В целом все хорошо, но в частности – многовато брака присылают на конвейер "КАМАЗа" поставщики комплектующих на фоне перехода к линейке К5, электромобилям, водородной и автономной технике. Таково резюме конференции поставщиков автогиганта, прошедшей вчера в Челнах, и в этой связи "КАМАЗ" пообещал привлекать к доработке некондиционных деталей стороннюю компанию - за счет производителей брака, конечно.
ПЛАН 2022 ГОДА – 210 МАШИН В СУТКИ
Порядка 180 участников от 150-ти компаний-поставщиков "КАМАЗа" собрались накануне в конференц-зале челнинского филиала IT-парка, чтобы услышать от топов автогиганта оценку своей работы в уходящем году и узнать, чего заказчик потребует от них завтра.
Общая характеристика прошедшего периода позитивна, озвучил ее первый заместитель гендиректора ПАО "КАМАЗ" Юрий Герасимов. По его словам, в течение всей пандемии производители комплектующих для КАМАЗа успевали своевременно поставлять детали – возникали, правда, вопросы по качеству, но и они решались в рабочем порядке. «Есть большая уверенность, что план текущего года будет выполнен, - заявил Герасимов, - Мы выпустим 1,7 тысячи автомобилей К5 и в полном объеме закроем позиции К4 и К3. На будущий год план вырастет, причем К5-х и К4-х мы предварительно рассчитываем изготовить по 8 тысяч. Остальные – К3».
По словам Юрия Герасимова, в течение пандемии производители комплектующих для КАМАЗа своевременно поставляли детали
Чуть более подробные цифры предложил в своем докладе заместитель гендиректора по закупкам Равиль Ибрагимов. По его словам, к нынешним 44 тыс. автомобилей, что уже на 10% превышает первоначальный бизнес-план-2021, нужно прибавить 1736 автобусов и 350 электробусов. На будущий год "КАМАЗ" уже отказался от корпоративного отпуска и поставил минимальной планкой выпуск 210 автомобилей в сутки при желании выпускать 240, и именно на эти показатели поставщикам следует ориентироваться в оценке собственных возможностей прямо сейчас.
Напомним к этому, что в 2023 году "КАМАЗ" полностью свернет производство автомобилей К4, переведя весь модельный ряд на К5, а бюджетный сегмент К3 будет понемногу сокращаться с 2022-го. Общий же выпуск при стабильных обстоятельствах будет только расти – до 60 тыс. автомобилей в 2025-м году. Отказ от К4, надо отметить, обусловлен необходимостью локализации комплектующих, о чем чуть позже рассказал в своем выступлении главный конструктор по автомобилям Андрей Савинков.
«Почему мы меняем хороший тягач 5490 на 54901? Есть ряд факторов, с которыми мы вынуждены считаться. Во-первых, кабина 5490 в будущем может разойтись с формулировками требований безопасности. Во-вторых, в К4 применяется ряд компонентов от Daimler, и их нужно заменить на отечественные, в соответствии с государственной концепцией импортозамещения. Это касается и самосвалов поколения К5 – продаются они сегодня очень неплохо, с интересными результатами завершаются испытания новых самосвалов. Они станут одними из лучших в своем сегменте как по эксплуатационным расходам, так и по производительности. Собрана партия тяжелых транспортных автомобилей для межрегиональных перевозок, идет опытная сборка машин для логистических и коммунальных задач. Во всех случаях, к сожалению, совсем отказаться от импорта невозможно, поскольку потребности у покупателей разные – нельзя сделать один тягач для всех. Мы максимально унифицировали технические решения, заложенные в новом семействе седельных тягачей, а в части самосвалов уже идет работа по освоению импортных компонентов», - так Савинков обрисовал еще одну сторону той конъюнктуры, в условиях которой поставщикам предстоит работать. Но не исчерпывающую: если сейчас им следует стремиться к локализации, но готовиться по большей части к росту освоенного производства, то в перспективе перед ними встанут совсем другие задачи – понадобятся комплектующие не только для ГМТ- и электрической техники, но и для водородной к 2027-му году, а потом – для автономной. Кто не сможет соответствовать – тот, понятно, не останется в системе камазовских закупок.
