Предлагаю вашему вниманию страницы из неизданной книги «Выбор пути. По страницам истории конструкторской мысли».Книга была подготовлена к печати осенью 2008 года.Материал передала в Музей КАМАЗа Кимерал Аида Рафаиловна.
Холодное лето 1993 года.
Я знаю слово «трудно», знаю слово «долго». А таких слов, как «нереально» и «безнадежно», для меня просто нет. Я их в детстве выучить забыл.
А.Маринина.
Самое тяжелое в нашей работе – ждать.
Из кинофильма «В бой идут одни «старики», 1973
Заводская газета «Вести КАМАЗа» в декабре 2000 года напечатала большую статью, по-священную 30-летию конструкторской службы (в то время носившей название ДРиВНР - Департамент развития и внедрения новых разработок).
История службы там описана хронологически, разделы названы по десятилетиям –
«Романтика 70-х», «Стабильность 80-х».
И, наверное, не случайно третий раздел называется «Преодоление 90-х».
Именно девяностые стали периодом, когда в одной точке сошлось все – и внешние трудности, и внутренние противоречия.
Еще тогда, когда КАМАЗ уверенно набирал мощности – в 1978-м году – Алла Пугачева спела знаменитую песню о том, что этот мир придуман, если говорить честно, совсем не нами.
Кем – неизвестно, но не нами точно.
Ее слова удивительно подходят ко многим моментам истории КАМАЗа и его конструкторского корпуса:
А мир устроен так, что все возможно в нем, но после ничего исправить нельзя.
И в самом деле, когда КАМАЗ проектировали и строили, возможно было практически все.
Могли купить иностранный автомобиль – прямо вместе с заводом, денег хватало.
Просто предложений достойных не нашлось.
Могли подключить любые силы для разработки новой машины.
Даже когда комплекс уже достраивали, можно было изменить что угодно – переоборудовали же целый Нефтекамский завод под новый самосвал 5511.
А ведь там все оборудование уже было куплено!
Но второй человек в стране, Андрей Павлович Кириленко, сказал: «Делайте!» - и вопрос решили.
Зато потом – извините.
Гигантский конвейер заработал, и вот тут уже крупные изменения не принимались.
Доработки, улучшения, изменения отдельных деталей и узлов шли сотнями и тысячами, конструкцию шлифовали и оптимизировали.
Как раз к концу 80-х – началу 90-х машины были отработаны до мелочей, это было время, как говорят спортсмены, «пика формы».
Но принципиально «исправить» концепцию машины и самого завода было нельзя.
То есть можно, конечно – но действительно очень дорого, проще жить с тем, что построили...
Врезка.
Этому нас жизнь крепко научила. Может, даже и хорошо, что на КАМАЗе было очень жесткое, неповоротливое производство. Я считаю, что это положительно повлияло на конструкторскую мысль КАМАЗа – необходимость постоянно крутиться в небольшом зазоре.
Не просто сидеть и выдумывать что-то там небывалое, а все время помнить, что тебя спросят – как теперь сделать-то это? Сколько это будет стоить и где я тебе это возьму?
Жабин Анатолий Николаевич.
И никто не решался взять на себя такую ответственность.
Заметим, ответственность немалую – как писал по другому поводу В.Н. Барун:
«мы оперировали пространством, на котором размещался один миллион автомобилей. Слишком велика была бы цена нашей ошибке» (Ступени, с. 80).
На самом деле, в советское время эта твердокаменная «незыблемость основ» реально и давила, может быть, только на многострадальных конструкторов КАМАЗа – уже потому что противоречила сути конструкторского призвания.
Завод в целом, как «хозяйствующий субъект», ощутил последствия недостатка гибкости позднее - тогда, когда в стране как-то очень быстро все стало по-другому.
Платежеспособный спрос на большегрузы падал – масштабных строек не было, государственных проектов – тоже, крупная промышленность еле дышала.
Крупной торговли еще не было, а челноку КАМАЗ ни к чему
Собственные финансовые ресурсы неуклонно уменьшались.
Но и государственной мощи за спиной не чувствовалось, государству тоже было не до того.
Конструкторская служба, тем не менее, продолжала работать.
В начале 90-х приступили к разработке и внедрению карданных валов с современными техническими решениями.
Упоры по европейским нормам, карданные шарниры вместо крышек, кольца с подбором зазора, современный подшипник с увеличенными роликами, уплотнение телескопического и компенсационного соединения – все это сумели реализовать именно тогда, в тяжелые времена.
