USD

92,2628

EUR

99,7057

Казань

Наб.Челны

USD

92,2628

EUR

99,7057

Казань

Наб.Челны

Поделиться Vk

К 50-ЛЕТИЮ СОЗДАНИЯ УГК КАМАЗА. СТРАНИЦЫ ИЗ НЕИЗДАННОЙ КНИГИ «ВЫБОР ПУТИ». ЧАСТЬ 9.

130
0
0
0

Предлагаю вашему вниманию страницы из неизданной книги «Выбор пути. По страницам истории конструкторской мысли».
Книга была подготовлена к печати осенью 2008 года.
Материал передала в Музей КАМАЗа Кимерал Аида Рафаиловна.

Расписание на послезавтра.
Товарищи, деньги пока еще никто не отменял.
Из кинофильма «Берегись автомобиля», 1966 год.

В нашем деле надо искать новые формы.
Из кинофильма «Мертвый сезон», 1968 год.

Говорить о дне сегодняшнем обычно сложнее.
Потому что все живое движется, и сказать, куда приведет развитие, невозможно.
История еще не определилась с выбором - или определилась, но мы этого разглядеть не в состоянии.
Ясно одно – последние шесть лет истории КАМАЗа резко отличаются от предыдущего десятилетия.
Выводить камского гиганта из прорыва выпало новому генеральному директору.
В 2002 году компанию возглавил Сергей Анатольевич Когогин, антикризисный управляющий высочайшего класса.
Когогин спасал от обнищания напичканный оборонными предприятиями Зеленодольск.
В качестве министра экономики Татарстана создавал антикризисную программу для своей республики.
Он пришел на КАМАЗ, когда эксперты считали: спасти завод уже невозможно.
Через девять лет после катастрофы вопрос по-прежнему стоял не о развитии – в лучшем случае о сохранении производства.
КАМАЗ прошел уже два цикла реструктуризации старых долгов (тянувшихся со времен поляковских кредитов для восстановления моторного завода).
Что еще хуже, начинал накапливать новые – и своим работникам, и поставщикам, и бюджету.
Все резервы откладывания перемен «на потом» были исчерпаны полностью, нужны были жесткие и энергичные действия во всем – от экономики до технической политики.

Определив основные приоритеты – создать продукт, наладить систему сбыта, заняться развитием производства, реализовать программу финансового оздоровления – новый руководитель приступил к делу.
Во главу угла теперь встала экономическая целесообразность любой, в том числе инженерной, идеи. 

Сегодня основная задача конструкторской службы – формирование экономически обоснованной продуктовой стратегии.
Разрабатывая новую технику, надо исходить из оценок, которые предоставляют маркетологи.
Надо понимать основные тенденции в экономике страны и на мировом рынке, предвидеть, какие именно перевозки будут наиболее интенсивно развиваться.
И только на этой основе проектировать базовое семейство автомобилей, которые будут жить в ближайшем периоде.

Здесь опыт камазовских конструкторов незаменим.
Потому что, на самом деле, формировать облик автомобиля непросто.
Данис Хадиевич Валеев говорит: «Прочитав техническое задание или отчет маркетологов, можно создать что угодно – грузовик, трактор, вертолет… Искусство конструктора – в том, чтобы суметь расшифровать то, что там написано, перевести на язык конкретных технических решений. Понять, какие выводы следуют из этих данных и требований, как их осмыслить и реализовать».

При этом надо со снайперской точностью попасть одновременно и в нишу рынка (обеспечив нужный набор потребительских свойств), и в ценовой уровень (обеспечив минимально возможную себестоимость).
Так что сегодня конструкторы, может быть, оказываются в еще более сложных условиях – система ограничений, в рамках которых они должны работать, со временем только усложняется.
Зато появилась возможность уйти от натурального хозяйства и далеко не все делать своими руками.

Если десять лет назад моторы «Камминс» были в три раза дороже собственных, то сейчас цены оказываются сравнимыми.
А значит, можно и нужно их использовать для обеспечения темпа.
И так обстоит дело со многими узлами и агрегатами. 

