Предлагаю вашему вниманию страницы из неизданной книги «Выбор пути. По страницам истории конструкторской мысли». Книга была подготовлена к печати осенью 2008 года.Материал передала в Музей КАМАЗа Кимерал Аида Рафаиловна.
Как закалялась сталь.
.
Люди сделаны из различных материалов. Существуют глины обыкновенные, и существуют глины огнеупорные. Есть железобетон…
Из кинофильма «Июльский дождь», 1966
Видел чудеса техники, но такого!
Из кинофильма «Иван Васильевич меняет профессию», 1973
Итак, на КАМАЗе сложился уникальный конструкторский коллектив.
С одной стороны, этому помогли объективные условия его формирования, с другой – общие принципы, которые закладывал в работу службы первый главный конструктор Барун.
Те из камазовцев «первого набора», кто работал на ЗИЛе, помнят: там сидели «старики» – Феста, Гольдберг, Вязьмин и другие, было и среднее поколение конструкторов.
И были молодые, которые говорили приезжим коллегам: «Какая у меня перспектива роста? Я могу начальником стать, только когда он умрет, дай ему Бог здоровья...».
Там двигались по служебной лестнице очень медленно.
А на комплекс в Набережных Челнах практически одновременно, в течение 1971-1972
года, набрали две тысячи молодых специалистов.
Из Челябинска, Днепропетровска, Перми, Горького, Казани…
Целыми группами приезжали – было и такое.
Внизу агитационная листовка с приглашением работать на КАМАЗе.
1971 год.
Версия в формате pdf здесь – https://vk.com/away.php?utf=1&to=https%3A%2F%2Fvestikamaza.ru%2Fuploads%2Fvestikamaza%2Ffilebox%2Fitem%2Ffile%2F51626c%2F17.pdf
Отсюда, во-первых, элемент соревновательности, потому что все на равных, у каждого есть шанс быстро вырасти и пойти вперед.
Во-вторых, все примерно одного возраста, много неженатых – незамужних, так что коллектив получился очень активный.
Не только стенгазета была – самодеятельность кипела, вечера и походы организовывали, спортом занимались.
Все как в кино – «Студентка, комсомолка, спортсменка, наконец, просто красавица!».
Это была большая и дружная, очень живая семья.
Когда люди сейчас вспоминают и рассказывают о той поре, у них загораются глаза и лет по тридцать мигом слетает, как не бывало.
Жаль, говорят, что нельзя туда вернуться – так было интересно!
Вернуться невозможно, потому что ушла эпоха.
Набери сегодня две тысячи новых молодых специалистов – придут индивидуумы со своими персональными целями, задачами, желаниями, будут жить своей частной жизнью, работать.
Все будет нормально, только общей жизни, скорее всего, не получится.
Врезка.
У меня было впечатление на всю жизнь.
Февраль 76-го. Привезли с завода двигателей первый мотор, и надо было его поставить на раму.
А ничего же еще нет, даже подъемных механизмов. Просили погрузчик – тоже нету. В конце концов, говорят - ладно, мы тебе дадим строителей – человек двадцать, пусть ломиками поднимают. Пришли они из подвалов откуда-то. В телогрейках, шлемах строительных, бородатые, грязные и недовольные. Взялись, подцепили кое-как, поставили. Мы начали все подсоединять, чтобы запустить двигатель. А они почему-то остались. Топчутся вокруг, смотрят, помогают по мелочам. Пока собрали – время, между прочим, два часа ночи. Мнутся, не уходят. Спрашивают – ну что там, как, запустится, а? Мы говорим – конечно, обязательно. Ждут. Ну все, налили топливо, ширк … ширк … и первый собственный камазовский дизель завелся! И тут вот эти люди – которые по жизни матом не ругаются, а разговаривают на нем - начали прыгать и скакать вокруг той рамы с мотором. Радовались, как дети, просто с ума сходили. Такого сейчас, наверное, нигде не увидишь.
