадьбе подарили), там две дочки родились…Туда, на ударную комсомольскую стройку, молодые люди ехали после институтов, собраны оказались «инженерные сливки». Что ни руководитель – то звезда: Виктор Николаевич Поляков – гендиректор, замом у него Евгений Артёмович Башинджагян, главный металлург – Евсеев Алексей Сергеевич… Молодым доверяли. В свои 28 лет я руководил технологическим отделом металлургического производства, был членом Совета молодых специалистов ВАЗа. Поляков пригласил в кабинет: «Мы назначаем вас ГИ металлургического производства». Я попытался возразить – может, рано? «Идите и работайте! – был ответ. – Мы рискуем больше, чем вы!».
С «КАМАЗом» завод поддерживал нормальные отношения – камазовцы у нас проходили стажировку, мы с моим директором ездили на литейку на первую плавку, на запуск линии SPO. Но уезжать я никуда не собирался. И вдруг однажды – 1980-й год, я в Москве, предстоит командировка в Италию на три месяца, и снова приглашает Поляков – уже Министр автопрома СССР. В кабинете – новый ГД ВАЗа А. А. Житков и Лев Борисович Васильев. «За границу собрался? Есть предложение – тоже за границу, только поближе. Директором литейного завода на «КАМАЗ». Там проблемы с литейным производством». Возражать не имело смысла. Когда, говорю? «Вот у Васильева самолёт свой, прямо сейчас и езжайте». Я вышел – и полетел на «КАМАЗ».
- Прямо из министерского кабинета?
- Прямо. И на 18 лет оказался в Татарстане. ЛЗ «КАМАЗа» работал тогда по заготовкам: сколько отливок из чугуна, столько и автомобилей. Мы шутили, что у нас семичасовой рабочий день: с семи утра до семи вечера. А оперативки Лев Борисович проводил с 23-х до часу ночи, а то и до двух. Очень жарко было! Внедрив новый чугун, мы полностью поменяли ситуацию с заготовительным производством: изменили технологию, резко сократилась трудоёмкость. Постепенно литейный стал ведущим заводом на «КАМАЗе».
- Значит, вы приняли руководство ЛЗ как антикризисный менеджер?
- Когда меня спрашивали: «Как это вы принимаете решения прямо на совещании, без поручений, сами?», я отвечал, что после работы на ВАЗе это уже не так сложно.
- Чем отличались ВАЗ и «КАМАЗ», два итога двух ударных комсомольских?
- На Волжском автозаводе, внедряя организацию производства, взяли за основу существовавшую на «ФИАТе». С учётом советской специфики получилась «система ВАЗа». И прообразом автомобиля был ФИАТ-124, и вообще – это, говоря современным языком, был гигантский пример импортозамещения. За всеми профильными министерствами были закреплены проекты по освоению деталей на автокомпоненты – пока полностью не достигли цели. В отношении «КАМАЗа» первоначально планировалась аналогичная схема. Но покупка лицензии стоила невероятно дорого, и после детального анализа, проведённого Министром автопрома А.М. Тарасовым вместе с Л.Б. Васильевым, экономически более целесообразным был признан путь внедрения собственных разработок. Это решение поддержал и утвердил Председатель Совета Министров СССР А.Н. Косыгин.
- Вы считаете, это был лучший вариант?
- С точки зрения политики и экономики страны – наверное, да. Все корректировки по проектированию, строительству были уже по ходу дела, поскольку у «КАМАЗа» изначально не предусматривалось даже собственной конструкторской базы, не говоря уже об испытательных стендах, полигонах. «Батыр» оказался действительно гигантским, в пять раз больше ВАЗа, с площадкой 10 на 10 км, представляете? Когда приезжал Форд, он предложил мне на полгода поменяться местами (в газете статья была). А побыв три дня и посмотрев, чем мы занимаемся, от этой идеи отказался: у него же не было на балансе 140 садиков, 20 подсобных хозяйств, городского трамвая! Когда же, говорит, вы автомобилем-то занимаетесь?
