К 50-летию создания УГК «КАМАЗа». Страницы из неизданной книги «Выбор пути». Часть 1

Предлагаю вашему вниманию страницы из неизданной книги «Выбор пути. По страницам истории конструкторской мысли». Книга была подготовлена к печати осенью 2008 года.Материал передала в Музей КАМАЗа Кимерал Аида Рафаиловна.

К читателям.
Гордое имя «КАМАЗ» в России известно каждому.
Потому что в Набережных Челнах уже более тридцати лет делают самые надежные и
экономичные грузовики, созданные для российских дорог.
ОАО «КАМАЗ» сегодня – одна из наиболее динамично развивающихся российских компаний, флагман автомобильной отрасли.
Это 11 заводов и более 70 тысяч сотрудников, объединенных общей стратегией.
Лидер российского автопрома прочно держит позиции на рынке благодаря ассортименту, мощной сервисной сети и программе финансовой поддержки клиентов.
Серийно выпускается более 30 моделей грузовиков и свыше 400 комплектаций, а разновидностей спецтехники на камазовском шасси сегодня уже более полутора тысяч.
Так что в простую двух-трехмерную схему полная систематика современных КАМАЗов давно
не укладывается.

Камский гигант с честью прошел долгий путь.
От массового тиражирования нескольких машин - до создания широкой гаммы современных моделей и семейств.
От «натурального хозяйства», когда все приходилось делать самим - до гибкого международного сотрудничества.
И заслуги конструкторов КАМАЗа в этом трудно переоценить.
Научно-технический центр Камского автозавода сравнительно молод, но масштабы и сложность успешно решенных задач позволяют говорить о собственной конструкторской школе.
Формировалась она постепенно.
Сначала нужно было запустить завод и в повседневном труде, невидимом для постороннего, довести каждую деталь базовых конструкций до высокой работоспособности и надежности.
Затем началась борьба камских конструкторов за выбор пути – за самостоятельность,
право не только «доводить» то, что есть, но и создавать новые машины.
Потому что творческий потенциал инженера, влюбленного в свое дело, обязан пробить себе дорогу
в самых сложных обстоятельствах.
И эта борьба, по сути, спасла завод в переломное время.
Множество предприятий СССР были застигнуты врасплох – и погибли, не сумев перестроиться.
Но в тяжелейшей ситуации КАМАЗу пригодилось многое из того, о чем думали на перспективу.
Конструкторский корпус использовал аккумулированные знания и опыт для возрождения завода –
в том числе для создания новых агрегатов и машин, нужных современному рынку.
И сегодня умение выбирать верный путь – и в экономической стратегии, и в технической политике,
и в формировании модельного ряда – делает КАМАЗ удивительно жизнеспособным в критических ситуациях.

Начало XXI века изменило автопром - срок от разработки до конвейера для принципиально новых автомобилей уменьшился до 20 месяцев.
Модернизацию и фейслифтинг можно провести за 3 месяца.
Рушится классическая предсказуемая идеология управления проектами и рисками – все меняется в сторону гибкости.
Индия и Китай ставят на поток за полгода любую (чужую) идею, их инженеры (а это – уже половина от мировых) начинают активно творить сами.
Только сила и скорость интеллекта, творческая интуиция в сочетании с умелым управлением и стратегическим планированием позволяют автомобилестроителям России выжить между молотом Востока и наковальней Запада.
Поэтому история конструкторской мысли КАМАЗа не может быть сухим перечнем - даты, имена, события...
Главное в ней - концентрированный живой опыт людей, вложивших мысли и энергию, чувства и волю в уникальный автомобиль и великий проект.
Самое важное для нас - понять задачи, которые возникали перед конструкторами и технологами в разное время, и непростые условия, в которых они работали.
И по-настоящему оценить яркие конструкторские решения, которые стали опорой для сегодняшнего дня и мостом в будущее, основой для современной стратегии инновационного роста.
Может быть, эта книга внесет небольшой вклад в составление «дорожной карты» трудного и славного пути, пройденного конструкторами КАМАЗа.

