К 50-летию создания УГК "КАМАЗа". Страницы из неизданной книги «Выбор пути». Часть 8

Предлагаю вашему вниманию страницы из неизданной книги «Выбор пути. По страницам истории конструкторской мысли».
Книга была подготовлена к печати осенью 2008 года.
Материал передала в Музей КАМАЗа Кимерал Аида Рафаиловна.

Проверки на дорогах.

Испытатели – золотой фонд КАМАЗа.
Барун В.Н. Ступени.

Работенка крепкая, настоящая, шоферская. Ревматическая, гипертоническая ...
Из кинофильма «Суровые километры», 1969 год.

Может быть, самое важное в жизни – уметь получать и осмысливать обратную связь. 
Принял решение, начинай действовать – и смотри внимательно, что из этого получается на самом деле, как твоя мысль работает и какие приносит плоды.
А потом в зависимости от результатов – если все хорошо, можно продолжать; не нравится то, что получаешь – ну тогда и делай что-нибудь другое…
Автозавод не может нормально работать без информации о том, как его «объект производства» ведет себя, покинув конвейер.
Итоговый поток таких сведений идет, конечно, от потребителей.
Обобщенно - в виде динамики уровня продаж и доли на рынках, дифференцированно – в виде сведений о пробеге, ресурсе отдельных узлов, характерных неисправностях и так далее.
Но для конструктора обратная связь начинается гораздо раньше, у испытательных стендов и на испытательных трассах.
Внизу на фотографиях отдел стендовых испытаний УГК КАМАЗа.

Причем нужна она не только конструкторам, которые проектируют что-то новое.
Серийные изделия, согласно ГОСТам, даже после постановки на конвейер надо периодически испытывать, и это большая постоянная работа.
Так что если собственно конструкторские штаты поначалу были несколько усеченными из-за ориентации на «конвейерное сопровождение», то испытателей сразу комплектовали в полном объеме.
Те, кому предстояло работать на КАМАЗе, набирались опыта вместе с конструкторами – в Москве, Ярославле, Горьком.
Вместе с испытателями базовых предприятий участвовали в дорожных испытаниях, составляли отчеты.
А что такое «дорожные испытания»?
За сухими словами стоят тысячи километров на дорогах разных категорий, в дождь и в пекло, по равнине и горным перевалам, жизнь в палаточном лагере. 

К переезду специалистов в Набережные Челны отделы дорожных и стендовых испытаний юридически уже были созданы, оборудование закуплено.
Правда, юридически – не значит фактически.
Работать стендовикам поначалу пришлось то на Заводе двигателей, то на Прессово-рамном.
Дорожники и вовсе «базировались» в вагончиках бывшей воинской части, под открытым небом.
А в тех вагончиках, вспоминает Вячеслав Михайлович Панфилов
(с 1981 года – заместитель главного конструктора по испытаниям и доводке):
Внизу на фотографии первый справа.

 «Холод был собачий, отапливались самодельными приборами, и даже лампочки под потолком часто горели вполнакала. А я там шесть зим просидел».

Да и потом, когда в 1981 всех испытателей объединили, дорожники перебрались на завод – но на пустую площадку, где не было даже забора.
Виктор Федорович Устинов - заместитель главного конструктора по испытаниям и
доводке рассказывал: 

«Была только бетонка и опять вагончики. В общем, полное самовыживание... Единственное преимущество – что уже не воровали у нас ничего. Охраны-то никакой, мы просто сами дежурили по ночами, по очереди».
Так что «золотой фонд» не сильно берегли.

Главной задачей на первом этапе был периодический контроль конвейерной продукции. 
Ведь минимум лет двадцать КАМАЗ должен был выпускать одни и те же автомобили! Поэтому, естественно, начали с доводочных испытаний машин, которые собирались уже в Челнах – сейчас такие называют «пилотными образцами».
Очень много было работы с первыми двигателями: задиры гильз, пылевой износ, обрыв шатунов, поломки распредвалов и масляных насосов – все проблемы ярославского дизеля испытатели прочувствовали на себе.
А когда в Набережные Челны переехали конструкторы, сразу начались собственные разработки.
В.Н. Барун точно знал, что процесс совершенствования автомобилей не может прерываться, иначе это смерть – и автомобилю, и конструктору.
Так что работы хватало – испытания предварительные и приемочные, длительные контрольные (ДКИ) и пробеговые.
Каждые пробеговые испытания – это год работы и тридцать тысяч километров, частично на полигонах – в Дмитрове (внизу на фотографиях), в Бронницах, потом по всей стране. 