Азаматов Рамиль Абдреевич.
.
Тогда сознание другое было, общественная ориентация в нем, что ли, была очень развита. «Мы смогли в своей жизни прикоснуться к большому общему делу», – говорят ветераны КАМАЗа.
И это не лозунг, не газетный штамп – таким было единое внутреннее состояние, подлинное чувство.
Это имело прямое влияние на развитие конструкторской мысли.
Люди искали новые решения, начинали яркие проекты ради общего дела – даже тогда, когда это не требовалось.
И даже тогда, когда это вызывало, мягко говоря, серьезную критику с самого верха.
Только на такой почве и мог прижиться подход В.Н. Баруна, который считал: конструктор должен все время что-то создавать, генерировать идеи, разрабатывать новые машины. Независимо от того, будет ли реализована его разработка в металле, пойдет ли на конвейер – или останется на бумаге.
Потому что остановка для конструктора – смерть, потеря квалификации.
И конструкторская мысль работала, хотя не часто находила воплощение в серийных машинах.
С 1977 года в УГК ежегодно разрабатывалась новая модель.
А были годы, когда по десять новых образцов в экспериментальном цехе собирали.
И только с таким подходом мощный потенциал конструкторской службы мог расти в условиях, когда приходилось очень много работать «на корзину».
Или «на полку», до лучших времен.
Как только доходило до реализации, все время оказывалось: это слишком дорого, то – вообще невозможно.
Или документация по решению министерства отправлялась с КАМАЗа на другие заводы. При этом путь к реализации бывал весьма извилист.
Конец декабря 1978 года.
Закончили разработку серьезной, капитальной конструкции - седельный тягач 6410, с невмоподвеской, на односкатной ошиновке.
В этой машине было множество оригинальных решений, даже для своего времени революционных.
Применили новую шину, которая выдерживала до 11,5 тонн на ось, можно было сделать одинаковыми все три моста - и подвески для них.
И конструкция подвески была другой – давление в пневмосистеме увеличили с 6 до 16,5 атмосфер, поэтому пневмокамеры получились маленькими.
Рама в задней части стала шире, а значит, повышалась устойчивость.
Разработчики дважды защищали проект на коллегии министерства, показывали макет Полякову.
А дальше…
Р.А. Азаматов вспоминает: «Разработали для тягача оригинальную кабину – так называемую «романовскую».
Поляков хлопал всех по плечам, говорил – так, молодцы, теперь давайте готовить серийное производство. Но линия-то не может делать разные кабины – чтобы делать эту, надо снять с производства старую... Начинают готовить производство. Бежит Марковский (Марковский Мирослав Цезаревич (1936-2020) - начальник проектного управления)
с папкой, докладывает – чтобы наладить производство 30 тысяч таких машин, нужно
полтора миллиарда долларов. Ах, вот как…Все понятно, забыли эту тему, поехали
дальше».
Вопрос о проведении всех необходимых до постановки на производство испытаний, естественно, даже и не рассматривали.
В итоге Поляков принял решение - передать все материалы МАЗу…
Потому что в рамках социалистического производства не нужна конкуренция, не надо нарушать разделение труда.
В 10-тонном классе работает МАЗ – вот пусть они и выпускают.
МАЗ создал машину «Перестройка-2000» и выставил ее в 1988 году в Париже.
Посмотрите, как об этом было написано в воскресном приложении №43 к газете «Известия» за 24-30 октября 1988 года.
Версия в формате pdf здесь - https://vk.com/away.php?utf=1&to=https%3A%2F%2Fvestikamaza.ru%2Fuploads%2Fvestikamaza%2Ffilebox%2Fitem%2Ffile%2F8c8db5%2Fp65c9wusd8q.pdf
Там замысел подхватили, а уже через год появился концепт-кар «Вираж» фирмы РЕНО, в котором реализованы основные идеи камазовского тягача 6410.