В завершение – глубокая благодарность всем, без кого бы не было этой книги.
Спасибо тем, кто нашел возможность поделиться своими воспоминаниями и своим
уникальным видением истории конструкторской мысли Камского автозавода.
Всем, чьи голоса прозвучали на этих страницах.
Искреннее спасибо Вам, Азаматов Рамиль Абдреевич, Валеев Данис Хадиевич, Гатауллин Наил Абдуллович, Гоголашвили Борис Лаврентьевич, Жабин Анатолий Николаевич, Искандаров Феликс Файзулхакович, Козадаев Александр Иванович, Колесов Андрей Анатольевич, Костицин Николай Яковлевич, Ларин Владимир Михайлович, Морозов Борис Михайлович, Новиков Владимир Анатольевич, Орлова Нелли Федоровна, Панфилов Вячеслав Михайлович, Устинов Виктор Федорович, Хафизов Ренат Хурамшич.

Спасибо тем, кто, не жалея сил и времени, помогал организовать встречи и беседы, подбирал материалы, фотографии и документы - Кимерал Аиде Рафаиловне и Валеевой Ольге Данисовне.

Спасибо тем, кто принимал участие в подготовке и обработке текста книги, а также всем, кто нашел время прочитать уже подготовленную рукопись, сделать полезные замечания и дополнения.
Строки неопубликованных стихотворений В.Н. Баруна напечатаны с любезного разрешения Р.А. Азаматова.

Цитаты из воспоминаний В.Н. Баруна приведены по изданиям:
Барун В.Н. Ступени. Записки главного конструктора.– Набережные Челны, 1997;

Барун В.Н. Тревога. Записки главного конструктора. Книга II.– Набережные Челны:

Газетно-книжное издательство «КАМАЗ», 1997.

Яркие, живые стенгазеты НТЦ бережно сохранил в течение многих лет и любезно предоставил Владимир Сермяжко.

Мы развили семейство автомобилей КАМАЗ так широко, как никто не ожидал.
Этот автомобиль стал основной транспортной единицей в стране, самым дальнобойным, самым массовым и эффективным.
В.Н. Барун, первый главный конструктор КАМАЗа.

1. ЦК КПСС и Совет Министров СССР постановили…

Там по болотам, лесом да по хорошей дороге немножко…

Приятно смотреть картину, заранее зная, чем она кончится.
И вообще лестно чувствовать себя умнее авторов…
Из кинофильма «Берегись автомобиля», 1966.

Время правления Л.И. Брежнева называют эпохой застоя.
Системных изменений, развития, структурной динамики экономике СССР и в самом деле тогда сильно не хватало.
И очень скоро нежелание серьезно планировать и проводить масштабные реформы «сверху» аукнулось стране перестройкой, распадом Союза и тяжелым кризисом.
Но не будем смешивать экономическое развитие и экономический рост – как раз темпы роста производства были высокими.
Именно в это время построили два крупнейших автомобильных завода – Волжский в Тольятти и Камский в Набережных Челнах.

Рассказывая об истории КАМАЗа, редкий автор откажет себе в удовольствии поведать анекдот - как ехали в купе спецвагона два выдающихся партийных деятеля.
А чтобы скоротать время, играли в домино и беседовали на важные государственные темы.
И говорят, что очень умный секретарь Татарского обкома КПСС Фикрят Ахметзянович ТАБЕЕВ проиграл в домино Генеральному секретарю ЦК Леониду Ильичу Брежневу.
Зато, как и положено опытному аппаратчику, выиграл главное - решение о размещении крупнейшего в мире автомобилестроительного комплекса на вверенной ему территории.
Возможно, так и было на самом деле.
Но усиленного проталкивания и особых отношений не требовалось - окончательный выбор места можно было доверить и партии в домино.
Вместе с Красноярским краем (Хакассией) и Украиной, Нижняя Кама и так была в списке основных претендентов на строительство.
Причины понятны.
Здесь сливаются крупнейшие судоходные реки, порты которых могут принимать тяжелые грузы.
Здесь пролегают и железная дорога с выходом на Уральскую, Сибирскую и Центральную ветки, и автотрасса М7, соединяющая центральные районы с Уралом и Сибирью.
Так что промышленная зона Набережные Челны – Нижнекамск – Елабуга всегда имела (и будет иметь) необходимые энергетические и транспортные ресурсы.
А принципиальное решение - строить завод, причем определенного типа – на высшем уровне было уже принято.
И если бы выбрали другую географическую площадку, история великого проекта была бы примерно такой же.
По крайней мере, до конца советской эпохи.
Потому что история эта определялась прежде всего тем, какие задачи страна ставила своим героям – и какие условия создавала для их решения.