Появилось и полиамидное покрытие шлицевой втулки.
«В итоге ремонтники и сервис сейчас вообще не знают, что такое карданный вал. Карданы такого уровня конструкции и такого уровня технологии были первыми в России», -
говорит один из их создателей, Александр Иванович Козадаев.
Внедрение шло тяжко, но на рубеже веков этот элемент уже стоял на двух самых распространенных типоразмерах.
К тому времени, когда рынок в стране сформировался, а завод остался с этим рынком один на один, объективная потребность в конструктивных изменениях стала почти очевидной.
Почти – потому что к пониманию неизбежности изменений, после стольких лет прямого запрета на них, да еще на фоне отсутствия ресурсов, надо было как-то внутренне приспособиться.
По сути, изменить сначала какую-то очень важную часть мировоззрения, а это дается непросто.
Катастрофа 14 апреля 1993 года – пожар на моторном заводе, в считанные часы уничтоживший производство дизелей – была трагической кульминацией нараставшего кризиса.
И, наверное, одним из объяснений того, как развивались события на КАМАЗе тяжелейшим летом 93-го, может послужить эта внутренняя неготовность к переменам тех, кто принимал решения.
После пожара, когда прошел первый шок, начали вырабатывать концепцию – как будет развиваться КАМАЗ.
Главных вопросов было два.
Первый – как жить дальше: восстанавливать завод, покупать другие российские двигатели на стороне (скажем, у Ярославля), или идти на поклон к иностранцам?
Второй – если делать моторы самим, то какие и сколько, что за мощности нужно запустить?
По первому вопросу довольно быстро определились, и особых разногласий не было: надо делать самим.
Можно только временно, пока восстанавливаемся, покупать чужие комплектующие.
Но вот второй вопрос разделил всех на два лагеря, и у каждого были свои веские аргументы.
Одна группа, вместе с главным конструктором Азаматовым, предлагала – раз уж так вышло, больше не производить безнаддувные двигатели.
К тому времени был уже наработан новый дизель с турбонаддувом - 7406, его выпуск и надо разворачивать.
Такое решение позволяло сделать серьезный шаг вперед, но казалось рискованным.
Ведь опыта массового производства этого мотора не было.
А что такое осваивать на конвейере новый двигатель?
Все прекрасно помнили, скольких трудов стоила доводка в процессе производства того первого, ярославского дизеля…
Поэтому второе мнение тоже имело сторонников.
Восстановить хорошо знакомое производство старых моторов можно быстрее.
Завод сможет снова выпускать продукцию в больших масштабах, нормально платить зарплату.
А новшествами займемся потом – и еще неизвестно, так ли хорош ваш турбонаддув.
Тогда это действительно было скорее новшеством, а не общепринятым решением.
Поначалу первая группа была в меньшинстве, и генеральный директор Николай Иванович Бех тоже встретил новшество в штыки.
Потом постепенно Беха удалось убедить, и тот идею принял.
Больше того – вдохновился и говорил, что теперь завод выйдет из этой катастрофы «с накачанными мышцами».
Оставалось одно препятствие – новых двигателей можно было выпускать всего 60 тысяч (а мы помним, что завод был рассчитан на 250 тысяч дизелей – для всей страны).
Тут все определялось мощностью оборудования для выпуска турбокомпрессоров, новыми "Хеккертами", которые должны были получить.
Согласились и с этим, решили осваивать такой объем, а затем, если понадобится,
развивать мощности и двигаться дальше.
С апреля 1993 это все прорабатывали, к июню рассчитали план.
А в июне приехал В.Н. Поляков.
Ему все на КАМАЗе доверяли, и Бех в том числе.
И вот Поляков встает и прямо говорит, что надо восстанавливать мощности хотя бы на 150 тысяч двигателей, а значит, делать дизели старой конструкции.
Без турбонаддува.
Противостояние шло до августа, но в августе на большом совещании Виктор Николаевич сказал: «По моим расчетам, двигатели - старые, восстановленные - сможем делать уже в сентябре».
Это и решило исход дела.
План по новым дизелям строился на том, что в сентябре будут «Хеккерты», месяц – на освоение, и двигатели пойдут с января.
Так что надо было выбрать?
Выпуск старого (но зато знакомого) мотора – уже через месяц и в большом количестве, больше половины от объема советских времен?
Или выпуск нового, перспективного (но не обкатанного на конвейере) – через целых пять месяцев, да еще и меньше четверти от прежнего объема?