Потом этот концепт-кар превратился в автомобиль «Магнум», который в 1991 году начали во Франции производить серийно.
Высокий был, как тепловоз, мощный и красивый.
Так что, с одной стороны, конечно, «рукописи не горят» - а с другой, «за державу обидно».
Не нужно, чтобы все разработки шли на конвейер.
Такого кошмара ни один «хозяйствующий субъект» не выдержит.
Но на КАМАЗе было особенно сложно с реализацией конструкторских идей.
Завод с самого начала был спроектирован под массовое производство, поэтому технологические линии закупили эффективные, но негибкие.
И деньги на любые переделки действительно нужны были немалые.
Кабина – все-таки один из самых больших элементов, но та же картина была и в мелочах.
Инженер-конструктор Владимир Анатольевич Новиков, – заместитель директора НТЦ по сертификации и научно технической документации, вспоминает:
«Вот пример, во что обходятся изменения при наших жестких технологиях.
Еще в бытность Азарова, чтобы доработать шатунный болт, решили поправить немножко радиус галтели. Месяц внедряли, затраты – миллион рублей».
.
И дело не в затратах как таковых, деньги у страны были.
Но с точки зрения нормального хозяина это было не просто дорого, это было экономически бессмысленно.
Может быть, главная причина того, что КАМАЗ в реальности менялся так медленно - то, что за челнинскими грузовиками и так всегда была очередь.
Их брали мгновенно, в любом количестве и без вопросов.
Руководство страны не было «плохим хозяином» по отношению к КАМАЗу - наоборот, в масштабе Союза это был отличный бизнес, мечта любого капиталиста.
Не случайно затраты на создание комплекса окупились за шесть лет работы новых грузовиков на дорогах страны.
Давно известно, что самые большие деньги делаются не на разработках нового – это дорого и хлопотно, а на тиражировании.
Пока берут, надо делать и делать – главное, не прозевать момент, когда брать перестанут.
А тут вся страна - большая стройка, до насыщения далеко.
И что-то менять объективно незачем.
Ну, жалко конструкторов, которые «на корзину» работают – так мы ж им работать-то, чтобы форму поддерживать, не запрещаем.
Даже хвалим.
Пусть изобретают, может, потом пригодится.
Однако народные деньги – и не маленькие деньги, миллиарды - выбрасывать на эксперименты пока погодим.
Конечно, из плановых органов задания приходили - повысить эффективность, снизить материалоемкость…
Задания выполняли, определенное развитие шло, но радикальных изменений не требовалось.
Сколько бы КАМАЗ ни выпускал - машины разлетались, как горячие пирожки.
Челнинские гостиницы и общежития были забиты водителями-перегонщиками, получения новых большегрузов ждали неделями.
В таких условиях не изучают особенности спроса.
Объективная рыночная оценка продукции могла прийти только из-за границы, где потребитель не получал машины по разнарядке, а покупал за «живые» деньги.
Он весьма дотошно изучал соотношение «цена-качество», предъявлял свои жесткие требования – то есть становился внешним фактором, который подталкивает развитие.
Для КАМАЗа таким внешним фактором всегда был «Автоэкспорт», подразделение «Внешторга».
Благодаря ему, собственно, и сложилась знаменитая «Кама-Гамма».
Замысел «Кама-Гаммы» появился после того, как Владимир Наумович Барун съездил в Италию.
Стенгазета УГК на это откликнулась с обычной иронией – «Римские каникулы».
Привез он оттуда разные рекламные материалы, в том числе картинку – «Гамма автомобилей «Фиат»: маленькие автомобильчики, выстроенные по назначению.
Но на КАМАЗе была другая идеология: «Мы делаем универсальный автомобиль, а вы берите и используйте его, где хотите и как хотите».
Производство жесткое, никаких опций.
И просто так перенести сюда «гамму» не получалось, а Барун очень хотел.
