Когда мы спросили первого генерального директора Льва Борисовича Васильева, какую дату он считает днём рождения «КАМАЗа», он не задумываясь ответил: «Конечно, день выпуска первого автомобиля!» Наш патриарх прекрасно помнит во всех деталях свою почти 12-летнюю «командировку» в Челны. Встреча в Москве продолжалась больше двух часов. Самые интересные моменты – для читателей «Вестей КАМАЗа».
«Восторга не испытал»
– Лев Борисович, совсем немного остаётся «КАМАЗу» до 50-летия. О чём вы вспоминаете из биографии автогиганта? Что, может быть, хотели бы рассказать нынешним поколениям камазовцев?
– Главное, что задача построить комплекс заводов на 150 тысяч автомобилей и 250 тысяч двигателей в год была выполнена в невероятно короткие сроки. Когда биография известна, написана, к ней трудно что-либо добавить, тем более – пытаться что-то исправить. Хотя… Как-то попалась мне на глаза книжица, где рассказывалось о строительстве «КАМАЗа». Два фото, Беляев и Батенчук – всё. И мелким шрифтом упомянут Минавтопром СССР. От незнания ли, от непонимания? Ведь именно это министерство было главным во всей этой истории. 4 млрд рублей, по тем временам, колоссальная сумма, было выделено на строительство «КАМАЗа» и частично – города, жилого фонда, 900 млн долларов для обеспечения производства самым современным технологическим оборудованием.
– А как вообще родилась цифра «150 тысяч»?
– Вопросы решались на самом высоком уровне. Исследованиями и проблемами отрасли занимался НИИавтопром, весь проект был за ним.
– Как начался «КАМАЗ» лично для вас?
– Когда речь зашла о строительстве, я был замминистра автомобильной промышленности по внешнеэкономическим связям. Министр (А.М. Тарасов – О.Ж.) сказал мне: вот, есть проблема: грузовики нужны позарез. Несмотря на то, что 180 тысяч делал ЗиЛ, были УАЗ и ГАЗ, этого всё равно не хватало. И он сразу сделал мне предложение, сказав: «Надо строить завод. Ты подумай». Восторга я не испытал, стал приводить аргументы – я же коренной москвич, на АЗЛК к тому времени 22 года проработал, из них пять лет – директором. Потом начались вызовы в ЦК. Завотделом машиностроения Василий Семёнович Фролов прекрасный был человек, деловой и порядочный, моё уважение к нему было очень велико. Отказать ему я не мог: если, говорю, вы настаиваете… Фролов позвонил первому секретарю Татарского обкома КПСС Фикряту Ахмеджановичу Табееву – и уже на следующий день я был в Казани. Потом на самолёте У-2 – в Челны, площадку посмотреть, о чём речь идёт. Вижу – чистое поле, два козла бегают, две тростины растут – тьмутаракань какая-то, и здесь должен был быть построен завод! Контуры проясняться стали, когда начались земляные работы.
– Вам пришлось работать с самыми разными людьми, руководителями. Что сохранили о них в памяти?
– Нельзя не сказать о роли в строительстве «КАМАЗа» Алексея Николаевича Косыгина. Это он, будучи Председателем Совета Министров СССР, в 1969-м подписывал Постановление от 14 августа о начале строительства «КАМАЗа» и постоянно следил за развитием завода, всегда находил время для обсуждения вопросов по «КАМАЗу», даже как-то в Кисловодске была такая встреча, где он проводил отпуск. На стройку приезжал в конце декабря 1971 года. Всякий мой приезд в Москву меня встречал и сопровождал его помощник. Крупный инженер-строитель был Иванцов (впоследствии ушёл в Минэнерго). Его предложение – строить столбчатые фундаменты из бетонных блоков, опираясь на бетонные сваи – думаю, сократило нам время строительства года на полтора, если не два.
– А те, с кем непосредственно работали на «КАМАЗе»?
– Мои замы, инженеры – прекрасные были люди. Многих уже нет, к сожалению. «Мой человек» был Алексей Павлович Суббота, которого я из Токмака пригласил директором кузнечного завода, заместитель по капстроительству Виктор Васильевич Перцев. Как не назвать секретаря парткома Аркадия Андреевича Родыгина, отличного организатора, требовательного и человечного, как не вспомнить Ильдуса Борисовича Закирзянова, первого председателя профкома. А первый начальник прессового производства (позже – директор ПРЗ) Валерий Николаевич Соколов, директор РИЗа Юрий Григорьевич Кузнецов, Николай Бех, совсем молодым, в 34 года возглавивший литейный завод? Краковский – блестящий специалист с точки зрения литейного производства, умница. Володя Азаров – прекрасный технолог, с большой буквы. Владимир Иванович Щербаков – мой зам по экономике, из категории замов, к которым нет вопросов. Он, правда, позже пришёл, потом был председателем Совета директоров «Автотора». У меня были замечательные помощники Валентина Новикова и Вячеслав Панфилов. До сих пор приезжает ко мне Геркен, который занимался жилищным строительством. Эти люди создавали ядро коллектива. С теми, кто в Москве, по сей день поддерживаю связь. Назвал бы ещё очень многих: коллектив сложился отличный. Уже за первые 10 лет работы «КАМАЗ» оправдал все капвложения государства по строительству.
– Тогда выпускалось всего четыре модели…
– Да. Это сейчас – «давай машину такую, давай этакую». Мы делали просто КАМАЗы.
– Лев Борисович, а почему Брежнев лично не приехал на «КАМАЗ», когда пошли первые автомобили?