А завод задыхался.
Весь ремонтный фонд, вообще все, что можно, уже ушло в сборку - и не покрывали этим запасом двигателей производство.
Азаматов говорил, что до Нового года все равно не будет даже старого двигателя, не хватит сил.
Поляков твердо сказал: «Будет!».
И решение было принято.
Поляков сделал все возможное и невозможное - сильно помог своими старыми связями со строителями, нашел кредиты в Европейском банке реконструкции и развития. КАМАЗ, кстати, потом с этими кредитами разбирался более десяти лет.
Восстановили весь корпус, но производство моторов начали только в феврале.
И вот на торжестве по поводу выпуска первого двигателя Рамиль Абдреевич поднялся и сказал, что по вине Виктора Николаевича КАМАЗ потерял восемь месяцев, 120 миллионов долларов и новый двигатель.
Была тишина в зале, Бех краснел и бледнел.
После этого Азаматова как главного конструктора фактически не стало.
Был ли он прав - кто знает?
Скорее всего, да.
Если посмотреть из сегодняшнего дня – действительно, безнаддувных двигателей давно нет.
Уже в 1996 году перешли на 7403, дальше, по словам Д.Х. Валеева, «завод двигателей начал развиваться уже целенаправленно, гибко формируя продуктовые линейки».
И объемы гигантские не понадобились - изменилась ситуация в стране, так что в итоге дошли до производства всего 25 000 машин в год, ни о каких 150 000 и речь уже не шла.
Даже до азаматовской «скромной» цифры – 60 000 в год – поднялись только сейчас...
Мощности восстановили, но столько продать уже было невозможно – поэтому и делать не могли.
А на ненужное оборудование повесили бирки – «Заложено», под те кредиты ЕБРР.
Если бы использовали те же корпуса под другое оборудование – первый двигатель
получили бы, по другому плану, тогда же, в феврале.
И это был бы двигатель другого уровня.
Все было бы замечательно.
Остается два вопроса.
План Полякова по срокам все же не выполнили, несмотря на все подключенные могучие ресурсы.
А где была гарантия, что удастся выполнить план Азаматова – без этих ресурсов?
И что еще важнее, где была гарантия, что новые моторы сразу пойдут с конвейера,
не потребуют бесконечных доработок, как тот первый ярославский дизель?
Не было таких гарантий.
И получиться в итоге могло по-разному.
Руководящая работа в принципе не может происходить без конфликтов.
На каждом уровне есть свои причины для принятия решений, которых мы не знаем – и со стороны не можем увидеть.
Слишком много интересов переплетается, и это порой приходит в противоречие с установившейся схемой отношений.
Кто сейчас знает, что стояло за непреклонными действиями Виктора Николаевича Полякова?
Предположить, что он хотел нанести ущерб заводу, в который за четверть века вложил столько сил и души –невозможно.
Сказать, что он был противником новшеств и не поддерживал камазовских конструкторов, в том числе и самого Азаматова – тоже не получится.
Поддерживал, когда мог.
Так или иначе, принятое решение во многом определило дальнейшую жизнь Камского автогиганта – более чем на десять лет.
Врезка.
Тяжелейший момент в жизни, когда я оказался в противостоянии с человеком, которого глубоко уважал - Поляковым. Человек это был совершенно необыкновенный, с огромны-ми талантами, порядочный и фанатик нашего дела. Но решение, которое было принято после пожара по воле Полякова – о восстановлении старого двигателя – определило путь, по которому пошел КАМАЗ. До сих пор считаю, что это было ошибкой.
Азаматов Рамиль Абдреевич.
Основные проблемы, связанные с конструкцией, фактически заморозили, то есть отложили на будущее.
Последняя возможность использовать ресурсы советского государства – задействованные Поляковым связи – ушла на восстановление статус-кво.
С этого момента завод мог рассчитывать только на свои силы.
Соответственно, и объективное положение конструкторской службы КАМАЗа осталось прежним – тоже до лучших времен.
Может быть, поэтому тогда же, в 95-м, и была приказом расформирована дизайнерская служба – какой смысл в дизайнерах, если в ближайшие годы сил хватит только на восстановление?
Ее потом воссоздали, однако теперь дизайнеры занимаются интерьерами заводских
помещений и другими необходимыми вещами – но не дизайном самих автомобилей.
Кстати, корни еще одной из сегодняшних острых проблем тоже туда уходят, в 93-й.