Тогда появилась идея – все-таки расставить их, но не по назначению, а по осевой нагрузке и полной массе.
Нарисовали таблицу, и она всем понравилась.
Но если осевая нагрузка 6 тонн, что это за таблица – с одной строкой?
Если производство негибкое, модельный ряд задан, откуда возьмется «гамма»?
Тут на арене и появляется «Внешторг».
Машин тогда делали очень много, и себестоимость КАМАЗа была невысокой: около 10 000 рублей.
На это и был расчет, когда строили гигантский завод.
Решили – давайте продавать на экспорт.
Но как только показали грузовик спецам из «Автоэкспорта», пошли вопросы – что за странная машина?
А почему всего 8 тонн грузоподъемность?
На КАМАЗе отвечают – зато у нее всего 6 тонн на ось, дороги лучше сохраняются.
Внешторговцы смотрят этак с интересом и говорят, что вообще-то с дорогами «там», за бугром, все в полном порядке – давайте 10 тонн на ось или хотя бы 8.
Именно так появился 10-тонный длиннобазный бортовой грузовик 53212 (1978 год), которого в планах не было - с удлиненным до 6 метров кузовом, на котором мог разместиться стандартный контейнер.
Валюта стране была нужна, и «Автоэкспорт» начал обрабатывать руководство КАМАЗа дальше – вот если грузоподъемность увеличить, да двигатель помощнее, то мы бы его точно могли продавать.
Сделали, седельные тягачи КамАЗ-54112 второго поколения с нагрузкой на седло 11 тонн (у КамАЗ-5410 – 8 тонн)
Они появились в 1979 году.
Усиленный мост был унифицирован с основным, потому что изготавливался на тех же линиях.
Нагрузка на заднюю тележку составила 14 тонн (против 11 у КамАЗ-5320).
Поставили 10-цилиндровый дизель, с ним начались проблемы, перешли в итоге на турбонаддув.
«Автоэкспорт» выдвинул новое требование: «Ваша трехосная машина возит столько же, сколько двухосная иномарка, менее эффективна в эксплуатации. Дайте двухосную!».
Если честно, в Набережных Челнах разработки двухосных автомобилей велись, хотя министерство этого не одобряло, чтобы не разводить конкуренцию – есть тяжелый двухосник МАЗ, более легкие – ЗИЛ и ГАЗ.
Но решение удалось, как тогда говорили, пробить.
Двухосный КамАЗ-5325 под 10-тонную нагрузку появился в 1981 году.
Их производили в основном на экспорт, поскольку в этих автомобилях уже использовались покупные агрегаты (в частности, мосты).
Но коммерческий успех новинке не сопутствовал.
Челнинский двухосник проигрывал даже МАЗу, поскольку у того была большая кабина (по-советски беззастенчиво и безлицензионно «цельнотянутая» у Scania).
Да, говорят в «Автоэкспорте», вот если бы еще кабину поменять …
Так они все время и создавали внешнее давление на камазовское производство - в сторону того, что в мире принято.
Конструкторам, разумеется, это было на руку: мол, не просто так что-то изобретаем, а в государственных интересах…
Постепенно появился целый ряд машин, в которых конструкторы уходили от базовых требований – и сформировалась «Кама-Гамма».
Можно было показать, что у КамАЗа есть тяжелые машины - хотя и немного, только для экспорта.
Когда генеральным директором КамАЗа уже был Василий Алексеевич Фаустов, у него в кабинете вся стена была расписана под «Кама-Гамму»: десятки нарисованных автомобилей, размещенных в столбцы и ряды.
Были пустые клетки – предполагалось, что можно будет сделать машины с такими параметрами, если понадобится.
Потом напечатали даже маленькие листовки с этой гаммой, развесили на всех кульманах – чтобы каждый конструктор видел, как сейчас говорят, всю продуктовую линейку.
И шире мыслил.