Андрей Савинков: «К сожалению, совсем отказаться от импорта невозможно»
Эти вызовы обусловлены прежде всего зеленой повесткой "КАМАЗа", которой посвятил отдельный блок своего доклада Ибрагимов. Общемировая среднегодовая температура воздуха растет год от года – следовательно, выбросы парниковых газов давно пора снижать. Автомобилестроение как таковое генерирует их на трех этапах. Сначала – на этапе производства энергии для заводов, затем в процессе собственной работы, и потом – уже в результате эксплуатации и последующей утилизации грузовиков. Последний этап - самый вредный, отвечает за 90% всех выбросов: за свой жизненный цикл грузовой автомобиль выдает в атмосферу свыше 1 тыс. т парниковых газов, то есть в 20 раз больше легкового. Поэтому Запад отказывается сегодня от двигателей внутреннего сгорания в пользу электромобилей, и "КАМАЗ" в этом плане не отстает, чего и поставщикам желает – в корпоративную программу снижения выбросов парниковых газов входит пункт декарбонизации цепочки поставок. Соответствующие технические требования до них будут доведены централизованно.
Что касается автономного движения, то и в этой части потребность в комплектующих по большому счету не за горами: бескабинный «Челнок» уже бегает по заводским площадкам, а на Крайнем Севере успешно прошла испытания автономная колонна с одним водителем во флагманском грузовике, да и то присутствующим на всякий случай. На сегодняшний день горизонтом перспективных разработок представляется бескабинная грузовая платформа, и чтобы прийти к такой модели вместе с "КАМАЗом", производителям комплектующих придется поспевать с освоением новых деталей.
«ВООБЩЕ НЕ ПОНИМАЮ, КТО БУДЕТ ПОСТАВЛЯТЬ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ ДЛЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ…»
Участие поставщиков в динамичном развитии "КАМАЗа" оценивается сегодня цифрой 184 млрд рублей без малого – на такую сумму автогигант закупил у них комплектующих в этом году. В 2019-м, для сравнения, объем закупок укладывался в 113 миллиардов, что говорит об их росте на 63% за два года. Основной пул составляют 411 поставщиков. Но не все идет гладко: упомянутые Герасимовым претензии к качеству поставляемых деталей подробнее раскрыл в своем докладе директор центра закупок Виктор Бурасов, сразу пообещавший, что после хвалебных речей выложит поставщикам всю неприглядную правду…
Во-первых, отметил Бурасов, "КАМАЗ" слишком много теряет на рекламациях, предъявляемых к качеству комплектующих потребителем. По словам спикера, первые образцы комплектующих поступают на завод в достойном исполнении, а дальше начинаются проблемы – то ли мощностей у поставщиков не хватает, то ли качественных материалов.
Во-вторых, за 11 месяцев этого года поставщики обеспечили главному сборочному конвейеру 90 часов простоя, а одна минута паузы ГСК обходится "КАМАЗу" в 308 тыс. рублей. Итого потери вылились в 1,6 млрд рублей.
Описанные Бурасовым проблемы касаются прежде всего поставок на конвейер К3, а с поколением К5 такие номера уже не пройдут. «На сегодняшний день у нас в «красной зоне» 31 поставщик, в желтой - сто, в зеленой – 55, и планируется аудит еще у 109 поставщиков до конца года. К 2023 году все поставщики должны быть в «зеленой зоне», - предупредил директор центра закупок, - Вам рассказали про электромобили, про систему ADAS и все остальное. В поставках для поколения К5 никаких красных и желтых зон вообще быть не должно, а для электромобилей я вообще не понимаю, кто будет поставки делать! Чтобы некачественная продукция не попадала на сборочный конвейер, мы вынуждены включить в наши отношения третью сторону – компанию, которая станет перебирать и дорабатывать детали, не прошедшие входной контроль. Естественно, с согласия поставщиков. Столкнувшись с проблемой брака для поколения К4, я лично убедился в эффективности такого подхода: специалисты пришли, устранили брак, система заработала. Имейте в виду, это ваши затраты. Пока у меня рука не поднимается выставлять счета за простой конвейера, многие претензии мы и вовсе вам не предъявляем, но подумайте, что будет, если мы отработаем эти моменты через суд?»
Пока что вместо исков "КАМАЗ" разрабатывает для партнеров кодекс поставщика, приглашает на профильные курсы, планирует создать единую информационную платформу для всех участников корпоративного товарооборота. Взамен просит ответственного подхода – сегодня вопросы качества то и дело усугубляются логистическими рисками на границах, что вынуждает формировать складские запасы.