С грузом и без груза (а иногда – с перегрузом), по булыжнику и асфальту.
В Мелитополе, Алуште – и, например, в Магаданской области…
Позднее южные и горные испытания проводили в Киргизии, в районе Памира.
Плюс лабораторные испытания – на топливную экономичность, управляемость, тормозные свойства.

ДКИ для завода были особенно важными – потому что по их результатам продукция могла получить или первую категорию, или высшую (сертификации тогда не было).
А это заметная разница в цене, по которой закупали грузовики – до 8 %, есть за что бороться.
Первым по полной программе прошел квалификационные испытания и получил разрешение на постановку на производство десятитонный КАМАЗ-53212, разработанный уже в Челнах. 

Комиссия была министерская, межведомственная – с участием и руководства, и ученых, и потребителей.
Устинов вспоминает: «Интересный был момент. Председатель комиссии прекрасно знал всю историю создания КАМАЗа. И спрашивает Баруна: Владимир Наумович, как это так получилось? Кригер не смог сделать десятитонный самосвал, а ваши мальчики и девочки взяли и создали этот автомобиль».
.
Машина встала на конвейер, и пошло.
Не только серийная техника - все модификации и модернизации, все перспективные образцы получали путевки в жизнь от испытателей.
Из крупных поисковых направлений того времени можно упомянуть разработку и испытания пневматической подвески.
В частности, ее применили на «Каматейнере».

Этапы большого пути КАМАЗа конструкторы прошли вместе с испытателями, вся«Кама-Гамма» здесь «прозвучала».
Когда создали, например, КАМАЗ-6410, конструкторы и испытатели понимали, что машина удалась, но шансов на «конвейерную» реализацию мало.
Автомобиль так и остался в статусе опытно-конструкторских работ, но труда стендовики и дорожники вложили в него не меньше, чем в любой другой.

Особенно много работали с полноприводным 4310 перед пуском второй очереди.
Многие узлы требовали доводки – испытатели и конструкторы изучали причины и условия поломок шаровых опор переднего ведущего моста, картера ведущего моста.
Потом была просто уникальная эпопея по разработке северных модификаций.
Сильных конструктивных решений там применили множество - элементы подготовки двигателя к пуску, двойное остекление, особое утепление, автономные отопители кабины, подогрев аккумуляторных батарей и так далее.
На стенде это все не проверишь, и на среднерусских дорогах тоже.
Камазовская команда ездила в Заполярный филиал автополигона ЦНИИАМТ в Сусумане Магаданской области дважды – в 1984 и 1988 году.
Это как раз недалеко от Оймякона, полюса холода...
Там и проводили приемочные испытания – причем, как всегда в советской практике, председателем приемочной комиссии был представитель заказчика, в данном случае – северянин.
Чтобы объективность была максимальной…
Когда спустя много лет о «ледовом походе» узнали инженеры нынешнего партнера КАМАЗа - фирмы Cummins, они просто не поверили.
Для камминсовских моторов предельная температура минус 25.
«Но разве можно жить при минус шестидесяти?», – ужасались англичане.
«Жить, может быть, и нельзя, но работать иногда приходится!», – отвечали наши. 

Седельный тягач и самосвал, а затем северный вариант 4310, комиссия приняла и рекомендовала к серийному производству.
Изготовили опытную партию - сборка «северных» КАМАЗов была организована на Читинском авторемонтном заводе.
Правда, заметных заказов на производство даже малой серии так и не было.
В большинстве случаев северные потребители обходятся серийными КАМАЗами, их «морозостойкости» вполне достаточно.
Потом появилось тропическое исполнение, автомобили с правым расположением рулевого управления... 