Восьмидесятые годы и начало девяностых действительно были для КамАЗа периодом расцвета.
И масштабы выпуска продукции, и разнообразие конструкторских разработок – все достигло максимума.
Один лишь коллектив бюро самосвалов сделал около трехсот моделей.
А по дорогам сколько бегает?
В серию пошли единицы, по пальцам сосчитать.
Например, был интересный проект – самосвал 5513.
Инициатива Баруна - съездил в Париж, привез одну маленькую фотографию и говорит: «Ну что, сделаете?».
Идея замечательная.
Самосвал, у которого кузов можно не только наклонять, но и полностью снимать: открытый сменный кузов-контейнер.
А на нем специальный крюк, чтобы автомобиль мог этот кузов на себя затащить.
Получалось очень удобно – в сельском хозяйстве, например: вдоль дороги наставили сразу 10 кузовов.
Автомобили приезжают, забирают полные, на перерабатывающем заводе вываливают, привозят обратно пустые и так далее.
И в коммуналке, в металлургии, на строительстве – везде бы это пригодилось.
Сделали.
Отправили комплект – одну машину и пять сменных кузовов в Новосибирск, там проводили специальное исследование в сельском хозяйстве, на уборочной.
В «Правде» большая хвалебная статья вышла - «Автомобиль меняет кузов», там говорилось, что производительность автомобиля выросла в пять раз.
Но тут пошла перестройка, в серию он так и не пошел – выпустили всего несколько десятков.
Однако изобретение совсем не пропало - эти автомобили и сегодня бегают по стране.
Кто-то их выпускает, и скорее всего, по старым камазовским чертежам, потому что тогда с документацией было очень просто.
Пишешь: «В порядке оказания технической помощи просим…» - и бери, что хочешь.
Брали многие.
И где-то она пригодилась - не горят рукописи, особенно чертежи, на которых можно заработать…
Для сельского хозяйства готовили самосвал 55102 с трехсторонней разгрузкой – не только назад, но еще и на обе стороны от машины.
Документацию на него камские конструкторы получили из Минска и, особо не проверяя, передали сразу на НефАЗ.
Там посмотрели – оказалось, проект слабый, нетехнологичный, и металла заложено слишком много.
Дошло до верхов, поднялся большой шум, в итоге решили переделать самосвальное оборудование почти целиком.
Сидели вечерами и ночами, но сделали.
Если хорошо знать историю конструкторской мысли КАМАЗа, можно найти множество красивых новаторских решений, которые были хорошо проработаны, но сохранились только на бумаге.
Или в памяти тех, кто их создал.
Б.М. Морозов рассказывает, что в свое время предложил сделать для «грузовика XXI века» силовой модуль в виде поворотного круга с мотором и ведущей осью.
Идея была в следующем.
Переднеприводные машины часто гораздо удобнее в эксплуатации, во многом выгоднее – в поворот тянут, а не толкают мимо по касательной, проходимость и управляемость выше.
Карданы не нужно вдоль всей машины тащить, большие и очень тяжелые.
В обычном переднем приводе надо возиться с шарнирами равных угловых скоростей, которые и громоздки, и плохо работают при больших углах поворота управляемых колес.
А с поворотным кругом получается проще - можно поворачивать не колеса, а целиком моторную установку.
Более того, получается довольно простое крепление, и это дает практические возможности для модульного подхода.
Можно целиком всю эту систему отцепить и поставить вместо нее другую.
Становятся реальными фантастические проекты.
Например, по равнине грузовик едет с двигателем мощностью 250 сил, а доехал до экстремальных условий, ему тут же ставят модуль с мощным мотором – и вперед.
Мазовцы это все реализовали в полном объеме – все в том же тягаче «Перестройка».
Тросовая лебедка грузовика затягивала модуль под кабину.
Может, конечно, идеи в воздухе витали, но у камазовских конструкторов были подробные прорисовки.