- Тем не менее, именно «при Бехе» был выпущен и миллионный КАМАЗ, и автогигант достиг пика, выхода практически на проектную мощность, собрав 126 662 автомобиля…
- и около 200 тысяч двигателей. Самый урожайный год был 1988-й, таких объёмов «КАМАЗ» больше не делал никогда. Продажи в то время были понятием условным, была даже шутка такая: «Мы дадим вам не то, что вам хочется, а то, что вам надо!» То есть диктовал завод-изготовитель, а не потребитель, и распределение шло по отраслям. Просто купить КАМАЗ было невозможно, такие были очереди за машинами. Но многое объяснялось тем, что других машин просто не было, и на КАМАЗах возили чуть ли не вату, что, конечно, было неправильно. Сложность была ещё и в том, что «КАМАЗ» не имел права делать другие автомобили, хотя мы хотели выпускать и малотоннажные грузовики.
- Издержки плановой экономики?
- Да, было законом: ГАЗ выпускает грузовики до 3 т, ЗИЛ – до 5, «КАМАЗ» - 6-10 т, МАЗ – 12-14, КрАЗ – 14-18 тонн.
- От камазовских конструкторов знаю, что многие их разработки ушли на МАЗ – «просто так».
- И не только на МАЗ. Наши конструкторы создавали очень много интересных моделей, наработки были потрясающие. Интереснейший автомобиль назывался «Перестройка», он словно из кубиков собирался, мог получиться самосвал, бортовой, двух-, трёхосник. Министерство приняло решение забрать его и отдать МАЗу.
- И вы не могли переломить ситуацию?
- Это же был государственный подход, государственное мышление…
- 1988 год мы завершили с прибылью, равной той, что в сумме дали МАЗ, ГАЗ, ЗИЛ вместе взятые. А в распоряжение нам оставили только три процента.
- Именно тогда вы решили пойти на акционирование?
- К этому времени у нас сформировалась команда единомышленников: В.Н. Паслов – технический директор, Ю. М. Борисов – директор по производству, Л.Н. Комм – директор по экономике и финансам, В.Б. Сигал – коммерческий директор, которые впоследствии стали вице-президентами АО. Мы разработали программу стратегического развития, под которую нужны были серьёзные деньги, и вышли в правительство с таким предложением. Первое, что услышал – «в тюрьму посадят»: в частные руки – самое крупное госпредприятие! Но нашлись такие люди – академик Л.И. Абалкин, вице-премьер по экономике, Предсовмина Н.И. Рыжков, в ЦК А.И. Вольский, которые нас поддержали. Хотя проходило всё достаточно трудно: документов не было, практика отсутствовала. Всё было впервые.
- Раз закона нет, значит – беззаконие?
- Не так: когда законом не запрещено – значит, разрешено. Во время подготовки к акционированию мы пригласили компанию IMAG, группу экспертов-советников: А. И. Акимов (ныне председатель Газпромбанка), О. И. Ожерельев (в прошлом – руководитель аппарата президента СССР Горбачёва), А. И. Медведев (до весны 2019 года – первый вице-президент Газпрома – О.Ж.), и венгерский бизнесмен Шандор Демьян, один из богатейших людей Европы. Они писали первые документы – Устав, положения, это была интересная работа именно потому, что всё впервые. Помогала нам и комиссия по усовершенствованию экономического развития страны, созданная при Н. И. Рыжкове. В какой-то степени это был риск, но мы были молоды, впереди видели цель – с созданием АО «КАМАЗ» получал возможность распоряжаться собственной прибылью. Так вот, в стратегической программе было предусмотрено создание совместных производств: по двигателю – с Cummins, по коробке передач – с ZF, по тормозным системам…
- То есть те самые СП, что сегодня успешно работают на «КАМАЗ» в Челнах?!
- Да, для реализации этой программы уже были выделены деньги, но…
- Но наступило 14 апреля 1993 года, пожар на заводе двигателей. Это был ужас. Пожар «съел» всё: и заработанные нами деньги, и кредиты…
- Как эта весть настигла вас?
- Я был в загранкомандировке, в Лондоне – мне позвонили, и я срочно вылетел в Москву. Оттуда самолётом с главным пожарным страны – на «КАМАЗ». Не передать словами… Горело 600 с лишним тысяч квадратных метров, вся кровля обрушилась на оборудование, а внизу подвал, там – стружкоуборка, маслохранилище… Молодые Виктор Владимирович Конопкин – директор завода, Галкин Серёжа – главный инженер – вовремя приняли правильное решение: залили подвал водой, и взрыва не произошло. Могло весь «КАМАЗ» разнести.
