Александр Мигаль: «Начало нового суперцикла мы ожидаем с 2027 года»

«800-840 ТЫСЯЧ АВТОМОБИЛЕЙ ПОРА МЕНЯТЬ»

- Александр Валерьевич, как вы охарактеризуете актуальное состояние российского автомобильного рынка? Каковы три основные причины спада на рынке и есть ли свет в конце тоннеля?

- Свет есть всегда, ибо он – отсутствие тьмы. Смотря на российский рынок, нужно понимать, что он очень цикличен. Период цикла занимает 6-7 лет, и сейчас мы находимся в ниспадающей части пика, поэтому ничего странного в принципе не происходит. Странно скорее то, с какой скоростью рынок потерял практически половину продаж в 2025 году. С нашей точки зрения можно выделить следующие три причины спада. Во-первых, в 2022 году государство во избежание шока экономики открыло границы и снизило требования к сертификации, принятые для защиты отечественного рынка. Это позволило избежать шока, но любое сильнодействующее лекарство имеет побочные эффекты: начался бесконтрольный ввоз автомобилей в страну. Только за 2024 год было ввезено больше 85 тысяч единиц китайской грузовой техники. Вторая составляющая заключается в том, что на фоне ажиотажа организации в 2023-2024 годах закупили 250 тысяч автомобилей. Между тем, среднеравновесное состояние российского рынка – это примерно 70-80 тысяч в год. Соответственно, в России переполнились склады. И третий фактор – это очень высокая ставка Центробанка, которая негативно влияет на экономические показатели транспортных компаний. Рост затрат, в свою очередь, приводит к двум следствиям: это консолидация транспортных компаний на рынке и рост кэптивных парков крупных ритейлеров, акторов рынка электронной торговли. Эти три фактора привели к текущему состоянию, но, начиная со второго полугодия 2025 года, мы наблюдаем стабильное снижение темпа падения и надеемся, что во втором-третьем квартале тренд переломится, и рынок начнет возвращаться.

Еще один фактор, который сильно влияет на отечественный рынок – это устаревание парка. Сегодня мы наблюдаем феномен: при аномальных закупках 2023-2024 годов 42% российского рынка все равно формируют автомобили старше 15 лет. Для понимания масштаба, 42% - это приблизительно 800-840 тысяч автомобилей, и эксплуатация этих машин уже элементарно небезопасна, их пора менять. На этом и строится наше мнение о том, что свет в конце тоннеля есть.

- Бесспорно, огромные стоки тормозят любые движения на рынке, влияют и на производство, но неужели нет ноу-хау для продаж в таких критических условиях?

- Сложные времена не отменяют потребности в автомобилях. У нас есть потребность в перевозке продуктов, лекарств, стройка тоже не остановилась – экономика живет и, следовательно, требует автомобилей. Параллельно на российском рынке меняется потребитель, критерии его выбора. Меняется понятие комфорта – больше внимания уделяется функциональной организации пространства кабины, выдвигаются новые требования к тактико-техническим характеристикам автомобиля. Это рационально: если у вас хорошо организована кабина, работоспособность водителя повышается, а грузовой автомобиль – это ведь инструмент заработка, ведения бизнеса. Соответственно, удовлетворить новые требования потребителя может только новый автомобиль. У "КАМАЗа" для этого есть К5. Кроме прочего, важно слушать и слышать потребителя. В этом смысле у нас система настроена – мы понимаем, чего хочет потребитель. К примеру, в 2025 году мы поняли, что он высоко ценит участие в переговорах прямого представителя "КАМАЗа", и участие таких представителей в мероприятиях выросло кратно. Также мы поняли, что людям интересно приезжать на завод и смотреть на производство. В 2026 году количество технических конференций, визитов, опять же, выросло кратно. Наверное, стоит отметить, что людям особенно интересен прессово-рамный завод, поскольку в сознании потребителя "КАМАЗ" все еще остается советским производством. Увидеть его высокотехнологичным – это позитивный шок, и мы отмечаем изменение мнений о наших автомобилях. Большинство делегаций после таких визитов считает, что работать с "КАМАЗом" можно и нужно.