Просто дома, в Челнах, решение показалось слишком экстремальным, а минчане рискнули и сделали.
Многие решения опережали свое время – так что, возможно, мы еще увидим их воплощение.
Так, на КАМАЗе еще в конце 1980-х выполнили разработку «Табун» - в рамках конкурса, объявленного ГКНТ, на создание «высокоэкологичного полноприводного транспортного средства».
Совместно с МВТУ им.Баумана челнинские конструкторы сделали электроходный грузовик – по принципу «мотор – колеса».
Стояла на нем вместо сцепления и коробки передач связка из трех авиационных генераторов на 1500 Гц.
Этой «каракатице» поставили электромоторы во все мосты, и ее очень хвалили – она могла пролезть куда угодно в тяжелейших условиях бездорожья.
Подбирать передачи, мучить сцепление не надо, электромотор развивает высокий момент сразу, с нуля, а независимый от трансмиссии дизель может выдать максимальную мощность при минимальной скорости.
Ходовой макет отлично себя показал и выиграл конкурс.
Как говорил Шекспир, дальше – тишина.
Может быть, теперь, когда гибридными грузовиками занимаются все крупные компании мира, давний опыт пригодится?
А в целом восьмидесятые были успешными.
Упомянутый КАМАЗ-4310 вышел на сборку, потом с 1984 года пошла разработка будущих «Мустангов» - КАМАЗ-4350, КАМАЗ-5350, КАМАЗ-6350.
Благодаря двигателям мощностью от 220 до 360 л.с. обеспечили хорошую динамику при высокой грузоподъемности вездеходов – от 11,5 до 21,5 т.
Врезка.
Конструктор становился все более и более изощренным в поисках оптимального решения при всех ограничениях. При этом что-то добавить к оборудованию было нельзя, весь завод забит станками.
Валеев Данис Хадиевич.
На шасси КАМАЗ-53228 создали автоцистерну емкостью до 18 тысяч литров (партию таких машин продали Саудовской Аравии во времена «Бури в пустыне»).
Изюминка здесь была в нестандартном подходе – казалось бы, двускатная ошиновка для полноприводной машины не подходит, она же в любой колее застрянет.
Но в пустыне-то колеи нет!
А грузоподъемность резко повысили, и 18-тонные английские цистерны отлично встали на камазовские шасси.
Тогда же провели приемочные испытания «северных вездеходов».
В 1988 году приняли «Программу разработки и освоения новых и модернизированных специализированных автомобилей и автопоездов на базе шасси «КамАЗ» до 2000 года.
И в том же году на заводе был великий праздник - выпустили миллионный автомобиль.
На Знак качества аттестовали два силовых агрегата.
Камазовские моторы пошли на УралАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, на Львовский автобусный завод.
Камский большегруз становился самым популярным в стране, благодаря выверенной до малейших деталей конструкции.
И в апреле 1985 года, наконец, дали разрешение на строительство здания НТЦ.
В 1986 году главным конструктором КАМАЗа стал знакомый нам Р. А. Азаматов, а в 1987 директором недавно построенного НТЦ стал Семен Семенович Якубов – будущий лидер команды автогонщиков «КАМАЗ-Мастер».
Были, как говорится, и взлеты, и падения.
В.Н. Барун писал в своих воспоминаниях: «Ни у кого не должно возникать представления о нашей профессии, как о сплошном торжестве творчества. Мы никогда не работали размеренно и спокойно. У нашей работы всегда был рваный ритм. Мы часто рисковали. Не все волевые решения можно было аргументировать. Только после испытаний мы убеждались, что интуиция нас не подвела» (Ступени, с.100).
Результатом упорного труда в таких условиях становились люди с особым характером, которые умели не только создавать новое, но и бороться за него, с достоинством
переносить любые сложности, верить и ждать.
Продолжение следует…
Спасибо, было интересно.
Ответить (0)Спасибо, было интересно.
Ответить (0)