На днях в Челнах побывал Владимир Сигал. В нашей истории эта фигура – одна из ключевых. Попав на «КАМАЗ» в 1971-м, он был начальником УСП – Управления смежных производств, с 1989 по 1994-й – коммерческим директором компании, затем директором представительства в Москве. По сей день – в бизнесе, связанном с логистикой, а на общественных началах для камазовцев, обосновавшихся в столице, – московский староста, «держатель» всех контактов. Час – на общение с «ВК».
– Владимир Борисович, как тогда, в 76-м, вы со своей стороны приближали этот день? Чем он вам помнится?
– Для нас 16 февраля началось… 2 января: к этому сроку все комплектующие должны были быть на «КАМАЗе» – не важно, импортные или отечественные. Всё подготовили. Вдруг 15 февраля после обеда обнаруживается: исчезли все боковые зеркала на кабину – украли! А поставщик – Димитровград. Хорошо, ребята там придержали у себя запас. Отправили пикап… Самое страшное было – вдруг не успеем? Погода очень плохая. К утру привёз! Больше 3,5 тысячи наименований комплектующих было тогда в автомобиле со всего СССР, около 200 заводов-поставщиков только КИ, а с материалами – больше 500, плюс импорт.
– В чём специфика тех лет работы с таким количеством смежников?
– Специфика была, но конфликтов не было, вопросы решали совместно. Главное – люди, и ещё раз люди. В моём случае плюсом был опыт работы на КрАЗе – знал, что такое осваивать завод с нуля. Здесь появлялась возможность осуществить многое из того, что было невозможно на прежнем месте. «КАМАЗ» сразу требовал от смежников создания производств, по уровню не уступающих западным. Было постановление Правительства на этот счёт. Большинство заводов, где намечалось создание производства комплектующих, я объезжал лично. Одна из особенностей – ВАЗ был уже построен, заводы-смежники работали на его заказ, а к нашему подготовлены не были. Помню белебеевский «Автонормаль». Он поставлял крепёж для ВАЗа – ему же поручили поставки для «КАМАЗа». Я прилетел туда в 72-м – там ноль был: под корпус для «КАМАЗа» ещё и сваи не заколачивали, только документация была. Но дело пошло. Лет пять вертолётом потом оттуда крепёж доставляли.
Как и сейчас, главным было не допустить остановки конвейера. На это работала и внутренняя, и внешняя логистика. Хотя такого понятия в 70-х годах обеспеченцы ещё не знали
– Не было мобильной связи – как организовывали то, что потом назовут логистикой?
– Многое в то время определяло само слово «КАМАЗ». Телефонная связь, и все виды транспорта были хороши. Был у нас в группе пассажирский самолёт, который каждый день летал в Москву. Иногда его использовали и в целях обеспечения производства. Были два вертолёта здесь, два – в Курумоче (Самарская область), два самолёта АН-24, которые тоже здесь базировались, два их экипажа, плюс наёмные, около десятка в других городах, вылетавших по нашему заказу. Автомобильный транспорт – в нашем распоряжении, колонна около 200 автомобилей курсировала непрерывно, водители постоянные были – и мы знали о них всё – вплоть до адресов, где они могут быть! То, что мы организовывали, и был прообраз логистики. Совмещали потоки: туда заготовки везём, обратно – комплектующие, ещё что-то по дороге прихватываем. Потом уже «КАМАЗ» стал это направление на так называемой научной основе развивать. Тема бесконечная.
– А вы сами – всё время в полётах?
– До перехода в коммерческую дирекцию перемещался вертолётом в близлежащие города, если подальше – грузовым самолётом. Помню самый долгий свой полёт, год 80-й, кажется: ночью садимся в АН-24, летим в Талды-Курган, на границе Казахстана с Китаем. Днём обговариваем, как быть с аккумуляторами, и в это же время аккумуляторы уже увозим самолётами – представляете?! Одно время возили, кошмар был какой-то. Видим, что-то не получается – не по нашей вине, оснастка запоздала из Новосибирска. Звоню в Челны, прилетаю ночью, меняю экипаж и улетаю в Питер, там договариваемся по другим аккумуляторам. Оттуда звоню, чтобы готовили документацию, вечером возвращаюсь в Челны.
– Как строились взаимоотношения с поставщиками?
