В 1997 году в Набережных Челнах вышла первая книга первого главного конструктора «КАМАЗа» Владимира Баруна (1926-1997) «Ступени. Записки главного конструктора». В ней автор рассказал о своей трудовой биографии и работе на челнинском автогиганте. В одной из частей он вспоминает, что правительство СССР планировало построить на «КАМАЗе» в первой очереди инженерный центр.
«Одно из первых постановлений правительства о строительстве «КАМАЗа» содержало перечень объектов первой очереди. В их числе был инженерный центр. Московский Гипропрос разработал архитектурно- строительный проект этого центра. И мы ожидали, что вот-вот начнется его строительство.
Инженерные центры тогда были в диковинку. Ни один из отечественных заводов не имел ничего подобного. Даже «ВАЗ», приспособивший под конструкторскую службу вспомогательные площади, ещё только мечтал о настоящем инженерном центре. Состояние базы экспериментального производства, не говоря уже об условиях для конструкторов, на всех заводах оставляло желать лучшего. Казалось, что со строительством «КАМАЗа» наступит перелом. Но не тут-то было. Очень скоро выяснилось, что строители не смогут освоить все объекты первой очереди ни по объему, ни по срокам. Они не успевали развернуть свою базу стройиндустрии, им не хватало материальных и людских ресурсов. Заказчик, как говорилось в подобных случаях, не обеспечивал требуемое финансирование. Началось урезание первой очереди. Первым попадал под нож инженерный центр.
В очередном постановлении по «КАМАЗу» (а они выходили ежегодно, пока не пустили производство) об инженерном центре уже не было ни одной строчки. Мы были обескуражены. Кто-то пытался нас успокоить: будем строить в счет будущих расходов. Но мы понимали, что это обещание - враньё, а долгострой нам был не нужен. Мало кто мог предположить цену оттяжки: она обернётся тем, что инженерный центр будет построен только через 16 лет, да и то в неполном объеме. Что нам оставалось делать? Наивные люди, мы с Виктором Поповым решили протестовать и обратились с письмом в ЦК партии к Андрею Кириленко (1906-1990) и в Совет Министров к Владимиру Новикову (1907-2000) . Мы знали, чтобы руководителя были своего рода шефами «КАМАЗа». Нужно, конечно, признать неодинаковую весовую категорию наших адресатов. Андрей Павлович Кириленко был человеком № 2 в нашем государстве, а Владимир Николаевич Новиков - просто заместителем Алексея Косыгина(1904-1980). Поэтому правильнее было обращаться к каждому в отдельности. Мы поступили опрометчиво из-за того, что спешили. Ну, да не в этом дело.
Мне придется несколько раз встречаться с Андреем Павловичем.
Разговора о нашем письме, разумеется, не будет. Но о моем видении перспектив «КАМАЗа» он будет слушать меня внимательно и с одобрением. И Владимир Новиков (в другом месте) - тоже.
Конечно, никто на наше письмо по существу не ответил. Мне передали, что в отделе машиностроения кто-то сказал по поводу письма: «Вот теперь Барун сможет со спокойной совестью уйти с «КАМАЗа». Попов действительно вскоре уволился и вернулся в Минск. А я не думал об уходе, не для того писал. Хотя мы ничего не добились, наступило какое-то облегчение. Написали, предупредили,
Впрочем, некоторый результат всё-таки был достигнут. Генеральный директор выделил нам на ремонтно-инструментальном заводе площади для экспериментального цеха. Восемь тысяч квадратных метров! Кроме того, нам отдали один этаж в здании проектного управления. Я уже упоминал и о размещении конструкторов на заводе двигателей. С этим можно было начинать и всерьёз устраиваться в Набережных Челнах. На сумрачном фоне первых неудач и поражений появились солнечные блики», - рассказал автор книги.
Фото: Музей «КАМАЗа».«Ступени. Записки главного конструктора».
