Игроки ГМТ-рынка о субсидировании отрасли: «Это не те деньги, о которых можно говорить!»

Совещание о развитии рынка техники на газомоторном топливе прошло накануне в Набережных Челнах на базе ПАО «КАМАЗ». Участвовали вице-премьер РФ Юрий Борисов, специальный представитель президента РФ по взаимодействию с форумом стран-экспортеров газа Виктор Зубков, руководители предприятий автопрома и крупнейших газоснабжающих организаций страны, региональные администрации и профильные министерства.

«30-35 МИЛЛИАРДОВ ВБУХАЛИ В ЗАПРАВКИ, А ЗАГРУЗКИ НЕТ!»

Право открыть дискуссию Борисов предоставил Зубкову, не только как эксперту по внешней газовой политике России, но и как председателю совета директоров «Газпрома» - организации, наиболее вложившейся в отрасль газомоторного топлива (ГМТ) за 8 лет ее развития в России.

Объем инвестиций Зубков не преминул обозначить, подчеркнув, что при сложившемся рынке они не то что не отбиваются, а продолжают работать в убыток. «Мы 30-35 миллиардов уже вбухали в эти заправки, строим их каждый год по просьбе правительства, а машин нет!» - предъявил он ответственным министерствам. В мире потребление метана за 10 лет выросло на 20 процентов, а к 2023 году оставит позади и нефть, и уголь. В то время, как во многих европейских странах число автомобилей на ГМТ исчисляется миллионами, в России на газу работают лишь 260 тыс. машин из 60 миллионов, хотя страна контролирует 16% мирового запаса газа, ежегодно добывает по 470 млрд кубометров, и все добытое, по словам Зубкова, восполняет. Проблема лишь в том, что государство неадекватно поддерживает молодую отрасль.

Право открыть дискуссию было предоставлено председателю совета директоров «Газпрома» Виктору Зубкову

«Газпром» перевел на метан 60% собственного автопарка и теперь экономит на топливе порядка 1 млрд рублей в год – не считая того, что в атмосферу компания выбрасывает теперь на 180 тыс. т. вредных веществ меньше. «В Европе уже считают углеродный налог, - напомнил Зубков, - Они насчитали плату в 75 евро за одну тонну выбросов углекислого газа. Условно говоря, мы в России на этом налоге сэкономили уже 195 миллионов евро, применяя природный газ на транспорте».

Зубков напомнил, что, когда движение к газификации транспорта начинали в 2013 году, перед поставщиками газа ставилась задача опережающего развития сети заправок: вы, мол, стройте сеть, а там и техника подтянется. Сегодня в России построено 648 АГНКС – заправок для автомобилей на компримированном природном газе (КПГ) – но загружены они лишь на 34%. «Газпром» держит цену на уровне 20 рублей за литр, теряя деньги на самом содержании этой сети.

При этом производители техники со своей стороны сделали все для развития отрасли – не только «КАМАЗ», но и «Группа ГАЗ», «Урал», «Автоваз», Volgabus работают над переводом своих линеек на ГМТ и выпустили уже почти 300 моделей транспорта, однако пустить его в народное хозяйство в адекватных объемах не удается. Субсидий для КПГ-техники и, в первую очередь, КПГ-заправок слишком мало, а для крио-АЗС (для СПГ) программа субсидирования вовсе не работает. Нормативно-правовая база отсутствует. К тому же СПГ остается сравнительно дорогим – 30-40 рублей за литр.

«Минэкономразвития создал такие условия для переоборудования автомобиля, что сегодня невозможно это сделать. Все зарегулировано, вместо упрощения вопросы усложняются. Владимир Владимирович [Путин] согласился с моей позицией и дал поручение правительству разобраться во всех этих вопросах», - подчеркнул Зубков. По его словам, правительству как «Газпромом», так и профильным комитетом предложено увеличить субсидии на строительство газомоторных заправок до 7,1 млрд. рублей и разделить их на всех: сегодня из 84 регионов право на субсидии под строительство крио-АЗС имеют лишь 27. «Почему не все?» - спрашивает Зубков и обращает внимание на отсутствие единого координационного органа, который мог бы собирать и анализировать информацию о положении дел в регионах. По его словам, такой координатор может быть создан структурами министерства энергетики, глава которого Николай Шульгинов тоже входит в совет директоров «Газпрома» и уже взял на карандаш посыл председателя СД. По подсчетам Зубкова, широкомасштабная кампания по переводу на газ не только автомобильного транспорта, но и железнодорожного, и морского позволит России экономить до 1,5 трлн рублей в год – а это, для сравнения, три пенсионных фонда.