Сегодня КАМАЗ не только покупает комплектующие на стороне – вокруг него постепенно формируется целая сеть совместных предприятий.
СП с немецкой Zahnrad Fabrik – точная копия аналогичной линии «ZF» по выпуску коробок передач во Фридрихсхафене.
СП с “Knorr-Bremse” делает детали тормозных механизмов (барабанный тормоз, дисковый тормоз, гаситель крутильных колебаний, автоматический регулировочный рычаг).
С конвейеров СП ООО «Федерал Могул Набережные Челны» пойдут детали цилиндропоршневой группы: поршень «Евро-3», поршень «Евро-4», гильза цилиндра, поршневые кольца.
Это позволит достаточно быстро реагировать на запросы рынка, наращивать производство камских большегрузов.

Самоизоляция обрекает на отставание, а положение догоняющего на рынке может быть смертельно опасно для бизнеса, так что подобные решения неизбежны – потому что экономически эффективны.
Однако понятно, что они существенно изменяют функции конструкторов КАМАЗа.
Конструкторской школе самой приходится переучиваться – чтобы сохранить накопленный ценный опыт, надо его расширять.
Как говорили еще древние римляне, «Не идти вперед – значит идти назад».

Теперь конструктор может и не быть непосредственным разработчиком, но он формирует задачи – те требования, которым должен соответствовать узел или агрегат, устанавливаемый на автомобиль, создаваемый под маркой «КАМАЗ».
Очень много сегодня появилось новых функций, связанных с исследованиями, инженерным анализом.
Роль конструкторов в том, чтобы суметь сделать правильный выбор, четко сформулировать критерии, а в итоге получить нужные потребительские свойства.
Они должны уметь предвидеть, как будет развиваться тот или иной узел в ближайшие 10-15 лет.
Для решения подобных задач необходима группа глубоких специалистов-аналитиков.
И такие люди есть, хотя их не хватает.
Сразу создать такую базу невозможно, особенно сегодня при теперешнем кадровом голоде.
Но полностью переходить на импортные комплектующие КАМАЗ не собирается.
Главный конструктор Д.Х. Валеев так обозначил стратегию по этому направлению:

«Ключевые компетенции у КАМАЗа останутся – это двигатель, это кабина, рама и мосты. И раздаточные коробки будем сами делать. И по двигателю – частично будем вкрапливать покупные, смысла нет сейчас все делать самим, вкладывать большие деньги в разработку двигателя. Наверняка мы могли бы сделать все самостоятельно, но ведь время потеряем. Поэтому малые двигатели мы взяли у фирмы с мировым именем, которая имеет очень большой опыт производства и эксплуатации таких моторов. И большие двигатели – 500-600 сил – мы покупаем, а середину оставляем за собой. В перспективе такое соотношение и должно сохраниться. Автомобили, естественно, будем проектировать сами. А использовать в них будем не только свои узлы и агрегаты, но и лучшее из того, что можно приобрести – чтобы и себестоимость снижать, и технический уровень повышать».

Меняются и средства, которыми пользуются конструкторы.
Резко выросла роль компьютерных технологий.
В начале 2004 года Аналитическая служба инициировала переход конструкторов НТЦ на современные системы трехмерного проектирования.
В конце мая того же года подписали крупный контракт на поставку комплекса программных и технических средств для сквозной системы проектирования и изготовления новых изделий на базе решений от UGS PLM Solutions.

Единая CAD/CAM/CAE-система для всех подразделений позволяет создать сквозную
цепочку проектирования и изготовления изделия на базе цифровых данных.
А значит – обойтись без множественных возвратов на переделки, зависания на согласованиях, потерь на доработку после испытаний.
Так современный, динамично развивающийся КАМАЗ отвечает на рост глобальной кон-куренции.
Руководитель Аналитической службы Борис Михайлович Морозов с законной гордостью говорит: 

«Крупный проект уже показал высочайшую финансовую эффективность – от беспрецедентных скидок до десятикратного увеличения числа успешно реализованных проектов. Среди них практически все основные узлы грузовика: кабина, двигатель, мосты и оси, рама, платформа, кузов. Старым специалистам, конечно, при этом приходится намного труднее – это уже третий вид программного обеспечения, которое приходится осваивать. Выручает молодежь, приходят, сидят со старыми конструкторами и помогают перерисовывать из прошлых программ в новые. Тоже, конечно, полезно, заодно и учатся…»