- Даже так?
- Да, да. Позже, уже работая в Москве, я учился в Академии Генштаба, и нам показывали этот пожар из космоса – через 10 лет, весь цикл спасения завода двигателей, причём настолько чётко. Директор Академии попросил меня рассказать, как это было. 10 дней всё это ещё горело же, ужасно. Единственное, повезло – не было ни одного смертельного случая. Прибыл С. К. Шойгу, тогда только назначенный председателем комитета по ЧС. «Я приехал не разбираться, как всё произошло, а помочь и спасти завод», - были его слова, и действительно, он здорово помог.
- Сейчас, с течением лет, возвращаясь мыслями в то время, вы допускаете, что это была чья-то злая воля?
- Я вам так скажу. С главным пожарным мы создали макет конструкции завода двигателей практически в натуральную величину и пытались поджечь разными способами (есть большой отчёт по этому поводу). Получилось только при помощи термитных шашек. Много было тогда всего в тот период, и группы людей, требовавшие, чтобы им давали двигатели на реализацию, и много всяких проявлений… которые именно надо было не раздувать, а потушить. Что, в общем, и делалось в республике.
- Сейчас многие факты в истории расследуются заново. Вы не хотели бы поднять это дело?
- И что, кому помогло, в чём? Если бы это действительно становилось наукой для других! На ВАЗе тоже ведь был пожар, ещё раньше. Потом меры по усовершенствованию конструкции кровли, конечно, были приняты и на других заводах. На «КАМАЗе» тоже детально проанализировали. Остановились на том, что это был взрыв трансформатора. Многое значил, повторюсь, и тот факт, что никто не погиб.
Огромную поддержку в эти незабываемые дни оказали российский премьер-министр В.С. Черномырдин, президент Татарстана Минтимер Шарипович Шаймиев: в период восстановления «КАМАЗ» был освобождён от целого ряда внутренних налогов, получил гарантии по банковским кредитам. Не говоря уже о том, что на само тушение пожара были мобилизованы все пожарные республики.
- По сей день, хотя «история не терпит сослагательных наклонений», звучат мнения, что не надо было восстанавливать завод.
- Были такие умники. Министр финансов Фёдоров, например, предлагал: купим двигатели, будете собирать ваши машины. Я объяснял: тогда и литейный не нужен, и вообще, половина «КАМАЗа». Двигателей в таком объёме никто в стране не производил. В тот период мы не остановили завод. Я обратился ко всем союзным министрам – этим волевым решением мы собрали все камазовские двигатели, находившиеся на складах – их было достаточно много, восстановление организовали на ЗРД, я давал расписку тем, кто брал новые автомобили с такими моторами – если выйдет из строя, бесплатно заменим на новый. По сути, ЗРД спас «КАМАЗ»: ведь конвейер сборки двигателей на основном заводе лежал бездыханной грудой искорёженного металла.
- Слышала от водителей, что это были самые надёжные моторы.
- Да, заменить пришлось всего порядка сотни. А в стране уже был очень сложный период. С созданием объединения «КАМАЗ – Содружество» с металлургами, нефтяниками, газовиками в их лице мы обрели фактически кредиторов: они рассчитывались не деньгами, а документами на газ, жидкие нефтепродукты и т.д.
- Начало бартера?
- Да, а мы в течение трёх месяцев возвращали им нашей продукцией. Если бы не эта услуга с их стороны, наверно, мы бы не выжили. Кредиты тогда были 200 процентов – невероятно, но у меня есть документ, 240 %. Ещё же и инфляция галопирующая. А нужно было и не останавливаться, и восстанавливаться. Отечественные банки стали кредитовать нас уже потом, под гарантии ККР.
- То есть альтернативы не было?
- Никакой совершенно. Хотя – как? Закрыть завод, по логике Фёдорова и Гайдара.
- А вы рассматривали такой вариант?