На бодрый отчет замглавы минпромторга Александра Морозова об увеличении субсидий на ГМТ-технику с прошлогодних 1,27 млрд рублей до 3,3 миллиарда (возможно, до 4 миллиардов, если будет добро) и продажах 5 тыс. новых машин за год Зубков, заявивший о потребности в 7 миллиардах, дал резкую отповедь. «Мы ставим задачей к 2024 году построить 1,2 тысячи станций, - напомнил председатель СД «Газпрома», - Допускаю, что фактически построим тысячу – они смогут принять 600 тысяч автомобилей. Значит, нужно перевести на газ еще 340 тысяч автомобилей. Деньги, о которых вы говорите – это ничто, они позволят переоборудовать лишь 12 тысяч автомобилей в год. Такими темпами мы обеспечим загрузку намеченных заправок к 2050 году, когда мир уже будет ездить на водороде. Вы с минэнерго дайте субсидии заводам на производство машин – вот в чем ваша задача! А на переоборудование 600 миллионов субсидий по году выходит – этого хватает только на один квартал!»

Борисов поддержал аксакала отрасли, отметив дисбаланс в поручениях правительства: «Газпром» вкладывает деньги в сеть заправок, они простаивают, а спрос на ГМТ-технику между тем совершенно очевиден. «Так давайте-ка, коллеги из минпромторга и минэнерго, с участием минфина проанализируем эффективность субсидий – как быстро они выбираются? По моим данным – за первые два квартала года. Если спрос есть, если мера эффективная, значит это не те деньги, о которых можно говорить. Минфин любит считать эффективность вложений – так посчитайте, что даст увеличение субсидий еще на 3-4 миллиарда! И выйдите с предложением в правительство кратно увеличить субсидии на этапах корректировки бюджетов 2023-2025 годов».

Вице-премьер Юрий Борисов предложил министерствам проанализировать эффективность увеличенного субсидирования

«ЕСЛИ УВЕЛИЧИТЬ СУБСИДИИ СЕЙЧАС, К 2030 ГОДУ ОНИ УЖЕ НЕ ПОНАДОБЯТСЯ»

За фактическими данными «с земли» о востребованности субсидий и реальном спросе на ГМТ-технику Борисов рекомендовал министерствам обращаться непосредственно к ее производителям. В рамках совещания актуальной статистикой на этот счет поделились несколько компаний автопрома и вагоностроителей, и в первую очередь флагман направления – «КАМАЗ».

«Мы уже много лет занимаемся внедрением в свою продуктовую линейку автомобилей на газовом топливе, - напомнил гендиректор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин, - «Газпром» и другие участники рынка, я считаю, поступили очень правильно, когда пошли на опережающее развитие инфраструктуры. У нас очень много моделей на ГМТ, но основной упор мы сделали на магистральные тягачи, потому что годовой пробег этих машин составляет 250 тысяч километров – это примерно 67 тысяч кубометров компримированного природного газа, или 40 тонн сжиженного. Почти все оборудование локализовано, кроме криобаков для СПГ. Виктор Алексеевич говорит о 34 процентах загрузки – это где-то 1,2 миллиарда кубометров. Если учесть количество наших тягачей на трассах, то они забирают около 400 миллионов кубов – это треть всего продаваемого «Газпромом» газа. Грузопоток на магистральных трассах растет, и я считаю, что это правильно направление. Наша компания готова заниматься развитием техники как на КПГ, так и на СПГ, при этом я считаю крайне важным и направление общественного транспорта. До 70 процентов городских низкопольных автобусов уже выпускаются на природном газе».