Около десяти автомобилей были постоянно задействованы только в испытаниях отдельных агрегатов.
Испытатели проверяли разработки конструкторов на стендах и на дороге, сами предлагали решения по повышению долговечности и удобства в эксплуатации.
Главной в таком взаимодействии должна быть конструктивная позиция испытателей.
В. Ф. Устинов обозначил ее так: «Я своим инженерам всегда говорю: «Ребята, основная наша задача – дать побольше информации конструктору. Мы же знаем, что там могут быть недоработки, и надо использовать каждый образец по максимуму. Знаешь, что у него слабая подвеска – не лезь ты на булыжники сразу. Проверь топливную экономичность, тормоза, вообще все, что только можно, пока машина «живая». Или знаешь, что в раздаточной коробке есть слабое звено – не нагружай сразу, проведи все остальные работы при малых нагрузках, а уж потом нагрузки наращивай и «добивай», если это предусмотрено.
То есть начинать нужно с прогноза, планировать последовательность испытаний с учетом конкретного образца. А то в коробке один зубчик вывалится, и все, осталось сплошное месиво – что тут можно выяснить?
.
Разумеется, при всем при том периодически с конвейера брали серийные автомобили и проводили обязательные ДКИ – это оставалось центральной задачей службы.
Мощный импульс служба испытаний получила в середине 80-х, когда достроили Научно-технический центр.
В 1987 году в производственный корпус НТЦ (блок №4) наконец-то переехали стендовики и дорожники - с тех «временных» площадок, на которых провели много лет: кто пять, кто десять.
Но главное было в оснащении: все оборудовали первоклассными стендами – тормозной инерционный стенд фирмы «Хофман», например, и до сих пор работает как часы.
Дорожники даже получили стенд для работы в помещении – на беговых барабанах.
В том же году, с приходом нового генерального директора Н.И. Беха, фаустовское разделение на серийщиков и перспективщиков закончилось.
Бех и Азаматов, вернувшийся на пост главного конструктора после ухода Г.А. Храмцова, провели реорганизацию структуры НТЦ.
Теперь испытатели вошли в состав Управления экспериментально-исследовательских работ, что было очень важно.
Теперь за изготовление опытных образцов, испытания и доводку отвечал один человек – начальник УЭИР.
Качество автомобилей, говорит В.М.Панфилов, в те годы резко повысилось – так что КАМАЗы с честью прошли недолгую эпопею с горбачевской госприемкой. 

Созданная к концу 80-х база позволила испытателям в течение 10-15 лет находиться на международном уровне.
К сожалению, «финансовый дождь» оказался кратковременным.
А после пожара на Заводе двигателей тема обновления стендов вообще не поднималась целых десять лет.
Впрочем, тогда и просто стало не до разработок: на первый план вышла проблема выживания.
Когда Н.И. Беха в 1997 году сменил Иван Михайлович Костин, провели еще несколько реорганизаций, а заодно, как говорили тогда на совещаниях, «прополку сорняков».
Как говорит В.М. Панфилов, было уволено около 60 % сотрудников НТЦ, тех, кто не ушел сам во время кризиса.
Так что испытатели проверяли на прочность машины, а жизнь устраивала проверку им самим…

Численность персонала «оптимизировали», а объемы работы постепенно начали расти. Пошла доводка практически всех узлов и агрегатов новых машин большой грузоподъемности – 6520, 6522, все виды испытаний автомобилей, подготовка их к серийному выпуску.
Испытывали импортные коробки передач и раздаточные коробки, которые для КАМАЗ-6520 закупали у «Zahnrad Fabrik» - тогда еще совместного производства не было.

Но годы шли, оборудование постепенно приходило в негодность.
В.М. Панфилов с горечью вспоминает: «Всем новым руководителям, которые приходили рулить нами, я всегда говорил и писал: стендовое оборудование изношено, морально устарело.  А своих работников просил беречь оборудование как зеницу ока». Однако денег на закупку нового оборудования не находилось, хотя регулярно появлялись приказы «О развитии экспериментально-исследовательской базы НТЦ».