- Рассматривали всё, считали. Страшный это был период, 1993-1994 годы. Поляков помог, хотя тогда он уже не был министром, но, что называется, сел на эту проблему, возглавил штаб, а я ездил в Лондон, в Японию, убеждая, доставая эти кредиты.
- А форма АО сыграла роль?
- Форма АО, прежде всего, позволила сохранить собственность «КАМАЗа» при распаде СССР – а это заводы в республиках и сервисная сеть, 150 автоцентров. Не будь АО, госпредприятие не смогло бы получить никаких кредитов, зарубежных в том числе. Так что это спасло завод.
- Но если бы не пожар на ЗД, у «КАМАЗа» был бы другой сценарий развития?
- Безусловно! Мы же говорили о программе стратегического развития, которая сейчас реализуется. Но… мы потеряли 20 лет!
- Николай Иванович, вы стали не только генеральным директором, но и президентом «КАМАЗа». Это был тренд президентства в стране?
- Когда мы формировали структуру АО, должностной функционал, ориентировались на западный опыт. Должность «президент – генеральный директор» была принята в крупных компаниях, к тому же в тот период она позволяла одновременно быть и председателем Совета директоров (это потом уже вышел закон, насадили эти две должности). Кстати, в сложной, кризисной ситуации единоначалие возвращается. На Западе АО – гибкий механизм, саморегулирующийся, самоуправляемый в зависимости от экономической ситуации.
- Какими камазовскими проектами вы можете гордиться?
- Прежде всего – акционирование «КАМАЗа». Далее – разработка и внедрение полноприводного нашего семейства – потрясающие были машины, сколько новшеств! Не могу не сказать о внедрении высокопрочного чугуна в объёмах, превышающих выпуск всего автопрома. Ещё один важный проект – газодизельный автомобиль. Их мы делали очень много, они находили применение в разных отраслях. Сейчас это направление переживает ренессанс, что замечательно, это нужно развивать. Ну и, конечно, команда «КАМАЗ-мастер», созданная в 1988 году и своими результатами рассказавшая и доказавшая всему миру, что такое «КАМАЗ». Проект, тоже переживший очень сложные времена, к счастью, найдены были силы и средства для сохранения. Связи с ребятами не теряю. Хочу подчеркнуть особую роль в создании и развитии команды С.С. Якубова, в то время –директора НТЦ. 25 лет он был бессменным руководителем и капитаном команды.
- Когда началась передача городу всей социалки, висевшей на «КАМАЗе» - жилфонда, детсадов и т. д. – вы это приветствовали?
- Нет, конечно. Потому что всё в этих учреждениях лишь ухудшилось – ведь «КАМАЗ» направлял туда дополнительные средства. Тут вопрос такой… В советское время, когда утверждали цену автомобиля, эти затраты на него не ложились. А когда цены нет, то есть её учреждает рынок, - соответственно, чем большая нагрузка на автомобиль, тем меньше прибыль предприятия. Есть паллиативные решения – и сегодня, например, в ведомстве РЖД остаются детсады, школы.
- Получилось так, что вы, будучи коммунистом, возглавили советское предприятие, а уходили с капиталистического. В плане руководства для вас этот переход не стал революционным?
- Если говорить о «команде Беха», как тогда называли топ-менеджмент, мы практически ничего не поменяли. Но сама ситуация в стране требовала новых подходов, действий, во многом приходилось рисковать и по-новому выстраивать отношения с поставщиками, партнёрами. Но каждую неделю я как народный депутат СССР проводил встречи с коллективом. Профсоюз, льготы – всё мы оставили. Это сегодня всё поменялось – нет бесплатного жилья, коллективного договора…
- Колдоговор на «КАМАЗе» принимается, это основной закон предприятия.
- Ну, если осталось – слава богу. Многие предприятия исключили это, как и профсоюз, и рабочих «пехотой» называют. Раньше уважение человек не деньгами заслуживал, в президиуме знатные бригадиры, передовики производства сидели – Гена Баштанюк, Боровиков Геннадий. Переоценка в нулевые произошла, но я убеждён, что это всё равно вернётся. Вообще считаю, что многие издержки в ближайшее время будут исключены, и статус социализма будет возвращён – в другом смысле, у нас же социальная страна.