«Нам тоже невыгодно держать запас, но вынуждены его создавать, потому что ситуация слишком нестабильна, - подчеркнул Бурасов, - Судите сами: третьего декабря Китай взял и закрыл для Манчжурии все автомобильные пути – теперь это может продолжиться до китайского Нового года. На белорусско-польской границе ситуация была, конечно, предсказуема, но факт есть факт – стало сложно вывезти комплектующие из Европы. Поэтому мы обращаемся к вам с просьбой, чтобы и вы следили за этими рисками – я знаю, что 90 процентов предприятий, выпускающих сложные автокомпоненты, имеют субпоставщиков и в Европе, и в Китае, и в Индии. В таких условиях только прогнозирование позволяет работать без простоев». О проблемах на границах, кстати, в своем приветственном слове упоминал и Герасимов, отмечая, что «любой чих с той стороны» приводит к дополнительной нагрузке на внутренних поставщиков. Ибрагимов же обозначал нынешние горизонты планирования закупок "КАМАЗа" полугодием, а по некоторым позициям – и годом.
По словам Равиля Ибрагимова, потребность в автобусах на будущий год может вырасти до 3 тысяч
«ПРИ ЗАБЛАГОВРЕМЕННОМ ПЛАНИРОВАНИИ ВСЕ РЕШАЕМО»
Поставщики восприняли посыл об увеличении производственного плана, как возможность нарастить собственный оборот, но оценить требуемые ресурсы пока затруднились. «Если говорить о росте текущего производства, то в принципе к заявленным объемам мы готовы – мы ведь тоже прогнозируем и имеем запасы, - заявил "Вестям КАМАЗа" гендиректор ООО «Тиссан» Эдуард Исламов, - Если хочешь оставаться в тренде, приходится заглядывать и на годы вперед. Но оценить сложность поставленных "КАМАЗом" задач в разрезе внедрения новых технологий сегодня трудно – слишком обширна номенклатура поставок. Какие-то продукты не вызовут проблем, а какие-то потребуют инвестиций в оборудование».
Гендиректор ООО «Динекс Русь» Константин Мартынов считает, что рука об руку с "КАМАЗом" реально достичь любых горизонтов. Его компания выпускает в Гатчине выхлопные системы как для дизельных, так и для газомоторных автомобилей, и является представительством датской Dinex.
«В каждом кризисе, в каждом вызове, который ставит перед нами обстановка в мире, мы видим стимул для развития – для разработки и внедрения новых продуктов. "КАМАЗ" сегодня является одним из лидеров мирового грузового автомобилестроения, и все его партнеры, мы в том числе, стараются участвовать в любых продвигаемых "КАМАЗом" проектах. Мы стремимся работать на опережение, максимально переносить европейские технологии в Россию. Сегодня локализация – это единственный вариант поступательного развития. Есть сложности с доступностью материалов и технологий, но при поддержке "КАМАЗа", и особенно при заблаговременном планировании все решаемо».
Мартынов подтверждает, что рост производства и от «Динекс Русь» потребует дополнительных инвестиций, однако именно долгосрочное планирование "КАМАЗа" - на 3-5 лет вперед, - позволяет поставщику рассчитать собственный бюджет и привлечь деньги под локализацию новых продуктов. «Я думаю, что все поставщики стараются работать на опережение и формировать запас под обеспечение растущих потребностей "КАМАЗа". Нам важно понимать перспективы, ведь локализация всегда подразумевает какие-то конкретные проекты. Номинации, которые "КАМАЗ" предоставляет, очень важны как для запуска процесса локализации, так и для его ускорения. Сейчас наша компания локализует производство и покрытие каталитических блоков для выхлопных систем – это продукты под К5, под новые двигатели Евро-5 и будущие Евро-6. В этом сегменте на грузовом рынке всегда лидировали европейские и американские компании, но все меняется. Сегодня мы еще поставляем выхлопные системы со значительной долей европейских компонентов, но пробные партии локализованного продукта уже тестируются. До конца года мы завершим проект и в начале следующего рассчитываем получить акт экспертизы ТПП – таково одно из требований "КАМАЗа"».
Фото: "Вести КАМАЗа"/Виталий Зудин