– Обычно снабженцы всегда конфликтовали с поставщиками. Мы с самого начала взяли другой стиль: ваши беды – наши беды. Думаю, это было наше ноу хау: взять потребности заводов-смежников до второго их уровня, где особо сложные позиции. Волжский РТИ, например, поставлял сальники для двигателя. Там специальный материал был, силикон, кажется. Мы знали, откуда они его получали. Оказалось, у поставщика этого материала проблема с сырьём. И мы занимались ею!
– А как рассчитывались?
– Первое незыблемое правило: поставщикам платить вовремя. Причём надо было сделать так, чтобы деньги ещё и дошли. Как только платёж совершали, давали информацию в банк и следили, чтобы деньги сразу попадали к поставщику. Так как у нас уже было 200 автоцентров, человек с АЦ в другом городе ехал сразу в банк – контролировал. Были и пред-, и постоплата, и плановые платежи. Собственно, начало договорной работы.
– Кто диктовал условия, «КАМАЗ» или поставщики?
– Люди знали, что они работают для «КАМАЗа». То, что скажу, можете не поверить. Была группа сначала в составе УСП, потом коммерческой дирекции – 100 человек, и это был первый маркетинг закупок: прежде чем подписывать договоры, мы изучали возможности заводов, прежде всего по цене, по которой они нам могут поставлять, чтобы это не было убыточно. Вечно между Сциллой и Харибдой. Все, кто со мной работал, знали: я никогда не торгуюсь. Если до меня доходил вопрос, когда не могли договориться, я мог добавить 5%. Особая статья – металлурги, четыре крупных завода. Каждый год мы летали к ним с Н.И. Бехом, договаривались по цене и по объёму. Поспорим – но не улетим, пока не подпишем.
– Дефицит в ваше время – это…
– Рабочее выражение. Когда я был замначальника управления, – то, чего не хватает на сутки, на три дня, на 10 дней, на месяц. Когда стал коммерческим директором, слово «дефицит» заменили «проблемные вопросы» – где мог появиться дефицит. Задача была, чтобы он не дошёл до конвейера.
Сколько усилий было приложено, чтобы первенец точно в срок сошёл с конвейера в 1976-м
– Но случаи остановки конвейера были?
– О текущих, на час-два, не буду говорить, это не в счёт, диспетчеры не сработали, вертолёт не долетел и т.д. Один раз в начале 80-х остановили, когда, считаю, были виноваты мы: из-за рессор (возили их военными самолётами) целых две смены пришлось распускать. Потом отработали, догнали, конечно, но… Звонили министру. Поменяв поставщика, забыли проблему. Но вот ещё о дефиците: было время дефицита КАМАЗов. Треть уходила для армии, на перевооружение. Не хватало техники сельскому хозяйству, строителям. В 91-92-м, когда госзаказ пошёл, ситуация перевернулась. Но к тому времени заработал маркетинг. Изучили потребности наших потребителей и их платежеспособность.
– Переход от плановой экономики к коммерции для «КАМАЗа» был сложным?
– То, что за два года до того мы уже готовились, позволило нам совершить его легче, чем другим. Были созданы службы, и когда денег не стало, мы были готовы к бартеру. Он нас выручил, организованно работали с нефтяниками, металлургами. Был комитет под моим председательством. Помогло и акционирование. С Коммом (Л.Н. Комм был замгендиректора по экономике – ред.) мы сделали такую хитрую вещь: кто покупает акции на такую-то сумму, получает внеплановый КАМАЗ. Деньги повалили вперёд – но всё это поглотил пожар на заводе двигателей. Но это слишком отдельная тема.
– Если память хранит лучшее, то что храните вы?
– «КАМАЗ» – это и есть память. Город-социум, «КАМАЗ»-социум. Это была наша жизнь. И сейчас камазовцы – особая корпорация, где бы они ни были.
– Что пожелаете камазовцам накануне 50-летия?
– Считаю, что «КАМАЗ» с честью вышел из трудных времён, неоценимый вклад внёс Сергей Анатольевич Когогин. Самое главное – сумели часть смежников собрать в корпорацию. Мы делали такую попытку, но тогда было другое время. Сегодня «КАМАЗ» не только занял позиции, на которых был в самом начале, но ещё и расширил их. Поэтому – так держать!
Предложив Владимиру Борисовичу сфотографироваться на фоне ретро-стендов, мы поинтересовались, какой год для него – самый памятный? Ответ прозвучал без раздумий: «Конечно, 76-й! Мы и сейчас в Москве каждый год встречаемся 16 февраля, в день выпуска первого автомобиля»
Текст: Ольга ЖИГУЛЬСКАЯ.