– Нет, зачем же? Кириленко (член Политбюро, секретарь ЦК КПСС – О.Ж.) был уполномочен, приезжал достаточно часто. Помню эпизод: летел он как-то в Челны вместе с Непорожним (министр энергетики СССР – О.Ж.). Какой у них за время полёта разговор был, не ведаю, но Кириленко сразу по приезде ко мне: как дела? Строим потихоньку, говорю, Андрей Павлович. «А ты, говорят, всё критикуешь?» – «Увидите сами всё», – отвечаю. Приехали на завод двигателей. А получилось так, что когда начали его оснащать по проекту, оказалось, не хватает 200 тыс. кв. м площадей – были вынуждены достраивать, хотя уже шёл монтаж оборудования. Вот и пришли мы с Кириленко буквально к обрезу – бетонных полов с оборудованием. Дальше – земля. Вот, говорю, тут достраиваем. Фоменко (начальник ПО «Камгэсэнергострой» – О.Ж.) попытался что-то проговорить – секретарь ЦК его оборвал, и я понял, что разряд в мой адрес по поводу «критикуете» кончился. Уезжая, он поддержал: дело идёт в нужном направлении.
– Проект «КАМАЗа» ориентировался на зарубежные производства?
– По закупке технологического оборудования – конечно. На самое передовое, и смело можно говорить, что оно прошло проверку временем. Закупками занималось Министерство внешней торговли СССР, огромная работа была под руководством Николая Семёновича Патоличева, профессионала и человека высокой культуры.
– А именно как комплекс заводов?
– Нет, это был совершенно уникальный проект, вся конструкция – разработка Минавтопрома. Очень много было оригинального. Фундаменты, например – заслуга Минмонтажспецстроя, умница был министр Борис Владимирович Бакин. Изумительная, настолько она ускорила все процессы, его идея – созданная линия по производству перекрытий: когда ставили колонны площадью 48 кв. м, под них изготовлялись перекрытия – не пустые, а целые конструкции с воздуховодами, вентиляцией и прочими необходимыми для жизнеобеспечения завода элементами. Попробовали бы всё это туда вставить постфактум!
– У вас были сомнения, что первые машины в 1976 году могут не дойти до Москвы? Сервисных центров ещё не было, технологии не отработаны…
– У меня?! Никаких! А на кой чёрт я тогда, спрашивается, там находился 12 лет? Звезду Героя даром дали? Для чего были вложены гигантские силы, настойчивость, энергия, сообразительность людей, стоявших у истоков?!
– Приехав в Челны, вы поменяли столицу на провинцию…
– Нет, какая «КАМАЗ» провинция! Мы занимались своим делом!
– За счёт чего стало возможным строить всё одновременно – автомобиль, завод, город?
– Помощь со стороны ЦК, Совмина невозможно переоценить. На этой волне настроения, энтузиазма и люди совершали подвиг. Нужно было нормальное жильё – мы отдали на этот фронт 15 тысяч человек. Дома, детсады строили камазовцы. Такая была насыщенная, всесторонняя жизнь. А вы говорите – провинция…
– Я и культурную жизнь имею в виду. Вы же на «КАМАЗ» приглашали многих знаменитых артистов. Для кого это делали, Лев Борисович? Для себя?
– В том числе. Я ведь вообще очень люблю классику, знаю массу вещей – вспоминая великих композиторов, просто удивляюсь, какой всплеск был в XIX веке. Как не назвать Чайковского, его Пятую и Шестую симфонии, «Лебединое озеро», «Щелкунчик»? Как забыть Бизе и его «Кармен»? Не все разбирались в этом, но были люди, которым это было интересно и полезно. Это и сейчас полезно.
– А сами вы за руль КАМАЗа садились? Оценили его как водитель?
– Однажды, где-то через полмесяца после выпуска первых автомобилей. Конвейер наш уже начал работать. Сравнивать я мог КАМАЗ только с ГАЗ-АА, на котором работал в Ульяновске в эвакуации. Но что сравнивать, господи! Совершенно другая машина! Я получил удовольствие… понимая, что немножко моих сил вложено в него. Да, немножко. Я ведь увлечён автомобилем с пелёнок, отец был шофёром, потом руководителем автобазы, которая обеспечивала материалами авиационную промышленность. Лет с 12-13 занимался в автомобильной секции в Доме пионеров. И войну начинал фронтовым шофёром, но вскоре попал в пехоту, в 1943-м получил ранение предплечья.
– Вы приехали на «КАМАЗ» 40-летним. Как в фильме – «в 40 лет жизнь только начинается»?
– «КАМАЗ» – это моя лебединая песня.
– То есть самая лучшая?
– Самая главная. Хороший в итоге автомобиль получился.
– Что или кто поддерживало вас в трудные минуты?
– Счастье, что всегда рядом моя жена, Инна Вениаминовна, с которой мы вместе тоже вот уже без малого полвека. Она работала в УОП «КАМАЗа». Вместе с нею мы были на литейке, когда пошла первая плавка – в ноябре 75-го, в три часа ночи, это незабываемо. Она всегда ждала меня, всё понимала и разделяла, её руками по сей день создаётся уют в нашем доме. За всё благодарен ей до глубины души.
– Вы следите за событиями на «КАМАЗе»?
– Конечно. Связь не теряю, в первую очередь – благодаря Николаю Григорьевичу Головачу, директору филиала АО «ТФК» в Москве. Человек он очень внимательный.
– Что пожелаете камазовцам?
– Здоровья – и «КАМАЗу», и камазовцам, хранить и развивать то, что создано предшественниками. Завод и автомобиль люди строили для жизни, ресурс жизненных сил был заложен колоссальный. Всем сердцем желаю, чтобы у нас, на «КАМАЗе», так было на долгие, долгие годы.