Всякая ретроспектива соблазнительна возможностью критики: это было сделано не так, а то – не этак.
Мы ведь все крепки задним умом!
Если бы тогда руководство страны знало, что будет всего через 20 лет, возможно,
решения были бы другими.
И, пожалуй, не только в области автопрома.
Но История не терпит сослагательного наклонения.
Страна выходила из торжеств, связанных с полувековым юбилеем Октябрьской революции, а 16 ноября 1967 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли совместное постановление №1084 «О строительстве комплекса заводов по производству грузовых автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности».

Чтобы понять его внутренний смысл, надо оценить состояние советского народного хозяйства того времени.
В конце 60-х страна залечила раны после Великой Отечественной и «застойная» экономика бурно росла.
Знаменитое утверждение Михайлы Ломоносова о том, что «богатство России прирастать будет Сибирью», обретало реальные черты – шло освоение Зауралья: нефти и газа, норильского никеля и якутских алмазов.
Надо было создавать условия для нормальной работы по всей стране, перемещать огромные объемы товаров и продуктов: полярный завоз, северный завоз, казахские степи и сибирская тайга.
Впрочем, такого же внимания требовали крупные стройки и сельское хозяйство в центральной части.
Главным перевозчиком в Союзе была тогда железная дорога.

Врезка.
«Что такое железная дорога?
Это средняя транспортная скорость 7 км/ч – со всеми простоями и сортировкой.
А самый плохой автомобиль дает среднюю скорость 14-15 км/ч при тех же условиях, то есть перемещает груз как минимум в два раза быстрее.
Потому что железка не везет «от ворот до ворот», она в половине случаев везет от станции до станции.
То есть для перевозки груза по железной дороге все равно нужны еще и автомобили.
Поэтому и 7 километров в час - недостижимо.
Это значит, что перевозки по железной дороге – в сравнении с автотранспортом - как минимум, удваивают потребность в оборотном капитале.
Добавим к этому множество лишних рабочих рук на погрузке-разгрузке, дополнительные потери времени - например, вагон пришел на станцию ночью…
Так что дешевые автоперевозки России необходимы, как воздух – и вот это сегодня, как и вчера, обеспечивает прежде всего КАМАЗ.
Можно перейти на иномарки, все будет комфортабельно и красиво – просто тонно-километр вдвое подорожает».
Морозов Борис Михайлович - руководитель Аналитической службы КАМАЗа.

Более миллиарда тонно-километров груза ежегодно (втрое больше, чем в США, и в 10 раз больше, чем в Западной Европе) доставляли огромные сборные поезда.
Они неспешно ходили между регионами, пересортировываясь на узловых станциях.
Логистика была слабой, железная дорога устанавливала месячный срок ответственности за доставку на среднее расстояние в 1000 км.
Но часто не укладывалась и в эти сроки.
Завод получал, например, 5 вагонов в срок – в течение месяца.
Зато шестой вагон (с наиболее важным грузом) – на три месяца позже.
Поэтому предприятия держали на складах многомесячные запасы сырья и комплектующих.
В абсолютно непродуктивную деятельность – временное хранение миллиардов тонн продукции – были вовлечены сотни тысяч трудоспособных граждан.
Собственно, масштабы автотранспорта тогда тоже впечатляли.
Здесь работал почти каждый 14‑й труженик СССР – водители, ремонтники, диспетчеры…
Но экономическая эффективность отрасли была недопустимо низкой.
Минские дизельные тягачи не составляли даже десятой части парка советских грузовиков, а «королем трассы» был ЗИЛ-130.
Эта пятитонка сжигала по 50 литров на 100 километров и не могла осилить сверхдальние рейсы.
Такой автомобиль не мог быть серьезным решением колоссальной проблемы.