Сегодня (2008 год) ситуация меняется, объемы производства растут, и КАМАЗ находит силы для развития испытательной службы.
Есть и внешние источники – например, финансирование в рамках программы «БелРусАвто».
Деньги, выделяемые по программе из бюджетов Беларуси и России с 2005 года, пошли на развитие национальных производителей.
Автомобили 5480 и 5460 созданы именно благодаря этой программе.
За счет таких вливаний и собственных средств КАМАЗа оплачены новые средства испытаний, измерений, исследований.
Проведена глубокая модернизация ряда стендов – купили совершенно новое оборудование для испытаний рамы, появился достаточно мощный крутильный пульсатор на 4000 килограммометров.
Тормозной стенд приобрели.
Компьютерное оборудование резко улучшили.
К примеру, проведение испытаний плавности хода занимает неделю, зато на обработку результатов еще совсем недавно уходил месяц.
С новым оборудованием обработать можно всего за два дня.
Испытательный комплекс КАМАЗа получил возможность самостоятельно проводить измерения по многочисленным современным стандартам, избегая при этом возможной утечки информации на ранних стадиях разработки проектов.
Можно выполнять все – функциональные испытания, испытания на статическую прочность, на усталостную долговечность основных деталей, узлов и агрегатов (от рамы, кабины и колес до тормозных механизмов и гидросистем самосвалов).
Только дороги и сооружения приходится арендовать...

Меняются акценты в технической специализации персонала.
Не так давно основу составляли механики, электрики, гидравлики.
Сегодня в автомобилях становится все больше электроники – системы управления двигателем, коробкой передач, АБС, противобуксовочные устройства.
И эти системы нуждаются в испытаниях, значит, нужно иметь специалистов, способных это делать. 
А с ними пока проблема стоит очень остро.
Подготовлена программа развития испытательной базы до 2012 года.
Главный вызов времени – отсутствие времени, поэтому идеология программы такова: максимум доводки сосредоточить в цифровых испытаниях и на стендах.
На полные ресурсные испытания в 350 тыс. километров уходили годы, результат порой оказывался никому не нужен.
К концу таких испытаний узел могли уже снять с производства, а его все «катают».
Впрочем, и об этом всегда говорил В.Н. Барун: «Стендовые испытания – самый эффективный инструмент в руках главного конструктора. На стенде можно получить
результат за считанные часы. Дорожные испытания дают то же, но за месяцы» (Барун В.Н., Ступени, с.45)
На стендах можно выявить (и ликвидировать) слабые места узлов и агрегатов, довести их до достаточно высокого уровня в «домашних» условиях.
Испытывая автомобили в целом, на дороге, останется только проверить, получены ли в итоге задуманные характеристики машины: по плавности хода, по топливной экономичности, тормозам.
Например, существует стенд, который позволяет за одну-две недели полностью испытать несущую систему.
Проблема только в задании режимов, точно отражающих реальные эксплуатационные нагрузки.
Для этого на машину наклеивают множество датчиков – напряжения, перемещения и так далее.
Сигналы с них фиксируются, а впоследствии все это переносится в программу управления стендом.
Естественно, на этом стенде не проверишь влияние на конструкцию песка или, тем более, нескольких разных сред одновременно, дождя или резких перепадов температуры.
Но это специальные испытания, они не требуют много времени сами по себе.
А вот доводить ресурсные параметры надежности на стендах гораздо удобнее.
Не говоря уж об экономии рабочего времени водителей и горючего.
Еще больше проявляется эффективность стендовой работы в современных условиях –
когда КАМАЗ активно использует импортные комплектующие.
Раньше испытатели «гоняли» то, что выдавали 30-40 своих конструкторов.
И хватало, в общем-то, с учетом их творческой активности.
А теперь идут то китайские мосты, то турецкие или бразильские детали, то еще что-нибудь – неизбежное следствие интеграции камского гиганта в мировую систему автопрома.
Разумеется, все сертифицировано, но даже если доверять документам, особые российские условия-то никуда не делись.
Если рассматривается вероятность появления чего-то на автомобиле КАМАЗ, то это что-то непременно должно пройти все положенные круги «испытательного ада» в НТЦ. 
При заключении контракта надо быть уверенным в том, что впоследствии не возникнет неприятных сюрпризов вроде возврата по гарантии изделий, не выдержавших «национальных особенностей».
С поставщиком разобраться можно, но пострадает-то имидж производителя конечного продукта – автомобиля.
Объемы работ по этому направлению выросли в десятки раз.
Иногда не хватает ресурсов.
На КАМАЗе созданы серьезные многоступенчатые барьеры против распыления средств: любой инвестиционный проект надо защитить на комитете по приобретению оборудования, поставщиков определяют через тендеры.
А работа испытателей, если оценивать ее в рамках самого подразделения, приносит сплошные убытки.
Результат всегда один: разрушенные детали, узлы, автомобили...
И оборудование покупать надо, причем испытания – слишком серьезный инструмент, чтобы на нем экономить!
Купи подешевле, и, вместо доводки автомобилей и агрегатов, всю оставшуюся жизнь будешь доводить эти стенды.
Так что порой невозможно защититься было на комитете.
Испытателям приходилось оперативно решать вопросы, выходя на генерального директора напрямую.
Впрочем, только тогда, когда проблема возникала внезапно.
В нормальном режиме разработан и используется новый для КАМАЗа подход.
Деньги выделяют не на стенд, а на программу разработки конкретного автомобиля, узла или агрегата.
И в проект закладывают раздел «Средства, необходимые для испытаний и исследований».
Тогда можно сразу оценить, насколько покупка необходимого стенда потянет вверх итоговую стоимость автомобиля.
По проекту «Евро-3» общий эффект считался уже с учетом расходов испытателей.
Но все затраты на их работу полностью оправданы тем, что в результате повышается качество продукта компании.
Внизу автомобили, выставленные перед ДК КАМАЗа, во время проведения праздника в честь Дня Машиностроителя.
Сентябрь 2007 года.