«НА ЧЕСТНЫХ УСЛОВИЯХ С КИТАЙЦАМИ МОЖНО КОНКУРИРОВАТЬ ВПОЛНЕ УСПЕШНО»

- Давление с Востока ощущается не только на российском рынке, но и на мировом. Как «китайский фактор» влияет на продажи КАМАЗов и как следует выстраивать маркетинговую стратегию, чтобы не сталкиваться с конкурентами лбами?

- Иной конкуренции, кроме как лоб в лоб, и не существует – она либо есть, либо ее нет. Китайский автомобиль – такой же, как и все остальные, и КАМАЗ пятого поколения ни в чем ему не уступает, а по некоторым параметрам превосходит. Здесь мы скорее имеем проблему не с самими китайскими автомобилями, а с теми акторами рынка, которые ввозили их в страну некорректным образом: сертифицируя их и получая ПТС по одним техническим параметрам, а ввозя – по другим. Тем самым они подталкивали эксплуатанта к некорректному использованию машины. Число ДТП с участием китайских автомобилей – прямое следствие описанных обстоятельств. Если мы говорим, что с китайцами тяжело конкурировать, стоит сравнить наш тягач 54901 и китайский Sitrak C7H. Поскольку Sitrak не замечен в махинациях с документами, ограничительные меры к нему не применялись, и сравнение будет чистым. Так вот, если в 2025 году Sitrak продавал больше, чем "КАМАЗ", то в 2026 году по результатам первых двух месяцев мы видим, что доля 54901 в сегменте магистральных тягачей составила 25%, а доля C7H – лишь 15%. Иначе говоря, на честных условиях с китайцами можно конкурировать вполне успешно.

- Банк России недавно седьмой раз подряд снизил ключевую ставку, теперь до 15%. Когда, по вашему мнению, смягчение денежно-кредитной политики начнет позитивно влиять на продажи? Какая ставка нужна для нормальной работы?

- Движение Центробанка к снижению ставки можно только приветствовать, оно снижает финансовую нагрузку для всех участников рынка. Однако 15% по большому счету картину мира не изменят. По нашим оценкам, положительное влияние на динамику рынка начнется при ставке 12-13%, и то не сразу – экономике потребуется время, чтобы набрать ход. А раз мы переживаем сейчас цикличное снижение, то начало нового суперцикла мы ожидаем с 2027 года.

- Что сама компания должна предпринять для повышения продаж? Есть ли шаги, которые можно сделать быстро и с минимальными затратами – например, улучшить конструкцию, ускорить отработку рекламаций при их появлении?

- Все это делать нужно, и оно делается. И в целом нам нужно делать все то же самое, что делают наши коллеги по цеху, но лучше и быстрее. В этом смысле работа напрямую с потребителями – это элемент той же истории. Она дает нам понимание того, как функционируют наши товаропроводящие сети, как формируются потребности эксплуатантов.

- На фоне ухода западных партнеров что должно вдохновлять отечественных производителей на новые идеи и технологии?

- Скажу страшное: уход западных производителей никак не влияет на источник идей. Последние несколько лет в автомобильной индустрии очевидно то, что центр возникновения новых трендов сместился из Европы и США в Китай. Ярким примером служит рынок легковых автомобилей – Audi, в частности, заключила контракт с крупнейшей китайской компанией Saic на производство платформ для автомобилей на новых энергиях. Соответственно, все автомобили Audi по факту будут китайскими.

С другой стороны, российская инженерная школа вполне конкурентна на любом уровне. Мы - полноценные игроки на этом рынке. Если же брать непосредственно "КАМАЗ", то на сегодняшний день компания является безусловным технологическим лидером российской автомобильной промышленности, а К5 – это явное тому доказательство. В мире не так много компаний могут похвастаться собственным продуктом, а К5 – это продукт "КАМАЗа", высококонкурентный, современный. Я считаю, это выводит "КАМАЗ" в число лидеров рынка с точки зрения генерации идей и смыслов индустрии.

Фото: "Вести КАМАЗа"