Столь же успешно реализуется в НТЦ другой проект – «Автоматизация ведения конструкторско-технологического состава изделия», начатый позднее, осенью 2006 года. В его основе – самая продвинутая в мире система управления цифровыми проектами TeamCenter (в связке с NX) от той же фирмы UGS, партнерские отношения с которой все более укрепляются.
Систему TeamCenter с успехом используют ведущие автомобильные фирмы, включая быстрорастущих китайских производителей.
Эта система резко упрощает все процедуры согласования - чертеж в электронном виде туда заложил, цепочку сочинил – с кем он должен быть согласован, и пусть идет.
Бегать по кабинетам не надо, времени экономит очень много – правда, живого общения становится все меньше, а это главная питательная среда для профессионального роста.

Так или иначе, собственный инженерный корпус, разрабатывающий генеральную линию технической политики компании, формирующий те самые заказы сторонним инжиниринговым организациям, привлекающий необходимых специалистов, способный сориентироваться в мире многочисленных предложений узлов и агрегатов, адаптировать их под нужды собственного продукта – тот самый золотой фонд конструкторов, камазовская школа.
Конечно, это уже не 156 человек, как было в момент создания конструкторской службы КамАЗа, хотя и не 5000, как во времена расцвета НТЦ. 

Количественный оптимум определяется развитием компании, а содержание и характер работы – самим временем.
Одна из особенностей конструкторской школы КАМАЗа, или, точнее, сложившегося стиля работы службы – своеобразный универсализм.
Наверное, по ходу рассказа это было заметно: камазовские конструкторы выступали в разных ролях.
То в роли исследователей рынка, когда ставили сами себе задачи в соответствии с определенным пониманием потребностей клиентов.
То в роли дизайнеров, когда создавали уникальные концепт-кары, опережавшие мировой уровень на десятилетия.
То в роли дополнительного ОТК, то в роли технологов-дублеров, то еще в какой-нибудь. 
Может быть, в этом до сих пор сказывается история формирования конструкторской службы, мощный комсомольский энтузиазм и творческая раскованность.
Может быть, есть и другие, более объективные причины.
И может быть, все гораздо проще – нормальная реакция творческого, активного человека на задачи, которые подбрасывает жизнь, и неважно, прописаны ли они в должностной инструкции.
Конструктор ведь не в безвоздушном пространстве существует.
Его работа напрямую связана с технологами и дизайнерами, с теми, кто испытывает технику, и с теми, кто ее продает.
И если он видит возможность решения – включается в работу.
Так камазовские конструкторы всегда «подрабатывали» маркетологами.
Маркетинг у нас в стране появился, можно сказать, только что.
И поэтому на предприятиях – а также в общественном и личном сознании – он причудливо перемешан со сбытом, продажей, продвижением, рекламой и еще Бог знает с чем.
Однако при этом маркетинг – как вполне естественное человеческое занятие – существовал всегда.
Потому что всегда было нужно знать – что и кому предлагать в обмен на то, что нужно тебе самому.
И здесь возможны несколько ситуаций.

Первая - это когда маркетингом, как таковым, на предприятии не занимается вообще никто.
Так (говоря объективно и упрощенно) было в Советском Союзе - если, конечно, не считать «Внешторг».
«Маркетологом» всея Руси был Госплан, которому рынок изучать было незачем – он его сам формировал.
Решал, кому что выпускать, и рассчитывал – сколько.
Именно этим – подчеркнем еще раз, объективно - определялось положение КАМАЗа.
По плану, КАМАЗ ни в коем случае не должен изучать спрос и тем более реагировать на него – как мы видели, это не приветствовалось.
Мягко говоря.