Новое направление – цифровые испытания.
Для них специально приобрели современную систему, которая позволяет выполнять математическое моделирование самых разных ситуаций и процессов.
Когда-то именно КАМАЗ, первым в стране, налаживал систему сервисных центров для грузовиков.
Одной из ее основных задач был сбор объективной информации о простоях автомобилей, причинах простоев, об условиях эксплуатации.
Так можно было оптимизировать конструкцию и точно рассчитать реальный ресурс каждой детали – то есть правильно оценить требуемые масштабы производства запчастей. В СССР существовали региональные лаборатории надежности, через которые вся информация от опорных автохозяйств уходила на заводы.
Сейчас подконтрольная эксплуатация возрождается, КАМАЗ намерен восстановить эту систему.
У испытателей появился отдел подконтрольной эксплуатации для сбора и анализа статистики.
Пока там всего пять человек, но они уже приносят интересные результаты.
Теперь исследуют не только надежность, но и эксплуатационную конкурентоспособность КАМАЗов.
Как это делать?
Ведь у нее не существует банального цифрового выражения.
И оценивает ее всякий хозяин по-разному.
Один подход - цена.
Купить «китайца», примерно в полтора раза дешевле КАМАЗа, за год-полтора угробить. 
Это для тех, кому наплевать, как на нем люди работают.
Есть такие, особенно на Севере, платят мизер гастарбайтерам, гробят технику.
Быстрый доход, «короткие» деньги.
Внизу КАМАЗ на Колымской трассе.
Фотография Михаила Михайловича Медведева.