Работы по восстановлению завода были начаты в считанные дни после катастрофы, однако масштабы ущерба не позволяли надеяться на результат раньше, чем через 10-12 месяцев.
Чтобы поддержать выпуск продукции, решили временно разместить производство множества деталей и узлов с моторного завода на сторонних предприятиях.
Многие отказывались от работы с временными камазовскими заказами, и вполне обоснованно: надо создавать мощности, привлекать персонал – а потом куда это все?
Тем же, которые согласились, отдали всю необходимую техдокументацию – как было принято в советское время внутри отрасли, без специального юридического оформления.
Начальник КБ трансмиссий Александр Качесов вспоминал в 2000 году:
«На второй день после пожара я отправился в Челябинск – размещать детали коробки
передач, сцепления… На Челябинском заводе тракторных трансмиссий с удовольствием откликнулись на нашу просьбу, техническую документацию приняли как подарок. До сих пор там штампуют камазовские комплектующие, авторские права на которые нам не удается доказать…»
Так началась история конкурентного производства запчастей для КАМАЗов.
Когда мощности завода двигателей были, наконец, восстановлены и пошла собственная продукция, оказалось, что «дублеры» уходить с рынка не собираются.
К тому моменту они отладили массовое производство, построили эффективные каналы сбыта и продвижения камазовских запасных частей, дилерские сети на всей территории страны.
Потребность в этой продукции объективно была высокой - поскольку сам челнинский автогигант, выходя из тяжелого кризиса, сначала должен был обеспечить свой главный конвейер, а на обслуживание и ремонт существующего парка грузовиков ресурсов уже не хватало.
С учетом общего кризиса российской экономики тех лет, вероятно, не будет преувеличением сказать, что спрос на отдельные узлы и детали был острее, чем спрос на новые автомобили.
И до сих пор основная беда на рынке своих же запчастей для КАМАЗа - то, что альтернативой «родным» деталям и узлам являются изделия не только контрафактные, но и выпускаемые законно, по камазовской документации, другими производителями.
В 2007 году, по результатам опроса потребителей, в общем объеме рынка запчастей доля ОАО «КАМАЗ» составляла 71 %, доля альтернативных производителей – 14 %, доля
«серой» продукции – 15 %.
В.А. Новиков говорит:
«Привыкли в советское время, что документация принадлежит, по сути, не заводу – стране. Много раз так было, что наши разработки министерство другим отдавало. И мы тоже получали готовую документацию от других – это было естественно.
Думали – восстановим, заберем документацию, и все будем опять делать сами.
А документацию никто не вернул, зато «серые» запчасти стали по всей России клепать. КАМАЗ попал в такое положение, в которое ни один автозавод в России не попадал –
таких масштабов выпуска «серых» запчастей ни у кого нет и в страшном сне.
До сих пор нам тот пожар аукается – доказывать все очень трудно. Так что получается, «прожектор перестройки» нашу коммерческую тайну насквозь просветил».
Наверное, самым страшным из последствий разрухи, которая царила не только на заводе, но и по всей стране, для конструкторской службы было то, что уходили кадры.
В нормальных условиях они, может быть, и «решают все», а тогда просто спасались, как могли.
Н.Ф. Орлова вспоминает: «Умные мужики, с которыми я работала в бюро самосвалов, ушли. Да и на КАМАЗе тогда решили, что самосвалы не нужны. Так что нас осталось три человека – я и еще двое молодых специалистов, парень и девушка. Бюро не аннулировали, но и работы особой не было».
И такая картина, по одному-два человека на отдел, была почти везде.
Кто-то уходил сам, многих сокращали.
Удержались очень немногие, например, гораздо лучше сохранился отдел компоновок – но это всегда был элитный отдел, который трогать нельзя.
Если уж их сократить, тогда все, конец.
И не случайно сейчас это уже не отдел, а целое управление.
Более-менее сохранился тогда еще, может быть, отдел шасси.
На самом деле, повторимся, завод тогда терял специалистов в первую очередь не из-за сокращений.
Сокращали в основном женщин пенсионного возраста.
Очень многие хорошие инженеры, конструкторы, технологи – интеллектуальная элита, которую с таким трудом и терпением выращивали - ушли с КАМАЗа потому, что не было денег, чтобы кормить себя и свою семью.
Потом те, кто посильнее, осмотрелись в новой жизни, прикинули ресурсы и организовали инженерные или научно-технические фирмы.
Чуть не половина частных предприятий этого профиля в Челнах создана теми, кто вынужден был уйти из УГК-НТЦ – «Автодизайн», «Кора», «РИАТ» и другие.