Госплан подсчитал, что к 1980-му году грузооборот на автомобильном транспорте должен
увеличиться в 4,2 раза в сравнении с 1965-м, причем удельный вес его в перевозках значительно вырастет.
Грузовиков для этого требовалось много и сразу.
И была отдельная тема, которая тогда вслух особо не обсуждалась – потребности армии в унифицированных автомобилях высокой проходимости.
По сути, речь шла о транспортной безопасности страны (хотя и не было еще такого термина).
Во Всесоюзном научно-исследовательском институте автомобильного транспорта (НИИАТ) совместно с Институтом комплексных транспортных проблем и НАМИ разработали структуру будущего грузового автопарка.
Рост числа работников можно было остановить, только увеличив грузоподъемность машин.
А сердцем новой машины должен стать, разумеется, дизель.
Первый этап программы дизелизации страны – в сельском хозяйстве, на тракторах и комбайнах – уже был завершен, наступала очередь грузовиков.
Так вырисовывались первые контуры «объекта производства», о котором шла речь в постановлении: автомобиль массовый, большегрузный, с дизельным двигателем.
Массовость – прежде всего вопрос технологии и организации производства, однако для КАМАЗа установили невиданную планку – 150 тысяч автомобилей и 250 тысяч двигателей в год.
В самом по себе дизеле, по большому счету, ничего неожиданного не было – правда, он должен был стать скоростным.
А вот понятие «большегрузный» для нынешнего читателя нуждается в расшифровке.
В Советском Союзе только два завода – горьковский ГАЗ и московский ЗИЛ – массово производили грузовики, способные перевезти от трех до пяти тонн груза. Белорусский МАЗ возил уже 10 тонн.
Промежуток от 5 до 10 тонн оказался пустым.
Но грузоподъемность автомобиля жестко увязывается с конкретной транспортной работой, для которой он предназначен.
Никому не придет в голову проектировать магистральный грузовик, который может увезти всего пять тонн.
А для городского развозного фургончика целых пять тонн – очевидный перебор.
Это первая проблема, как сейчас говорят, из области логистики.
Была и вторая - более серьезная, специфически российская.
Одним из важнейших аналитических документов, на основании которых готовили постановление №1084, была справка о «дорожной составляющей».
Составил ее Институт комплексных транспортных проблем по заказу Госплана.
А подписал заключение член-корреспондент Академии наук СССР Дмитрий Петрович Великанов.

Его перу принадлежит исследование роли дорожной составляющей в прошлом – в трагедии знаменитого Брусиловского прорыва, во время Первой мировой.
Тогда колеса тяжелых пушек наступавшей армии раздавили осенние дороги, доставлять ей боеприпасы и провиант стало невозможно.
Наступление захлебнулось.

Врезка.
«Идеология создания КАМАЗа опиралась на установку – строить не дороги для машин, а машины для дорог. Установка очень спорная и, как время показывает, вообще неправильная. И куда мы от этого денемся?»
Азаматов Рамиль Абдреевич - главный конструктор КАМАЗа (1986-1995)