А субъективно, разумеется, инициатива на местах никогда не умирала, в том числе и на КАМАЗе.
Так что переходим сразу ко второй ситуации – когда маркетингом на предприятии занимается, в меру сил и возможностей, тот, кто продукт создает или разрабатывает.
К этому его все время подталкивает изучение чужого опыта – и отечественного, и зарубежного.
Выставки, журналы, совещания, конференции насыщены образцами того, что делают другие.
Ну просто невозможно не задуматься, как бы у себя сделать Супергрузовик – не то что не хуже, а в десять раз лучше вон того красавчика.
Водитель сильной машины все время стремится обогнать других на трассе, и точно так же хороший конструктор-автомобилист думает: «Сделаем!»
Может быть, удастся воспроизвести чью-то удачную концепцию.
Или наоборот – отталкиваясь от готового, создать совершенно другое.
Опираясь на свои впечатления, опыт, интуицию, он в итоге принимает решение: «Будем делать вот это – получится отличная вещь».
Решение это может стать ключом к успеху фирмы, а может привести в тупик.
Почему?
Конструктор или дизайнер грузовиков, «подрабатывая» маркетологом по совместительству, изучает рынок косвенно – скажем так, в основном по витринам.
Он видит то, что предлагают разные продавцы – «Рено», ДАФ, «Исудзу» или«Урал».
Но на самом деле не знает, что из этого реально продается, кому продается и в каком количестве.
И почему продается – тоже не знает.
А ведь самая лучшая вещь может не найти покупателя, и надо ли было ее делать – большой вопрос.
Мы, конечно, упрощаем.
На самом деле конструктор автомобиля получает информацию и от клиентов.
Обратная связь - в виде рекламаций, пожеланий и требований - дает богатую пищу для работы творческого ума и делает замысел более реалистичным.
Но в целом конструктор-маркетолог скорее занят тем, что можно сделать - новое, красивое, оригинальное, перспективное и так далее.
В этой ситуации оказывались конструкторы КАМАЗа советского периода – в той мере, в какой чувствовали необходимость развития.
Во всяком случае, кроме них роль маркетологов никто на себя не примерял.
И благодаря их добровольному труду появились, наверное, практически ростки будущих решений.

Третья ситуация совсем другая.
Здесь маркетинговые задачи решает тот, кто продукт продает или продвигает: отдел сбыта, коммерческий отдел или специальная фирма внутри большой группы компаний.
Основная задача, которую решает маркетолог из отдела сбыта – выяснить, что на рынке можно продать. 

Сложность этого варианта в том, что специалист по сбыту во многом «догоняет» рыночную ситуацию, оценивает ее по фактически сложившемуся положению – которое завтра, когда производство сумеет подготовить нужный сегодня товар, будет совсем другим.
Заказчик, еще даже не собравшись что-то покупать, говорит – хотелось бы вот такие изменения.
Сбытовая структура, естественно, начинает требовать от конструкторов.
А вот дальше бывает по-разному. 
Анатолий Николаевич Жабин говорит:

«Сейчас ни одна комплектация автомобилей не разрабатывается без заказа. Если нам ТФК или ВТК говорит, что нам для того, чтобы продавать больше, нужны вот такие-то комплектации. Конечно, они не всегда попадают точно в яблочко, но КПД растет. Сначала у нас КПД был как у паровоза - разработали сто комплектаций, а реально на конвейер пошли всего пять-семь, максимум двенадцать. А документация-то сделана полностью, на каждую из тех ста. Были и объективные причины, конечно – пока мы разрабатывали, клиент уже нашел другое решение. Задача была правильной, просто не успели. Или он вообще передумал… Теперь они стали поосторожнее, после того, как мы начали делать анализ и в какой-то момент выяснилось, что сделали 150 комплектаций, а они продали из них две. Трезвее стали заказывать».

На самом деле, конструкторы КАМАЗа, наверное, смогли бы реализовать любые требования – но никто точно не знает, чего и сколько понадобится.
Часто происходит обратное – именно от конструкторов ждут ответа на эти вопросы.
По словам Даниса Хадиевича Валеева, конструкторов же и спрашивают: «Вот это ваше новое семейство машин, каким оно будет? Ни продавцы, ни технологи не могут это решать. Они сразу уходят от таких вопросов, говорят, что это «за горизонтом их видения». Зато потом желающих покритиковать всегда хватает.Бывает и наоборот - тот же 6520 зарождался очень трудно, с такой болью. Нам очень уверенно говорили, что этот автомобиль продать будет вообще невозможно». 