Материя, как известно, не исчезает.
И кадры, выкованные за двадцать лет становления КАМАЗа, конечно, никуда не пропали.
Просто их энергия, опыт, знания ушли в сторону – или в частный бизнес, или на другие предприятия, которые быстрее адаптировались к новым условиям.
Но и на КАМАЗе жизнь не остановилась.
Конструкторы продолжали работать – может быть, по инерции.
Запущены были несколько проектов, по раздаточным коробкам, по кабине, формировалось новое поколение машин – в первую очередь двухосных.
Но самое главное, начался более важный процесс - шла работа по созданию новой концепции развития завода, которая позволит возродить могучее предприятие.
Опыт, набранный за двадцать лет – это хорошо, но самым трудным было то, в чем опыта как раз не было.
Главным конструктором в 1995 году стал Данис Хадиевич Валеев, опытный двигателист, человек спокойный и уравновешенный.
Данис Хадиевич говорит: «Период повторного становления коллектива был очень трудным, мы очень долго искали свое место в рыночных условиях. Это не вина и не беда конструкторской службы как таковой – это беда всего КАМАЗа, который никак не мог определиться со стратегией, с тем образом, который должен быть у будущего КАМАЗа. Были разные мнения, от полной ориентации на собственные разработки – до того, что все собственные разработки были полностью закрыты. Искали альтернативы, приглашали внешние фирмы».
А разработки продолжались.
Первой ласточкой опять был самосвал – в декабре 1995 года появился КАМАЗ-6520.
Это был уже другой класс машин, тяжелый.
Идея самосвала повышенной грузоподъемности тоже родилась в восьмидесятых – когда камские конструкторы начали работать над третьим поколением автомобилей.
Работы были остановлены распоряжением В.Н. Полякова, которому в тот момент было важнее наращивание массового выпуска уже освоенных моделей.
Даже специальное заключение НАМИ о невозможности повысить грузоподъемность КАМАЗов подготовили по его указанию.
Машина увидела свет через десять лет, после того, как Поляков ушел с поста министра, а на КАМАЗе был уже третий по счету генеральный директор.
В стране начиналось строительство, дороги опять стали делать, а самосвала большегрузного нет.
Наверху решили – вот пусть КАМАЗ и делает.
И КАМАЗ сделал.
Машина оказалась удивительно удачной, до сих пор она остается «хитом всех сезонов» и многолетним лидером продаж.
Одно из многих ее достоинств – запас прочности.
При расчетной грузоподъемности 20 тонн КАМАЗ-6520 нередко возит по тридцать, а то и больше…
Служба главного конструктора по автомобильным агрегатам и спецтехнике
спроектировала ведущие мосты под нагрузку 13 тонн и передние оси до 7,5 тонн, новую раму.
Эти узлы стали основой для разработки автобусных шасси и не только самосвала - целого семейства автомобилей повышенной грузоподъемности «КАМАЗ-6520».
Появилось семейство новых коробок передач, новое сцепление, модернизированная кабина (тот самый голландский фейслифт).
При этом руководители КАМАЗа понимали, что освоение массового производства того же самосвала 6520 потребует колоссальных инвестиций, поэтому стали искать покупные решения, чтобы использовать возможности других изготовителей.
Кроме того, активно искали партнеров, которые могли бы взять на освоение какие-то узлы.
Фактически именно тогда начинал складываться принципиально другой подход к организации производства – не так, как раньше, когда надо было просто вкладывать государственные средства и формировать производственные мощности.
К этому времени - началу и середине 90-х – относятся первые, хотя и неудачные, попытки создать совместные предприятия с крупнейшими инофирмами: с Камминсом», с ZF.
Наконец, в 1998 году КАМАЗ практически остановился – 8 месяцев, с января по август, не выпускали ничего.
Внизу на фотографии 1998 года слева направо:
1. Шаймиев Минтимер Шарипович – Президент РТ
2. Муратов Равиль Фатыхович – председатель Совета директоров ОАО «КАМАЗ» (1997-1999)
3. Костин Иван Михайлович – генеральный директор КАМАЗа (1997-2002)
Запчасти, конечно, еще выпускали и продолжали продавать, но автомобили не делали, потому что все склады были забиты старыми моделями.
Их не покупали, потребитель стал другим.
Валеев продолжает:
«Неплатежеспособность покупателей была, может быть, только одним и не главным из факторов отсутствия спроса – нужна была большая грузоподъемность и так далее.