Та же беда, по мнению автора, подстерегала и всю советскую экономику – если не строить автомобили, заранее учитывая эту опасность.
И дороги российские академик Великанов знал не понаслышке: в далеком 1933-м году он был командором легендарного автопробега «Москва-Каракумы-Москва».
Общая сеть дорог СССР, согласно ГОСТам, делилась на 5 категорий.
Две категории – первая и вторая - были для 10-тонной осевой нагрузки, три остальных – для 6-тонной.
А что такое дорога пятой категории?
Прошли грейдером, сверху насыпали щебень, разровняли и полили битумом.
Подложка – естественная: что было, на то и положили.
Хорошо, если каменистый грунт, чаще глина или обычные суглинки.
Из полутора миллионов километров российских дорог только 47 % имели хоть какое-то твердое покрытие.
Добавим (или вычтем?) печально известное качество работ – не зря сами дорожники говорят: «Мы можем в землю закопать любые деньги».
Кто потом проверит?
Дорога вроде бы «с твердым покрытием», а покрытие хилое и подушка тонкая.
Год перепадов температуры – она уже вся в трещинах и ямах.
Группа Д.П. Великанова подсчитала, что мы можем себе позволить массовые автомобили с осевой нагрузкой не более 6 тонн: три четверти дорог общей сети не выдержат большего.
А увеличение нагрузки до 10 тонн сократит пропускную способность в двести (!) раз – иначе дороги будут раздавлены.
Конечно, можно улучшить трассы.
Но для того, чтобы дороги только в Европейской части СССР смогли выдерживать 10 тонн на ось, требовалось до трети бюджета страны – 100 миллиардов рублей.
Выкладки произвели серьезное впечатление, поэтому решили: чтобы не разрушать имеющиеся дороги, осевую нагрузку ограничить шестью тоннами.
А это, в свою очередь, ограничивало полную массу и грузоподъемность.
Соответственно, для обеспечения эффективности транспорта нужны не две, а три оси, и не одиночные автомобили, а большие автопоезда.
И, разумеется, мощный двигатель.
Так сложилась базовая структура будущего автопарка - семитонный самосвал, трехосный бортовой грузовик - восьмитонник и седельный тягач под полуприцеп на 14 тонн.
В цифре «6 тонн на ось» кроется ответ на вопрос: почему не пошли по проторенному пути ВАЗа?
Советский Союз среди лидеров мирового автопрома не числился.
Руководство страны это понимало и не сочло зазорным «сходить на поклон» за легковым автомобилем к миру капитала.
Выбор пал на итальянский FIAT-124, получивший накануне титул «Автомобиль года». 
Приобрели сразу все - не только автомобиль замечательной конструкции, буквально пронизанной инженерным изяществом, но и целый завод, сильно опережавший по технологическому уровню все имевшиеся в СССР.

Логично было сделать такой ход и на грузовом поприще, обратившись, например, к МАНу или «Мерседесу».
И деньги у государства имелись, благодаря удачной конъюнктуре цен на нефть.
Но купить было нечего.
Ни у кого в мире не нашлось - ни на конвейере, ни в разработках - грузовиков с такой осевой нагрузкой.
За рубежом в это время нормой уже стали грузовики с 10-тонной нагрузкой на ось: чем больше, тем эффективнее, лишь бы трасса позволяла.
Конечно, иностранные компании готовы были разработать конструкцию автомобиля
специально для СССР, но тогда терялся главный выигрыш – цена.
За это запросили бы куда больше денег, чем за документацию готовой машины.
Была и вторая причина, по которой мы не могли купить у иностранцев готовый «объект производства».
Конструкция всегда привязана к технологиям, а технологии во многом определяются масштабами.
Никто не мог предложить заводов, способных выпускать 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч двигателей в год.
Опыта производства грузовых машин в таких количествах в мире не существовало.
Были предложения построить три завода годовой производительностью по 50 тысяч машин, но они не устраивали советскую сторону: чем больше программа – тем дешевле единица продукции.
Поэтому и машину, и завод решили делать сами.
В те времена повсюду встречались плакаты со словами - «КАМАЗ строит вся страна!»