Так что с ролями маркетолога и экономиста камазовскому конструктору прощаться еще рановато.
Причем ситуация на рынке меняется быстро и не всегда предсказуемо.
Только что был динамичный рост, за которым едва успевали – благодаря строительному буму.
А сегодня начинается спад, форсировать объемы уже не нужно, зато обостряется необходимость в максимально точной проработке модельного ряда.
Чтобы выпускать, в идеале, только то, что сейчас – в данной экономической ситуации - нужно потребителю.
Кроме того, непрерывно растет себестоимость машин – дорожает энергия, дорожают комплектующие.
А у потребителя свои заботы – растет цена топлива, обслуживания, прочие расходы.
И при этом машина должна оставаться рентабельной для потребителя – хотя она с каждым днем обходится все дороже и ему, и КАМАЗу.

Поэтому каждый месяц заново рассматривается и анализируется рыночная ситуация, делается прогноз – на ближайший месяц и на два следующих.
И каждый месяц план корректируется и подписывается приказ.
Так что на совещаниях драки бывают серьезные – там же присутствуют представители всех: и тех, кто продает, и тех, кто производит.
И тех, кто разрабатывает.
Но это, так сказать, «мейн-стрим» - большая техническая политика крупнейшей компании.
КАМАЗ иногда пробует и альтернативные варианты организации пионерных конструкторских разработок – средства позволяют… 
Один из трудных вопросов для конструкторской службы КАМАЗа сегодня - кадровый. 

Как удержать лучшие кадры?
Как оптимально использовать их возможности?
Где брать пополнение, чем привлекать?
Как наладить непрерывную систему подготовки конструкторов?
Комсомольского энтузиазма уже давно нет, все сейчас дистанцируются.
Может быть, это и неизбежно – в современной системе бытия для отдельного человека это выход.
«Вот, я сделал, что требовалось, получите – и больше ни о чем у меня душа не болит». 

Потом, возможно, в какой-то период своей жизни он испытает глубокое неудовлетворение.
Но так выжить легче.
Если вдруг спрос на КАМАЗы упадет, пойдут сокращения – когда душа не болит, уходить намного проще.
«Ладно, я пошел» - и все.
Что там будет потом, как будет жить завод – меня уже не касается.
Есть, конечно, и позитивные тенденции.
Анатолий Николаевич Жабин говорит: «Совсем недавно – неделю назад – заключили официально трудовой договор с 22 студентами-четверокурсниками. Они у нас начали серьезно работать конструкторами и технологами, одновременно с учебой. И главное, что мне понравилось, у них желание есть работать. У меня работает и пятикурсник, с ним то-же заключен трудовой договор, очень мне нравится человек. Спокойный, грамотный парень».

«Кадровый вопрос» затрагивает конструкторов и с другой стороны, потому что результат конструкторского труда зависит не только от «качества» самих конструкторов – но и от уровня рабочих кадров.
«Кто виноват, если при сборке получается брак – конструктор или сборщик? Машина сейчас очень сложная - там электроники уже полно, проводов, трубопроводов. Рама вся как кружево – надо очень внимательно смотреть, где там какой кронштейн. Чуть где-то ошибся, не туда присобачил, и все», - говорит В.А.Новиков. 

Мы уже вспоминали мощный инструмент - «конструкторский контроль качества», или ККК, изобретение Баруна.
Владимир Наумович все время следил за этим и всех убеждал, что надо бросить рисовать, но стоять на рабочих местах и смотреть, как там все делается.
Это было вдвойне полезно, потому что конструкторы не только устраняли дефекты, но и сами учились.
Конструктор время от времени ходил по всему циклу и проверял, как делают деталь или узел.
Как ее собирают, как регулируют, как испытывают.
Смотрел и фиксировал отклонения.
Всякое видели – например, собрали колесную пару и бросают ее в тару через верстак.
Тут же заставляли поменять, а главное – поставить тару на уровень, чтобы теперь удобно было сборщику в нее класть изделие.

Проверять приходилось еще и потому, что в сборщики брали людей буквально из соседней деревни, без всякой специальной подготовки.
Чуть что – хватает молоток и начинает лупить, это надо было останавливать.
Надо ведь понимать, кто у тебя на конвейере работает.
Если задачу растолковать, поставить правильно, обеспечить условия, то большинство делает все нормально.
А кадров постоянных и обученных всегда не хватало, их надо выращивать, и удерживать. 
Тогда и у конструктора будут руки развязаны, можно рассчитывать на правильную сборку сложных узлов.
И можно эти узлы проектировать красиво и функционально – а не только так, чтобы исключить любую ошибку.