Главным было отсутствие в нашей линейке тех автомобилей, которые можно было бы предложить и которые были бы эффективны у потребителя.
Тогда мы впервые начали считать эффективность нашей машины у покупателя.
Мы хотели понять – как быстро окупится машина у клиента, сможет ли она выполнять именно ту транспортную работу, которая нужна данному клиенту?
Тогда же, в 1998 году, появилась наша первая кризисная программа, первая стратегия развития. Конструкторы предложили КАМАЗу модельный ряд, который будет востребован – семейство модернизированных транспортных автомобилей.
В 1999-м уже начали производить автомобиль 65115. Линейка стала заполняться, мы активно очень занимались и модернизированным рядом, и новыми автомобилями.
Модернизация была первым серьезным ответом на КАМАЗа на вызов эпохи.
И относились к ней конструкторы с максимальной ответственностью»
Как говорит Анатолий Николаевич Жабин:
«Модернизация у нас была самая доскональнейшая. Когда делали 65115, да и все
семейство модернизированных транспортных автомобилей, каждый узел прорабатывали до невозможности, чтобы все мельчайшие возможности учесть и использовать. Чтобы все резервы этого оборудования – забрать и реализовать через агрегаты.
Конечно, это имеет и другую сторону – чем точнее все сделано, тем опаснее ошибки и
отклонения. Немного другой металл, не та обработка, термообработка – и все, пойдут
дефекты… Так что пришлось и производство дисциплинировать.
Но другого-то выхода не было».
Одной из первых и важнейших задач Валеева, как руководителя конструкторской службы было не просто возрождение коллектива, а его новое становление.
Новому времени нужен был совершенно другой тип конструктора – способного не только к проектному творчеству, но и к постоянному экономическому анализу, оценке возможной себестоимости того, что он создает.
Он должен четко понимать все ограничения, в которых приходится работать, и учитывать их при выборе решений, при выборе пути, по которому пойдет разработка автомобиля или отдельного агрегата.
Сегодня конструкторская служба активно формирует облик автомобиля, техническую политику – поэтому, прежде всего, должна уметь управлять себестоимостью изделия.
Недопустимо, когда изначальные условия технического задания выполнены – но себестоимость оказалась в полтора раза выше.
А если еще точнее, конструктор сегодня должен быть един в трех лицах – конструктор, технолог, экономист.
Учиться новому, сохраняя накопленный опыт, и меняться, удерживая золотой фонд коллектива, насколько это возможно – задачи сложнейшие.
Как считает главный конструктор, сегодня КАМАЗ живет во многом благодаря сложившейся школе - тем людям, которые сформировались в семидесятых-восьмидесятых, их опыту и знаниям.
Многих потеряли, но знания того костяка, который остался, способствовали тому, что эту школу удалось возродить заново.
Ведь можно было пойти по другому пути, очень справедливо говорит Данис Хадиевич:
«В середине девяностых многих организаций не стало – и у нас многое умерло, сейчас
никто и не вспоминает, что были какие-то департаменты, управления, их нет. Не выжили они в тех условиях – и так же можно было поступить с конструкторской службой, хотя без конструкторов и не может обойтись ни одно предприятие. Но веяния были разные – вплоть до того, что зачем нам иметь своих конструкторов, когда можно эту работу
заказать. Поедем на Запад, заплатим, и нам все сделают. Но не все так просто.
Именно наличие собственной школы и позволяет как раз находить ту оптимальную
продуктовую линейку, которая востребована. Сегодня потребитель приходит к нам, хотя выбор у него велик.С одной стороны, дорогие западные, очень интересные, с какими-то решениями, которые нам кажутся в новинку и суперсовременными. Система курсовой устойчивости, например, или система электронных тормозов. С другой – дешевый Китай.
Почему мы сегодня оказались востребованными? Из-за того, что лучше знаем специфику нашего региона. Дело здесь не только в российских дорогах. Конструкторская школа
позволяет определить основные конструкторские решения, которые обеспечивают
конкурентность и проходимость. А если эта школа построена на обязательном учете
экономических факторов – создаются уникальные возможности.
Опыт и знания не формируются одномоментно. Мы видели это на примере многих фирм, которые безуспешно пытались создать сейчас свои автомобили – разрабатывали
собственную раму, закупали разные агрегаты и собирали. Не получилось - ни облик
автомобиля, ни рабочие параметры. Так что коллектив, который мы сегодня имеем – это действительно достояние КАМАЗа».