Другой подход: длительность работы.
Допустим, у хозяина есть возможность для поддержания формы машины.
Он станет выбирать автомобиль более надежный, удобный для водителя (плавность хода, отопление, вентиляция).
Классный водитель будет беречь машину, но уйдет, если ему «колымагу подкатят».
В общем, у каждого – своя правда, своя экономика, свой расчет…

НТЦ и тут «впереди планеты всей».
Совместно с учеными разработали сложнейшую методику измерения конкурентоспособности и собирают данные.
Для получения объективных данных практикуют такую систему взаимоотношений.
Заключается договор с автохозяйством, куда поставляются, скажем, два КАМАЗа - а там эксплуатируются еще и IVECO с «Mercedes’ом».
КАМАЗ полностью берет на себя затраты, связанные с ремонтом, техническим обслуживанием и даже заменой агрегатов своих машин.
Но в ответ просит информацию по затратам на другие автомобили.
Начальная цена иномарок намного выше КАМАЗов.
Запчасти у них дороже.
Обслуживание менее частое, но дорогое.
Другая машина в ремонте простояла дольше, пока ждали запчастей – но затраты в итоге, несмотря на упущенную выгоду, оказались меньше.
Или, наоборот, запчасти в наличии, да заезжать за ними часто приходится.
Время и деньги – легко учитываемые величины, они позволяют получить объективную картину.
Получается, что по такому показателю, как «минимальная стоимость владения» – как ни крути, на рубль вложений КАМАЗ – чемпион.
.
И еще один, может быть, неожиданный, поворот темы испытаний, в смысле проверки истинных возможностей КАМАЗа.
Там, где пехота не пройдет,
Где бронепоезд не промчится,
Тяжелый танк не проползет –
Там пролетит стальная птица.
Вы уверены, что это песня о самолетах?
На КАМАЗе некоторые считают, что советский поэт предвидел будущее и на самом деле написал свои замечательные, очень верные слова о летающем грузовике «КАМАЗ-Экстрим».
Даже обычный, серийный КАМАЗ – лучшая в мире машина для бездорожья и прочих экстремальных условий.
И тем более - КАМАЗы, специально созданные для преодоления всего, что можно. 

КАМАЗ-4911 Extreme – неуязвимое в чрезвычайных ситуациях многофункциональное транспортное средство с ярко выраженными свойствами внедорожного экстремала.
Прекрасный автомобиль для экстренной доставки людей и различных грузов по всем типам дорог и полному бездорожью, а также для транспортных работ специального назначения.
Восьмицилиндровый V-образный турбонаддувный двигатель мощностью 750 л.с. позволяет развивать скорость не менее 165 км/ч.
Всего за 16 секунд он разгоняет этого 10-тонного железного коня до скорости 100 км/ч.
.
Врезка.
Когда начались спортивные соревнования, свой мотор мужики накручивали до 800 сил. Стенда же не было под такие мощности, не на чем испытывать – так сами сделали стенд, спарили два гидротормоза, собрали все это хозяйство чтобы двойную мощность выдержи-вало. Он, кстати, до сих пор жив и работает, это основной испытательный стенд – вот сейчас только новые начали покупать, по совместной программе. Ведь остальное-то испытательное оборудование было закуплено, когда КАМАЗ имел плановую мощность - 210 лошадиных сил. До 280 счетчик еще выдерживал, а дальше – все. Если делать двига-тель на 360, 400 сил – уже испытывать не на чем, кроме этого. И газовое оборудование на нем гоняли.
Все сбегались посмотреть, как стрелка счетчика прет. Серийный мотор у нас давал 64 или 67 килограммометров, а тут как стали накручивать, как пошло – буквально слышен был скрип динамометра. Уже две сотни показывает. «А давай еще!» - «А на!» И дальше идет, дальше. Конечно, такую нагрузку давали кратковременно, на стенде – не смог бы даже мощный двигатель сутками на гонках трудиться в таком режиме.
Морозов Борис Михайлович.

Ходовая часть КАМАЗ-4911 Extreme уникальна.
Подвеска грузовика сохраняет его жизнеспособность при любых дорожных условиях и манере езды водителя.
Запас прочности и надежность всех узлов конструкции позволяют автомобилю совершать многометровые прыжки с отрывом всех колес от земли и мягко приземляться без повреждений.