Но, как говорится, караван идет.
Успехи КАМАЗа последних лет широко известны.
Большинство серийных моделей транспортного семейства готовят к снятию с производства.
Вместо них пойдут новые образцы модернизированного транспортного семейства, полной массой от 22,5 до 25,2 т.
В основном на шасси КАМАЗ-65115, оснащенные двигателями уровня «Евро-3». 

В перспективе – создание нового семейства транспортных автомобилей полной массой 15-26 т.
Данис Хадиевич говорит так: «Эти параметры соответствуют европейской классификации. соответствуют они, по нашим прогнозам, и запросам потребителей. Прообразом этого семейства стал автомобиль КАМАЗ-5308 (6х4). У него уже есть и «напарник» - автомобиль КАМАЗ-53082 с поддерживающей задней осью. Изменения коснутся практически всех основных узлов, агрегатов и систем автомобилей. Значительно повысится комфортность рабочего места водителя – на КАМАЗы отныне устанавливаются сиденья с пневмоподвеской. Автомобили оснащаются шумозащитными экранами, и мы стремимся к тому, чтобы они были удобными для пользователя. Одним словом, выполняем все требования ЕЭК ООН по безопасности автомобиля, вводимые через технические регламенты в России».

Интересно, каким необычным путем новые машины порой идут к своему потребителю… 
В 2008 году сертифицированы коммерческие аналоги семейства «Мустанг», состоящего из 9 машин.
Кроме того, все полноприводное семейство будет поэтапно переходить на новые шасси, что позволяет улучшить потребительские свойства мирных вездеходов.
Один из лидеров модельного ряда - КАМАЗ-5460 «Стайер» - высокоскоростной, надежный, легкий в обслуживании и, что особенно важно, комфортабельный седельный тягач.
В конструкции применен низкооборотистый двигатель КАМАЗ-740.37-400 мощностью 400 л.с., который обеспечивает высокие тягово-динамические характеристики и снижение эксплуатационного расхода топлива.
Гипоидный ведущий мост обеспечивает автопоезду необходимые скоростные характеристики, снижает внутренние потери в трансмиссии.

Не исключено, что когда-нибудь КАМАЗ будут называть «компьютер на колесах».
Да, это не вяжется с прежним имиджем КАМАЗа – сильного танка, который грязи не боится.
Но сила-то не пропадет, если добавить еще и «ума».
Как пишет главный специалист Аналитической службы ОАО «КАМАЗ» Е. Гольдфайн, «ничто не мешает устанавливать на КАМАЗы бортовые компьютеры, обеспечивающие управление и запись различных параметров автомобиля. В оснащение автомобиля будут также входить соответствующие датчики, процессоры, система спутниковой навигации и оборудование для передачи информации водителю и в центр управления. При массовом промышленном производстве стоимость такой системы составит не более $500».

На этой основе появляются проекты, уровень которых выходит далеко за пределы завода. 
Группа специалистов ОАО «КАМАЗ» ведет разработку масштабной программы под рабочим названием «Глонасс-логистика», которая предусматривает:
- оснащение КАМАЗов электроникой, датчиками, системой спутниковой навигации;
- создание разветвленной логистической службы на территории РФ;
Какие данные смогут получать водитель, диспетчер и владелец автомобиля?
Время в пути, текущее местоположение, приближение к важным объектам, ретрансляция действующих на участке знаков в кабину, расчетное время до контрольных точек маршрута, текущий и средний расход топлива, заполненный маршрутный лист, уровень топлива в баке в любой точке пути, диагностика узлов и агрегатов и так далее.
Самое главное, что эта система и соответствующее ПО уже проходят проверку.

О настоящем говорить непросто, вдвойне сложнее заглянуть в будущее.
И все же многих интересует путь, который выберет КАМАЗ для дальнейшего развития.
В самых общих чертах перспективы, наверное, можно обозначить так.
Безусловно, у КАМАЗов появится новая кабина; это увидят все, и профессионалы, и обычные граждане.
По агрегатной базе никаких революционных изменений не будет.
Единственное существенное изменение – это экология, КАМАЗ продолжит двигаться от «Евро-4» к «Евро-5» и так далее, в соответствии с законодательством.
Так что обязательно будет электронное управление двигателем, другие современные решения.
Это не будет конструктивно другая машина – никто не откажется от ведущих мостов, не будет электрической трансмиссии «мотор-колесо».
Гибридные трансмиссии появятся обязательно, как дополнение к основному ряду.
Будет внедряться электронное управление тормозами, как во всем мире делают.