- Два с половиной года назад вы признавались, что в современном мире вас тревожит надвигающаяся трагедия – отсутствие квалифицированной инженерной и рабочей силы, для предприятий это разрушительно…
- К счастью, сейчас на этом «фронте» наметились позитивные изменения. Видимо, сыграл роль тот факт, что руководство страны обратило на это серьёзное внимание. Вот и недавний чемпионат рабочих профессий, с таким размахом прошедший в Казани, WorldSkills, хорошее тому подтверждение.
Дважды «в эпоху Беха» посещал «КАМАЗ» Борис Ельцин. 8 августа 1990 года он, ещё Председатель Верховного Совета РФ, побывал на АвЗ и в НТЦ, а 30 мая 1994-го уже в качестве Президента Российской Федерации посетил восстановленный после пожара завод двигателей. Камазовцам он сообщил, что до конца текущего года их предприятие освобождается от уплаты налогов на прибыль и добавленную стоимость
- В интервью «ВК» 15 лет назад вы обронили: «У нас на «КАМАЗе…» А сейчас?
- Ничего не изменилось. Всё, что происходит на «КАМАЗе», - это у нас. Мы здесь, в Москве, по традиции собираемся, когда наступают круглые камазовские даты, поддерживаем связь, ко мне до сих пор приходят письма от бывших работников завода, с разными просьбами, вплоть до бытовых. Включаюсь, звоню, решаем вопросы.
- Так получалось, что руководителями «КАМАЗа» становились не те личности, которых уходящие «генералы» мыслили своими преемниками.
- Когда в 1997 году президент Татарстана М. Ш. Шаймиев спросил меня о Костине – а Иван Михайлович в последние годы был моим заместителем, я ответил, что он вполне готов принять эстафету, нет вопросов.
- Если всё самое дорогое в вашей жизни случилось на ВАЗе, то чем стал для вас «КАМАЗ»?
- ВАЗ – это молодость, удачный старт, учёба. А рост и всё самое лучшее, самое главное, безусловно, произошло на «КАМАЗе». Масштабы гигантские, возможности огромные. На ВАЗе у меня не было такого крупного и самостоятельного дела. «КАМАЗ» - это участие не только в судьбе завода, но и республики, страны. Колоссальный опыт. Всё пригодилось, 15 лет я был вице-президентом РСПП – вместе с А.И. Вольским мы создавали этот союз; работал заместителем председателя комитета по промышленности при Правительстве СССР, потом – России. Всё самое главное для меня связано с «КАМАЗом».
- Как сейчас строится ваша жизнь?
- С 2003 по 2018-й годы я возглавлял компанию «Звезда Энергетика», выпускающую электростанции. Являюсь председателем Совета директоров компании «Литоформ», руковожу изданием журналов «Литейное производство» и «Металлургия в машиностроении». Доктор технических наук, профессор, академик шести академий. Дочки подарили мне шестерых внуков – это самое главное в жизни.
- Что пожелаете своему родному «КАМАЗу», достигшему 50-летия?
- Перефразировав известный афоризм, могу сказать, что «КАМАЗ» - это наше всё». Сегодня в силу многих причин он действительно флагман не только в автомобилестроении, но и вообще в организации, как предприятие. Многое делается по всем основным направлениям, по заготовительным заводам, хорошо известна мне ситуация по конструкторским разработкам. Думаю, что надо расширять диверсификацию продукции. Сегодня ничто не мешает выпускать малотоннажные коммерческие грузовики. Хочется видеть серийные автомобили премиум-класса, пилотные образцы говорят, что выход на этот уровень возможен. В автомобилестроении есть вещи универсальные, а есть специальные, определяющие «лицо» автомобиля. Вот этой гармонии я и желаю нашему КАМАЗу – и предприятию, и автомобилю. А изменения, которые происходят постоянно, пусть будут не революционными, а инновационными. Лучшее, что было в жизни, - это «КАМАЗ», наша гордость, поэтому могу лишь завершить от имени себя и всех своих соратников: мы любим тебя, живи и процветай, «КАМАЗ»!
Пожелание «КАМАЗу» от Николая Беха
Ольга ЖИГУЛЬСКАЯ. Фото: Виталий ЗУДИН, архив «Вестей КАМАЗа»
