В этом году республиканские и городские СМИ уже не раз писали о трагедии апреля 1993 года, когда произошёл пожар на Заводе двигателей.
Спустя некоторое время после трагедии возник вопрос – восстанавливать завод на прежних площадях или нет.
Вопрос стоял очень остро.
Не затухает спор о судьбах сгоревшего Завода двигателей и сегодня.
Недавно вышла в свет книга «Команда А: путь к цели», посвящённая команде мэра города Набережные Челны.
Так вот, на страницах 132 -133 этой книги Рафгат Закиевич Алтынбаев касается темы восстановления Завода двигателей.
Точнее, отказа от восстановления, так как сам до сих пор он уверен на 100%, что Завод двигателей отстраивать было нецелесообразно.
Но есть и другая точка зрения, более близкая мне, что завод надо было восстанавливать.
Этого мнения придерживался Поляков Виктор Николаевич - министр автомобильной промышленности СССР (1975-1986).
Рассказывает Владимир Михайлович Баринов – главный технолог проекта «Тибет», работавший в своё время главным технологом Завода двигателей и лучше, чем иные, разбирающийся в ньюансах сложной проблемы:
«Было несколько вариантов по производству двигателей КАМАЗ:
- Восстановление корпуса
- Строительство нового корпуса
- Размещение производства на Заводе по ремонту двигателей.
Согласно постановления Совета Министров СССР № 358 от 22 апреля 1993 года «О первоочередных мерах о ликвидации последствий пожара на Заводе двигателей» была разработана программа мероприятий.
Было предусмотрено восстановление корпуса завода двигателей на 50 000 двигателей в год.
В результате детального анализа совместно с руководителем временной консультативной группы Поляковым В.Н. было принято решение о восстановлении корпуса Завода двигателей для производства двигателя.
Производство деталей коробки перемены передач передать на завод запасных частей КАМАЗа.
Было решено восстанавливать корпус в объеме 270 000 из 440 000 квадратных метров, существовавших до пожара.
Поляковым В.Н. одновременно с восстановлением завода на серийный двигатель 740 и 7403 было предложено осваивать двигатели уровня ЕВРО-2 модели 7406 и 7482.
Эти двигатели, кстати, имели повышенный ресурс ходимости и мощности.
При заказе взамен сгоревшего и модернизации оборудования сразу предусматривалась возможность изготовления деталей новой модификации двигателя.
В то время отсутствовала конструкторская документация на новые модели двигателей, и при заключении договоров и контрактов, в основном, выдавались эскизы и предварительные чертежи. Такое решение дало возможность КАМАЗу выйти впоследствии на новый уровень качества и производства.
Восстановление завода оказалось наиболее грамотным и экономически обоснованным решением по выпуску двигателей.Здесь было наличие готовых фундаментов, наличие централизованной системы стружкоуборки, подачи СОЖ.
Все системы обеспечения завода были в работоспособном состоянии.
Кроме того, на заводе имелись жесткие автоматические линии, которые невозможно было переместить на другие площади – блок, головка, коленвал, картерные детали.
В результате совместных работ в ноябре 1993 года (!!!), т.е. уже через 6 месяцев после пожара было начато производство основных деталей двигателя в главном корпусе завода».
А вот что по этому поводу ещё до выхода книги «Команда А» говорил Бех Николай Иванович – генеральный директор КАМАЗа (1987-1997):
«Было достаточно «молодых реформаторов», которые предлагали не восстанавливать завод: купим грузовики за рубежом, сейчас денег нет на восстановление.
…
Вот скажите, почему «младореформаторы» агитировали не восстанавливать завод?
Да потому, что наплевать им.
Они же в советское время, в основном, сами ничего не строили: только комментировали – по возможности, умными иностранными словами».