Анатолий Николаевич Жабин говорит так: «Мы не можем сейчас точно сказать, что будет. Может быть, осевые нагрузки будем увеличивать, многоосность развивать, вводить управляемые оси, подъемные оси. За рубежом сейчас нет колесных тягачей с колесной формулой 6х4 – если он трехосный, то 6х2. С одной стороны, так проще и экономичнее. Но для наших условий что 4х2, что 6х2 – одинаково плохо, на Урале в гололед все иномарки стоят. А наш 6460 трехосный потихонечку, потихонечку – и уехал. Так что этот класс автомобилей, скорее всего, останется – если спрос будет. Потребитель скажет: я ведь как раз в этом регионе и работаю, справа налево через Урал езжу всю жизнь - мне в Германию не надо, зачем мне двухосный? …Есть нефть и газ, их нужно добывать, обслуживать скважины, ремонтировать оборудование и технику. Планируем повысить грузоподъемность – при сохранении той же проходимости. Но тут надо еще думать, искать резервы. Будем, вероятно, делать полноценные магистральные тягачи. Чтобы создать такие автомобили, мы готовы использовать опыт других – в том, что связано с кабиной, с автомобильной электроникой, с отделкой, с внешним видом. При этом полностью сохраняя за собой шасси. И так по всем агрегатам – в каждом конкретном случае принимать экономически обоснованное решение: «делать или покупать».

И еще, добавим, важно оставить для себя маневр.
Если ты все купил, ты на этом и застрял, другого сделать не можешь.
Понадобилось изменить комплектацию – но на рынке того, что нужно, никто не предлагает.
А сам ты делать уже ничего не умеешь, только из готовых цветных кубиков собирать.

Конечно, не от хорошей жизни русский человек всегда был таким изобретательным и мастеровым – из ничего мог сделать все, что угодно.
Когда пойти и купить то, что нужно, не можешь, приходится работать головой и руками. 

Сейчас купить можно все, и как-то понемногу этот природный творческий напор слабеет, вроде бы напрягаться и незачем – все уже сделано, просто выбирай из готовенького.
Такая ловушка цивилизации – ловушка потому, что всемирный «магазин», на который ты привык рассчитывать, вообще-то может внезапно закрыться.
И что тогда?

Продолжение следует…

0
0
130
Все коментарии (44163)
- Автор статьи

Яндекс.Дзен

Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Подписаться
Комментарии44163
хрошая новость - скоро после укладки нового поля и увеличения трибун - будет поставлена задача по выходу в ПРЕМЬЕР ЛИГУ .
Универсал ФК «КАМАЗ» Пальцев остается в Челнах еще на два года
28.03.2024 14:52
Ремонт проспекта Яшьлек правильнее совместить со временем корпоративного отпуска КАМАЗовцев.
Проспект Яшьлек будет отремонтирован к концу осени
28.03.2024 14:08
И на маршрутках
В больших автобусах в Челнах внедрены новые формы бесконтактной оплаты
28.03.2024 14:05
Очень удобно. Такой опыт следует распространять на весь транспорт.
В больших автобусах в Челнах внедрены новые формы бесконтактной оплаты
28.03.2024 14:04
Комментарии

0

Ваш комментарий
Сводка СВО: террористов «Крокуса» вербовали через канал ИГИЛ*
Сводка СВО: за год в России национализированы 15 предприятий ВПК; в «Крокусе» завершены поиски пострадавших
Сводка СВО: по делу «Крокуса» арестованы еще трое; Киев готовится мобилизовывать сразу после совершеннолетия
Сводка СВО: иракцы атаковали американский аэродром; греческие коммунисты остановили состав с танками США
У Вас есть новости?У вас есть тема? Вы находитесь на месте событий? Напишите нам!
Как c вами связаться?
Как c вами связаться?
Предложить новость
Подпишись на рассылку “ВЕСТИ КАМАЗа”

Узнaвай первым, о новостях твоего города!

Подписаться
«Вести КАМАЗа»

Новости КАМАЗа | События Набережных Челнов

Развернуть