Сергей Когогин предложил развивать существующую сеть АЗС до многотопливных комплексов

Мощность камазовского производства газовых машин сегодня достигла 7 тыс. единиц в год, но тяжелым вопросом остается организация сервиса. Техника «КАМАЗа» в настоящее время обслуживается в 60-ти точках на всей территории страны, и в каждом сервисе имеется учебный класс как для сервисников, так и для водителей. Стоимость каждого – от 4,5 млн рублей до 15 миллионов. «Мы с вами решили важнейшую проблему: недоверие потребителя к ГМТ-автомобилям в прошлом. Люди готовы покупать, но по-прежнему остается дельта между стоимостью ГМТ и дизельного автомобиля. Федеральная субсидия перекрывала эту разницу, но спрос так велик, что ее недостаточно. Называются разные потребности, но, как производитель я могу сказать, что и 10 миллиардов субсидий освоить не составит сложности – спрос позволяет», - обрисовал ситуацию Когогин. Еще в 2019 году продажи ГМТ-техники пошли в рост, грузовики вышли на магистрали, но быстро уперлись в недостаточность инфраструктуры, потому что развивать ее первым делом начали в городах, а не на трассах. Таким образом географически векторы приложения усилий разошлись – АГНКС были построены для коммунальной техники и общественного транспорта, а ГМТ-машины зашли в сегмент грузоперевозок. На сегодняшний день две магистрали остаются проблемными – на М-4 «Дон» не перекрыт заправками отрезок между Тулой и Ростовом-на-Дону. На М-5 «Урал» между Пензой и Самарой – то же самое, и, соответственно, магистральный транспорт на ГМТ не может выйти на эти трассы. Подобные пробелы вынуждают, в частности, «КАМАЗ» ставить на тягачи по два криобака и тем самым удваивать запас хода, а каждый бак – это удорожание автомобиля на 16 тыс. евро, с учетом же оборудования - на все 20 тысяч.

«Поэтому субсидия и большая. Как только сеть заправок позволит обходиться одним криобаком, субсидирование можно будет сократить, а число выпускаемых тягачей довести до 10 тысяч, и тогда они обеспечат загрузку станций. Мое мнение – субсидии сейчас нужно увеличить, а затем постепенно снижать до 2030 года. Мы думаем, что к этому времени субсидирование уже не понадобится, производители смогут экономически эффективно работать на собственной локализованной агрегатной базе», - резюмировал финансовый вопрос Когогин.

Однако деньги – не единственная и даже не главная проблема рынка, который не имеет четкой нормативной базы. Чтобы конкретизировать этот аспект, гендиректор «КАМАЗа» сформулировал перечень актуальных барьеров. Законодательные пробелы начинаются на этапе сервиса: помещения для техобслуживания СПГ-автомобилей не имеют вообще никакого регламента промышленной безопасности. Как следствие, чтобы загнать грузовик на ТО, из криобаков сначала нужно полностью стравить метан, а потом завести машину в помещение на жесткой сцепке. Дошло до того, что «КАМАЗ» сам взялся участвовать в финансировании разработки регламентов.

Следующее белое пятно – требования к автостоянкам для ГМТ-грузовиков. В их отсутствие приходится обращаться к непрофильным регламентам, что приводит к абсурдной практике вроде разрывов между стоящими автомобилями по 100 метров. И, наконец, заправки: для АГНКС нормативная база есть, а для криоАЗС и многотопливных станций – нет. «Есть очевидный и простой способ выстраивания инфраструктуры заправочных комплексов, - обратился Когогин к вице-премьеру, - Нужно сделать существующую сеть АЗС многотопливной. Перед «Газпромом-ГМТ» проблемами стали получение участков вдоль трасс, оборудование их электроэнергией, когда рядом стоят обычные заправки – достаточно добавить к ним модули сжиженного газа и КПГ. Но требования промышленной безопасности не позволяют. В Европе многотопливные заправки размещены прямо в жилых кварталах и никаких проблем не возникает. Не надо ничего изобретать – мы ведь уже передали в МЧС европейские стандарты, достаточно их адаптировать».

«ПУСКАЙ ТЯГАЧИ ЗАКРОЮТ ВСЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ!»

Другие производители поддержали прозвучавшие посылы. Глава «Автоваза» Николя Мор выступил за расширение списка регионов, которым доступны субсидии на строительство заправочных станций, за включение КПГ в федеральную программу развития «зеленого топлива» и за 6-8 миллиардов ежегодных субсидий для производства ГМТ-техники до 2030 года. Антон Зубихин - заместитель гендиректора по продажам АО «СТМ», занятого производством ж/д-транспорта, рассказал об успешном опыте установки на локомотивы моторов от совместного предприятия «КАМАЗ Вейчай» и о готовности уже со следующего года выпускать локомотивы ТЭМГ1 серийно, до 30 штук в год – если будут заказы.