О легендарной команде, неоднократном победителе ралли-рейдов «Париж-Дакар» и других гонок мирового уровня, рассказано много.
Повторяться нет смысла.
Но к теме конструкторской мысли КАМАЗа, однако, отношение она имеет самое прямое.
Первый образец был создан на основе серийного армейского полноприводника КАМАЗ-4310, и с тех пор конструкция боевой машины изменяется непрерывно.
Сразу же увеличили ход подвески, сделали стойки гидравлические.
Уменьшили вес.
Сначала это все делалось все в общем коллективе, потом решили выделить самостоятельную группу.
Так получалось намного быстрее, чем если бы все проходило через основную конструкторскую службу – многочисленные документы, оформление, архивы …
Тем не менее, в КАМАЗ-Экстрим вложено очень много конструкторского труда основного коллектива – скажем, балка передней оси, расчеты, системы двигателя.
Все это проектируют специалисты НТЦ по заказу команды, а дальше команд работает сама – ставит рулевое, тормоза.
Они определяют, какой должна быть машина – во всех международных гонках свои регламенты, которым надо соответствовать точно.
Поэтому и покупкой комплектующих они сами занимаются, выбирают аккумуляторы, лампы.
Тем, кому потом рисковать жизнью – виднее.

В принципе, на «КАМАЗ-Мастере» реализована идея, когда малым числом людей, с отказом от некоторых формально необходимых функций, делается дело.
Там всего пять конструкторов, и то они больше занимаются вопросами обеспечения и курируют то, что по их заказу делают сотрудники НТЦ.
Но доработки не прекращаются ни на день.
Например, легендарный Фирдаус Кабиров рассказал, что в 2007 году полностью изменили конструкцию продольной тяги, поставили на нее гидроцилиндр.
В результате нагрузка на тягу уменьшилась раза в полтора.
Тогда же улучшили работу руля – теперь основная рулежка производится в секторе поворота рулевого колеса (девяносто градусов) и не надо перехватывать руль на больших скоростях.
Кстати, рулем он сам и занимался.

Еще один герой команды, Айдар Беляев, говорит: «Многое из того, что мы придумываем для спортивных автомобилей, конструкторы НТЦ потом применяют в серийных грузовиках. К примеру, наша находка – ставить радиаторы для охлаждения воздуха за кабиной. Раньше это считалось неудачным решением, но гонщики доказали, что это повышает отдачу топлива при сгорании - сегодня так оборудованы уже многие серийные машины. Или взять карданные валы. И здесь было так же, сперва новинки испытали мы, потом их освоили в массовом производстве».

Так идет обмен живым опытом, необходимый для всех.
Очень важно, чтобы испытания были достаточными, а не сводились только к необходимым, как это не раз бывало под давлением ситуации.
Они должны в равной мере обслуживать и серийное производство, и разработки нового – потому что совместная исследовательская работа испытателей с конструкторами дает заводу важнейший ресурс.
Р.А. Азаматов рассказывал: «Когда я набирал молодых специалистов, знаете, кто шел в испытатели? Те, кто хотел заниматься наукой, а не сидеть у кульмана. То есть люди креативные, которые думали что-то изобретать, диссертации делать. Они не хотели в конструкторы – считали, что там творчества и науки мало. На самом-то деле, когда человек идет куда-то после вуза, он сам еще не знает толком, чего ему надо. Поэтому среди испытателей оказалось множество людей с конструкторскими задатками и возможностями. И это был очень интересный резерв – вот для такого соединения двух служб в одно целое».

Объединение испытателей и конструкторов в одну большую структуру позднее все-таки состоялось – в рамках Научно-технического центра.
Директором НТЦ сегодня (2008 год) является главный конструктор ОАО «КАМАЗ» Данис Хадиевич Валеев, в далеком 95-м сменивший Азаматова на посту.
Данис Хадиевич говорит: «Сегодня НТЦ по своим функциям – единый организм, который должен позволить конструкторам полностью организовать работу – от формирования технического задания до выдачи образца в производство. А разработка, испытания, экспериментальное производство – отдельные инфраструктуры внутри этого большого организма».

Инфраструктуры самостоятельные, но работающие на общую задачу.

Продолжение следует…