И это действительно было так.
Только государство, собрав в единый кулак колоссальные ресурсы, может построить сразу целый комплекс заводов для выпуска нескольких моделей автомобиля.
Даже самый крупный концерн в мире не мог позволить себе строительство такого гиганта. Конечно, после перехода к рынку огромный масштаб – и органически связанный с этим недостаток гибкости - отнюдь не облегчал жизнь автозаводу.
Но КАМАЗ выжил, потому что верной была самая суть выбранного пути: сначала
производить машины для тех дорог, которые есть.
Не случайно, восхищаясь советскими танками, иностранцы говорили: «И чего только эти русские не придумают – лишь бы не строить дорог!».
Когда в первой четверти ХХ века по всему миру началась массовая автомобилизация, в Америке дорог тоже не было.
Быстро оценив преимущества автотранспорта, американцы начали ему помогать строительством шоссе.
У нас же традиционно считали, что автомобиль должен ездить везде - благодаря чему и создали КАМАЗ.
Уникальный грузовик, который способен работать в любых условиях и приносить прибыль там, где шикарная иномарка «с большой дороги» глубоко убыточна.
Однако все в мире имеет свою цену.
Грузовик на бездорожье будет испытывать повышенные нагрузки.
Значит, чтобы рама не сломалась, ее конструкцию надо делать более жесткой, использовать более толстый металл.
То есть утяжелять.
А с увеличением собственного веса падает грузоподъемность, следовательно, снижается экономическая эффективность…
Цепочку эту можно продолжать, ее итог – падение возможностей отечественного автопрома.
Без качественных дорог он будет развиваться в очень узких пределах.
Правда, у постановления №1084 была обратная сторона, о которой не всегда вспоминают. Предполагалось, что развертывание массового производства грузовиков для заведомо ПЛОХИХ дорог – только первый этап.
Решив эту задачу, мы начнем с помощью могучего автопарка строить дороги ХОРОШИЕ.
И всем, кто считает идею строительства КАМАЗа ошибочной в принципе, полезно задуматься над простым вопросом: а как можно было строить новые хорошие дороги без таких грузовиков?
На чем возить миллиарды тонн цемента, щебенки, песка по нынешним дорогам?
Поэтому начинать развязывать транспортный узел можно было только с массового производства дизельных большегрузов с уменьшенной осевой нагрузкой.
То есть – объективно – с выпуска КАМАЗов.
Правда, вторая - и, может быть, главная - часть программы так и не была реализована. 

Может быть, просто не успели.
Но это уже совсем другая история.
Так что важнейшие особенности КАМАЗа, источники его больших успехов и больших проблем, заложены знаменитым постановлением еще до разработки технического
задания.
И координатные оси пространства решений, в котором сорок лет работала мысль камских конструкторов, определились задолго до того, как провели первую линию на первом чертеже компоновки будущего грузовика.
Первыми «конструкторами» КАМАЗа надо считать тех руководителей, экономистов, инженеров и ученых, которые закладывали принципиальные особенности будущего
автопарка.
А также работников ЦК КПСС и Совета Министров, которые заложили концепцию проекта в историческое постановление.
И Леонида Ильича Брежнева - лично.

Врезка.
«Мне приходилось слышать, что КАМАЗ не следовало строить – ни в Татарстане, ни в другом месте. Дескать, получилось слишком дорого. Дешевле было построить несколько небольших заводов.
В разных местах. К тому же малые предприятия более приспособлены к условиям рынка.
Это тезис первый. Еще говорят: не тот тип автомобиля освоили. Нужен был другой автомобиль – большей грузоподъемности, европейского класса. Это – второй тезис. Вспомним только, что за первые шесть лет работы полностью окупились расходы на создание КАМАЗа. Это благодаря высокой эффективности эксплуатации камских автомобилей. А по второму тезису - Кригер разработал автомобиль той грузоподъемности, какая ему была задана. Кстати, это уберегло сотни тысяч километров слабых российских дорог от полного разрушения. Но оппоненты правы в том случае, когда говорят, что наряду с автомобилями заданной грузоподъемности КАМАЗ должен выпускать большие автомобили европейского класса. Правильно. И я так считаю».
Барун Владимир Наумович – главный конструктор КАМАЗа

Продолжение следует …