Замглавы МЧС Анатолия Супруновского модератор заседания Борисов попросил отчитаться по развитию нормативной базы и принял заверение, что к следующему декабрю в части пожарной безопасности все регламенты будут готовы. Если испытания пойдут гладко, срок может быть сокращен. По словам Супруновского, пожарным сейчас нужно отрегулировать 5 сводов правил и разработать 2 новых нормативных документа, однако предложенные МЧС временные правовые акты позволяют проектировать криоАЗС уже сегодня. Служба тем временем построит полноценный полигон, чтобы в следующем июле начать огневые испытания криобаков и уточнить нормы безопасности. Представитель Ростехнадзора со своей стороны заявил, что в их части нормы уже разработаны и отправлены на согласование в заинтересованные министерства, однако по жесткому порядку новые обязательные требования могут вводиться лишь дважды в год – 1 марта и 1 сентября. В данном случае светит сентябрь, если только не ввести новые нормы специальным указом президента.

Перед тем как, как озвучить выводы конференции, Борисов снова передал слово Зубкову – тот акцентировал два итога дискуссии: нужно быстрее развивать инфраструктуру криоАЗС, начав с федеральных трасс, и стимулировать автопром к росту производства. «Нужны тягачи, и «КАМАЗ» их делает. Так давайте дадим денег, чтобы он выпускал не 5-6 тысяч тягачей, а 50 тысяч – пусть закроет все транспортные коридоры!» - без обиняков высказался председатель совета директоров «Газпрома».

Таким образом в протокол заседания Борисов вывел несколько позиций: субсидии на производство техники, на строительство ГМТ-заправок и на переоборудование существующих автопарков увеличить; разработку нормативной базы ускорить с акцентом на многотопливные заправки по европейскому примеру. Подвести итоги конференции для ожидающих результатов СМИ вице-премьер снова доверил Зубкову.

«Сейчас мы прирастаем ежегодно 30 тысячами автомобилей на ГМТ: 12 тысяч дает промышленность и 18 тысяч мы переоборудуем, - еще раз кратко изложил суть Виктор Алексеевич, - Так мало переоборудуем, потому что слишком мало выделяется ресурсов – 680 миллионов рублей! Что это такое для Российской Федерации? Ничего! Мы считаем, что минфин сегодня выслушал все сказанное, и если на переоборудование будет выделено 3 миллиарда рублей, то количество автомобилей на ГМТ возрастет резко и в разы. Можно переоборудовать порядка 80-100 тысяч автомобилей в год. Заводы провели за прошедшие годы колоссальную работу: почти 300 моделей техники на ГМТ представлено сейчас на рынке – это и автобусы разной модификации, и грузовые автомобили, и коммерческие, и коммунальные… Но все изготовители говорят о том, что надо увеличить государственные субсидии на производство техники. Думаю, нас должны услышать в правительстве – тогда и заводы смогут выпускать уже не по 12 тысяч автомобилей в год, а по 60-80 тысяч, например. Сегодня эти расчеты примитивны, но суть в том, что есть и ресурсы, и желание производителей. Есть и заправки, и техника - надо лишь масштабировать отрасль. Природный газ – это экономия: сегодня метан на заправках стоит 20 рублей, и мы не собираемся повышать цену, потому что она нас устраивает даже при загрузке АГНКС менее 40 процентов. А если довести их загрузку до 90-100 процентов, то и цена станет рентабельной. На СПГ цена будет выше, потому что СПГ из метана надо еще сделать, но и она может держаться на уровне 30-35 рублей. Это все равно дешевле дизеля и бензина, и при этом экологичнее. Сегодняшнее совещание оставило во мне уверенность, что ситуация изменится: количество техники увеличится, потребитель ее получит и экономия на транспортных расходах приведет к удешевлению товаров – продуктов, например, которые грузовик доставит с меньшими расходами. Думаю, ситуация начнет меняться с 2022 года. Природный газ – это наше преимущество».

Фото: «Вести КАМАЗа»/Виталий Зудин